Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 7 de Abril de 2026 (Terça-Feira)
às 10 horas
| Horário | (Texto com redação final.) |
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Bom dia, pessoal.
Destaco que a participação nesta audiência pública autoriza a Câmara dos Deputados a divulgar e publicar, por tempo indeterminado, por qualquer meio e formato, inclusive mediante transmissão ao vivo e gravada, os pronunciamentos e as imagens das pessoas presentes nesta audiência.
Informo que as nossas reuniões serão transmitidas em tempo real pela Internet e estão na modalidade de debate interativo por meio do ícone "Participe", na página da Comissão.
Esta Comissão reúne-se hoje com o objetivo de debater o contrato de concessão ferroviária da concessionária Rumo Malha Sul, em virtude da aprovação do Requerimento nº 3, de 2026, de minha autoria, na Comissão de Viação e Transportes.
Participarão desta audiência pública Leonardo Ribeiro, Secretário Nacional de Transporte Ferroviário, representando o Ministério dos Transportes; Fernando Barbelli Feitosa, Superintendente de Transporte Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT; Fernando de Almeida Martins, Procurador Regional da República, representando a Procuradoria-Geral da República; Ticiano Augusto Callai Bragatto, representante da concessionária Rumo Malha Sul; Sergio Luiz Klein, Coordenador do GT Logística; Luiz Afonso Senna, Conselheiro do GT Logística; Gilmar Caregnatto, Executivo do Coinfra e da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul — Fiergs, pelo Zoom; Antônio Carlos Carvalho Bacchieri Duarte, Vice-Presidente de Infraestrutura da Federação de Entidades Empresariais do Rio Grande do Sul — Federasul, pelo Zoom; João Edacir Calegari Morais, Presidente do Sindicato dos Ferroviários do Rio Grande do Sul — Sindifergs, pelo Zoom também; Luis Baldez, Presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga — Anut; André Scheid, Sócio-Administrador da Scheid Empreendimentos Ltda., pelo Zoom; e Yuri Pontual, Diretor Jurídico e Regulatório da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários — ANTF.
O Governo do Estado foi convidado também. Eu conversei ontem com o Vice-Governador Gabriel Souza e me comprometi a estender uma nova audiência ou um seminário no Rio Grande do Sul, para nós debatermos na Assembleia Legislativa esse assunto, já que a Assembleia montou um grupo, fez um trabalho de quase cem páginas sobre o mesmo assunto.
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Nós estamos preocupados com a questão ferroviária. Eu acho que o transporte ferroviário é um transporte importantíssimo, mas que, infelizmente, ao longo de décadas, foi relegado a um segundo plano. Hoje, grande parte do transporte no Brasil é feito através do sistema rodoviário, o que é uma pena, porque — todos aqui fazem parte desse assunto, têm conhecimento — nós estamos atrasando e encarecendo mercadorias. A nossa malha ferroviária, infelizmente, é uma malha ultrapassada, antiga, com uma velocidade muito baixa. Tudo isso são discussões que a gente quer levar à pauta.
O meu interesse na autoria desse requerimento é debater esse assunto, tirar daqui um trabalho sério, sem nenhuma influência política de esquerda ou direita, nada disso. A gente quer apresentar um trabalho técnico.
Eu já fui Secretário de Transportes da Metroplan, no Rio Grande do Sul, tenho um carinho muito grande pelo assunto de mobilidade, e é por isso que faço parte da Comissão de Viação e Transportes.
Todas as falas aqui vão ser gravadas. Inclusive, eu vou gravar também aqui no meu aplicativo e transcrevê-las, para a gente poder fazer um relatório.
Se nós não esgotarmos esse assunto, nós vamos fazer novas audiências, em outros Estados, se assim for necessário. Inclusive, eu vou solicitar ao Presidente da Comissão para criar uma Comissão Especial, se for o caso, para a gente levar esse trabalho mais a fundo ainda e poder apresentar um trabalho sério, embasado, para que a gente possa definir e evoluir nessa questão.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Aguarde só um pouquinho, Yuri, que eu quero achar o meu aplicativo para gravar tudo.
(Pausa prolongada.)
(Segue-se exibição de imagens.)
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A ideia é dar um panorama geral do setor ferroviário brasileiro, para depois a gente endereçar alguns pontos que, para o setor, são importantes em relação à Malha Sul.
Inicialmente, vou apresentar a ANTF — Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, que congrega seis grandes grupos econômicos, MRS, Vale, Transnordestina, Rumo, VLI e FTC, que fazem a gestão dos 31 mil quilômetros de malha ferroviária do País. Hoje, esse grupo transportara cerca de 540 milhões de toneladas em 2024, o que representa 25% da balança comercial brasileira. A gente está falando de algo na casa de 95% do minério de ferro produzido no País, quase metade da produção agropecuária. As grandes forças motrizes da balança comercial brasileira passam pelas ferrovias. Este é um setor que já recolheu mais de 100 bilhões de reais em tributos, desde a desestatização, entre 1995 e 1997, e produz cerca de 45 mil empregos diretos.
Quando a gente olha para o quadro de investimentos do setor desde a desestatização, vemos que o setor investiu cerca de 200 bilhões de reais, atualizados pelo IPCA, o que é um valor expressivo. A gente verifica, no gráfico, sobretudo a partir de 2022, um aumento expressivo dos investimentos feitos pelas concessionárias nas malhas ferroviárias federais. Isso se deu, Deputado, muito em virtude do sucesso da política pública de prorrogações antecipadas. Como a desestatização foi feita entre 1995 e 1997, os contratos já estavam chegando ao final do prazo de 30 anos, e o Governo fez a opção de prorrogá-los antecipadamente. Com isso, também foram antecipados os investimentos nas principais malhas do País. Isso fez com que a gente vivesse hoje o maior ciclo de investimento privado na história do País em ferrovias.
Além disso, quando olhamos os números de locomotivas e de vagões desde a desestatização até hoje, vemos que quase triplicou o número de locomotivas e o número de vagões. Hoje, a interoperabilidade — que é quando a carga entra em uma concessionária e precisa passar por outra — é muito maior, ampliou bastante. Hoje, praticamente dois terços da carga passam por outras concessionárias. Então, não procede aquele argumento que a gente escuta, às vezes, de que, no Brasil, há pouca interoperabilidade. Isso não corresponde à verdade.
Houve um aumento da TKU transportada por ferrovias de 2,5%. De fato, a grande maioria do transporte ainda é de produtos da mineração e de granéis agrícolas, que correspondem a praticamente 90% do que é transportado por ferrovias, mas houve um aumento significativo do transporte de outras cargas.
A gente percebe que, nos últimos anos, vem crescendo bastante, por exemplo, o transporte ferroviário de celulose, que cresce a taxas altas, mais de 10% por ano; e de fertilizantes também, que é uma importante carga de retorno das ferrovias e que alimenta todo o agronegócio. O transporte de etanol por ferrovia vem crescendo significativamente, e o container para carga geral também vem tendo um crescimento significativo.
Quando a gente olha a questão do frete ferroviário, a gente percebe que o frete ferroviário brasileiro é bastante competitivo e, quando comparado com o dólar, teve uma redução significativa nos últimos anos. Esse gráfico demonstra que, em comparação com os Estados Unidos, a tarifa ferroviária brasileira é cerca de 22% menor. Quando a gente exclui o minério de ferro, que exerce muita força nessa balança, a gente chega a uma redução de 42%, o que demonstra que o nosso frete ferroviário é bastante competitivo no cenário mundial.
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Nesse eslaide a gente consegue ver que, na comparação com outros países, hoje, o Brasil tem o terceiro frete ferroviário mais barato do mundo, só perdendo para a China e a Rússia, que têm esse transporte altamente subsidiado pelo Estado. Quando a gente compara o custo médio do transporte de grãos em Santos e em Paranaguá, a gente percebe o comparativo com o rodoviário. Chega a ser de três a quatro vezes mais barato transportar por ferrovias do que por rodovias.
Além disso, acho que não é segredo para ninguém: as ferrovias são um modo de transporte mais seguro. Quando a gente olha a redução do número de acidentes no Brasil, a gente vê que houve cerca de 90% de redução do número de acidentes desde a desestatização. Hoje as ferrovias brasileiras são mais seguras do que as ferrovias americanas, as Class I, as grandes ferrovias americanas, o que demonstra também que esse é um transporte seguro e que traz muitas externalidades positivas.
Além da segurança, temos a questão da sustentabilidade. Diversos estudos vêm sendo feitos em relação à descarbonização do setor dos transportes, e a conclusão comum desses estudos é que a principal matriz para a descarbonização do setor de transporte é o aumento do transporte ferroviário. Hoje, o transporte ferroviário corresponde a cerca de 20% da matriz de transportes brasileira. A cada 1% que a gente aumenta desse share ferroviário, a gente tira 2 milhões de toneladas de CO2 da natureza. Isso representa a mesma coisa que replantar toda a área metropolitana de São Paulo, para se ter uma ideia da descarbonização gerada pelo aumento do share ferroviário.
Já caminhando para o final da contextualização, quando a gente compara o transporte ferroviário brasileiro com o de outros países, a gente percebe que, de fato, a gente ainda está bem abaixo do potencial. Na Rússia, por exemplo, 81% do que é transportado no país vai por ferrovias; nos Estados Unidos, cerca de 43%; no Brasil, apenas 20%. Quando a gente olha a densidade da malha ferroviária, esse percentual é ainda menor: quase 10%.
Ao mesmo tempo, a gente tem o desafio de que o investimento público no Brasil em infraestrutura, de acordo com alguns estudos, é aquém do investimento mínimo para cobrir a depreciação do ativo. Então, esse é um setor que carece demais de investimentos. A gente precisa pensar junto, como sociedade, como fazer isso.
Agora, endereçando as propostas do setor em relação à Malha Sul, pensando em todo esse contexto, um dos pontos que a gente traz à discussão é o seguinte: como formulador de políticas públicas, o Ministério, logicamente, hoje tem um leque de possibilidades para fazer a prorrogação da malha, relicitar e fazer chamamento público com ou sem aporte público. Hoje o Ministério tem um leque de possibilidades à sua disposição, cabendo a ele, logicamente, apontar o melhor caminho a ser seguido para a Malha Sul.
O que a gente entende que é importante direcionar nessa escolha, como primeiro ponto, é o planejamento com visão de longo prazo. O Ministério hoje tem uma carteira robusta de projetos, um pipeline de projetos que foi apresentado, com o apoio intensivo da Infra S.A., que é a empresa pública responsável por esses estudos de planejamento, mas, a menos de 1 ano para o término do prazo de 30 anos do contrato da Malha Sul,
parece-nos relevante apresentar a possibilidade de estender o contrato de concessão por mais 24 meses. Essa é uma faculdade prevista no art. 32 da Lei nº 13.448, de 2017, justamente para impedir a descontinuidade da prestação de serviço público. Neste momento, a menos de 1 ano do término do contrato, parece-nos uma boa alternativa a ser avaliada pelo formulador de políticas públicas.
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Outro ponto que trazemos à reflexão, em relação à ampliação dos investimentos, é a necessidade de haver racionalidade econômica no planejamento e na definição do ativo. Sabemos que o investidor, quando entra no leilão ou escolhe um ativo ferroviário, faz uma avaliação do fluxo de caixa, traz a valor presente líquido, para verificar a viabilidade econômica daquele projeto.
Em casos como o da Malha Sul, em que já há trechos ociosos e trechos que não têm viabilidade econômico-financeira, é muito importante levar isso em consideração, para que não haja diminuição do interesse privado. Ao fim e ao cabo, quando há um trecho que não é viável economicamente e é colocado no leilão, os demais usuários daquela concessionária acabam pagando por aquele trecho.
Outro ponto é a questão da sustentabilidade financeira. Trazemos como foco a questão das contas vinculadas, um tema muito importante que está na portaria de outorgas do Ministério, que vem sendo discutido atualmente pelo TCU. As contas vinculadas são um importante instrumento para que o dinheiro do setor fique no setor, para cobrir o gap de viabilidade dos projetos. Então, a gente defende muito que o dinheiro do setor fique no setor, sobretudo, por meio desse instrumento das contas vinculadas.
Já no viés da segurança jurídica e de incentivos, é muito importante termos a resolução de passivos, uma definição clara da devolução de trechos, as indenizações a serem pagas por essas devoluções.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Aproveitando que você está com o microfone, pergunto: a ANTF representa as concessionárias ferroviárias?
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Como a entidade avalia o desempenho atual da concessionária Malha Sul, considerando que hoje apenas 25% da malha está efetivamente operante e com baixa velocidade média? Na visão da ANTF, houve falha regulatória, contratual ou de gestão privada?
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Deputado, a situação da Malha Sul é muito peculiar, porque são trechos bastante antigos. Ao fim do dia, por mais que o transporte ferroviário seja muito importante para o País, é o usuário quem o escolhe. Ele tem sempre a possibilidade de contratar o transporte rodoviário ou o transporte ferroviário. E, ao fazer essa escolha, avalia a tarifa, o frete, as condições, o transit time, enfim, vários fatores.
O que entendemos é que, na exploração pela iniciativa privada, por meio de concessionária, tem que haver essa racionalidade econômica. O trecho tem que ser viável economicamente. A ferrovia não é barata. Cada novo quilômetro de uma ferrovia custa em torno de 20 milhões de reais; uma locomotiva nova custa 20 milhões de reais; um vagão custa 1 milhão de reais. Então, em uma composição ferroviária média, estamos falando de um ativo de mais de 100 milhões de reais.
Esse ativo precisa rodar o tempo todo para ser viável economicamente.
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Sim.
Yuri, ao longo de quase 30 anos de concessão, houve uma redução significativa. Começou com uma quilometragem altíssima, e hoje chegamos a menos de mil quilômetros, no Rio Grande do Sul, principalmente. Então, diga-me uma coisa: isso é resultado de falta de obrigação contratual ou é só a baixa atratividade econômica?
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Deputado, a gente entende que a questão da atratividade da ferrovia perpassa essa questão da viabilidade econômica. No fim do dia, o concessionário quer transportar o máximo, porque, a partir do transporte ferroviário, se houver mais toneladas e mais clientes, ele consegue obter mais receita. Então, eventualmente a...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Tudo bem. Mas o que me parece é o seguinte: estamos há 30 anos operando. Se lá no início, nos primeiros anos, já se viu que a coisa não era viável, por que não largou o contrato? Por que a concessionária ainda continua? Essa é a pergunta que fica no ar.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Sim, mas eu quero saber a visão de vocês. E eu vou fazer essa pergunta para eles também.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Parece-me que houve falha em algum lugar. Digo isso porque, após 30 anos de operação, se começou com uma malha que tinha viabilidade na época, não poderíamos chegar ao ponto que chegamos. Alguma falha houve nesse trecho após 30 anos. Chegamos ao ponto hoje de praticamente termos uma rede ferroviária inútil. Com exceção do trecho de Cruz Alta ao Porto de Rio Grande, o restante...
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Deputado, a questão da devolução de trechos não é exclusividade da Malha Sul, não é exclusividade do Brasil e não é exclusividade no mundo. Quando a gente olha, por exemplo, a situação dos Estados Unidos, vemos que mais do que o dobro da malha ferroviária brasileira, cerca de 60 mil quilômetros de trilhos nos Estados Unidos foram devolvidos depois da expansão do transporte rodoviário.
O transporte rodoviário tem algumas características competitivas para curtos trechos, consegue fazer o porta a porta, algo que a ferrovia não consegue. Então, naturalmente, o transporte rodoviário, quando se expandiu pelo mundo, fez com que a competitividade de alguns trechos ferroviários diminuísse e acabasse se tornando...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Talvez, então, tenha faltado aqui um aporte do Governo Federal, Estadual, para isso. Porque a gente sabe que todo transporte ferroviário é deficitário, na maioria das vezes. Vou citar o caso aqui do transporte de passageiro da Trensurb, por exemplo, em Porto Alegre. Em Porto Alegre, o transporte tem sido subsidiado, porque não consegue sobreviver. Nesse caso, especificamente, parece-me, olhando de longe, que, ao longo desses 30 anos, faltou interesse do Governo Federal em acompanhar esse trabalho e corrigir rumos, para que não se chegasse ao ponto em que está.
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Quando olhamos a curva de investimentos, aquela do segundo eslaide que eu mostrei, verificamos que houve um aumento do investimento privado. E, proporcionalmente, quando colocamos o percentual de investimento público, verificamos que houve uma redução com o passar dos anos. Então, houve uma escolha do poder público por essa concessão na década de 90. A partir daí, houve mais de 200 bilhões de reais de investimentos no setor, mais de 100 bilhões de reais de tributos foram recolhidos e mais de 33 bilhões de reais de outorgas foram pagos pelo setor.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Yuri.
Eu acho que esses assuntos devem mesmo ser discutidos e devem ser discutidos no Congresso Nacional, Câmara dos Deputados e Senado, Casa que representa as empresas, a sociedade, o setor ferroviário. Todos nós estamos aqui justamente olhando para as ferrovias como um ativo estratégico. Acho que é importante essa iniciativa.
Eu entendo a preocupação do Deputado Luiz e gostaria de fazer uma rápida avaliação histórica para o senhor entender o que aconteceu ali na Malha Sul.
Entre 1854 e 1914, o Brasil construiu 24 mil quilômetros de ferrovia, Deputado. Era uma época em que não havia uma competição com o setor rodoviário, e os ingleses nos ajudaram a construir essas ferrovias em São Paulo, no Sul, em todo o País. Essas ferrovias foram construídas na época com outra tecnologia, em outro contexto econômico. A carga, ao longo dos anos, se movimentou no País, digamos assim. Hoje, nós podemos falar que a região central, o Mato Grosso, tem produzido algo que no passado não se produzia.
Então, na década de 1990, levando em consideração uma crise fiscal enorme, Deputado, que o Brasil enfrentou, foram feitas as licitações de toda aquela malha que estava em poder público da antiga rede ferroviária.
Como economista, quando olho para aquele processo de licitação, eu vejo problemas.
O processo de licitação foi muito voltado para um viés fiscal: livrar-se das ferrovias, passar os transportes para a exploração do setor privado de alguma forma, diferentemente do que fazem países como a Alemanha, por exemplo, que, na mesma época, a mesma década de 1990, optou por fazer um sistema ferroviário com aportes, investimentos públicos robustos. O Brasil não tinha, naquele momento, espaço fiscal para isso.
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Aquelas privatizações — entro no assunto da Malha Sul — e os contratos firmados com as empresas não previam investimentos obrigatórios, não previam a segurança de que toda a malha iria ser mantida e atualizada ao longo dos anos, durante os 30 anos. Esta perspectiva histórica é muito importante: lá atrás houve problemas nas licitações.
Agora, vamos falar para a frente. Isso explica o porquê de contratos, ao longo dos anos, digamos, pouco obrigatórios, no que se refere a investimentos, tendo em vista que eram contratos de longa extensão. As licitações apresentaram para o mercado 5 mil ou 7 mil quilômetros de ferrovias. Naturalmente, ao longo deste processo, o privado foi priorizando trechos destas grandes extensões com maior lucratividade, havia incentivo contratual para isso. Nós temos que admitir que estes contratos só previam metas de produção e de segurança; não tinham hoje, como os contratos atuais, cadernos com especificações técnicas ou com a determinação de que o investimento teria que acontecer nos anos. Isso explica um pouco do que aconteceu na Malha Sul.
Por outro lado, nós estamos diante de uma grande oportunidade. Eu queria passar um pouco desta visão otimista. É o momento de mudar o que aconteceu na década de 1990 e fazer diferente. Neste contexto, o Governo Federal criou a Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário com o objetivo de retomar estes investimentos. Hoje, os investimentos no setor de ferrovias são recordes. Nunca se investiu tanto no setor ferroviário, ainda que saibamos que é preciso investir muito mais. Mas é importante fazer este registro histórico.
Neste processo, nesta estratégia, Deputado, nós, enxergando o copo cheio, enxergando com otimismo o que vem por aí, temos hoje uma legislação que aponta para a retomada de investimentos no setor ferroviário.
Eu participei da legislação com o Senador José Serra — na época, o PLS 261/2018, que se converteu na Lei nº 14.273, de 2021 — e com todos vocês, que estão aqui presentes. Foi um trabalho nosso, como setor, para trazer uma caixa de ferramentas para hoje podermos fazer uma série de intervenções com investimentos.
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O Ministério Público entendeu a situação das contas vinculadas e nos trouxe a missão de trabalhar em cima delas, porque os recursos, em vez de irem para o Tesouro Nacional, podem ficar sendo reinvestidos no setor. Isso não havia no setor de ferrovias. Nós trouxemos esta discussão, mas não apenas isso.
Ao longo de 3 anos, nós estruturamos todo o pipeline. Não tínhamos um pipeline de ferrovias. Publicamos uma política de outorgas para padronizar todos os contratos. O setor privado gosta de padronização, de segurança jurídica. Trouxemos um instrumento que busca aportar nas ferrovias recursos públicos ou privados, quando derivados de investimentos cruzados, justamente para aumentar a rentabilidade dos projetos e, com isso, atrair o setor privado.
(Segue-se exibição de imagens.)
O momento é de oportunidades. Eu enxergo, na Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, Deputado, o ativo Malha Sul como um ativo valioso. Ainda que a concessão Rumo esteja trazendo investimentos e resultados para o Brasil na área de ferrovias, nós temos ali uma possibilidade de, numa licitação, fazer uma transição. Às vezes, até mesmo a Rumo participa desta licitação no que ela entender melhor. A licitação pode ser uma oportunidade de trazermos novos investidores e, talvez, não cometermos os erros do passado, mas sim melhorarmos os contratos e a governança.
Agora estes estudos, Deputado, estão na ANTT, para abrirmos a audiência pública. A ANTT, cabe esclarecer, recebeu todos os projetos do pipeline de ferrovias. Nós sabemos que é uma novidade ter uma rodada de leilões no setor de ferrovias. A ANTT tem trabalhado, mas nós ainda não abrimos a audiência pública. O prazo que tinha sido dado era abril; possivelmente, em breve, teremos audiência sobre a licitação da Malha Sul.
Não teremos risco de descontinuidade do serviço porque o art. 32 da Lei nº 13.448, de 2017, já nos oferece segurança jurídica para que ocorra uma extensão de prazo quando há estudo contratado. Fomos prudentes, portanto. Contratamos o estudo lá trás, e hoje eu acho que nós podemos fazê-lo aqui.
Nesta imagem, temos todos os projetos ferroviários da carteira. Nós entendemos que seria melhor, na Malha Sul, apresentar um programa de licitação que tratasse dos modelos de negócio da malha gaúcha, da malha do Paraná e da malha de Santa Catarina separadamente, ainda que esta não seja uma posição fechada. As audiências públicas são importantíssimas para as contribuições, os aprimoramentos e os aperfeiçoamentos. Isso vai acontecer. Nós iremos ouvir, ouvir, ouvir na audiência pública. Este é um ponto de partida.
Nós entendemos que estamos fazendo diferente do que se fez na década de 1990. Em vez de uma licitação extensa, 5 mil quilômetros,
nós estamos tentando mitigar os riscos e atrair mais o setor privado, diversificar, trazer competição, trazer novos players e realizar licitações para as três malhas separadamente, mas com uma novidade.
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A malha do Paraná tende a ser superavitária, como apontam os estudos. Trata-se da malha que faz a conexão com o Porto de Paranaguá e o Porto de São Francisco do Sul. Ela já opera com um volume relevante de cargas e terá o que chamamos de outorga: um valor positivo. É a mais valorizada e, com base na estratégia que construímos, com contas vinculadas, teremos a oportunidade de obter estes recursos do Paraná, sem que sejam destinados ao Tesouro Nacional.
Esta é a discussão que nós estamos tendo agora com o TCU, para validar, no Anel Ferroviário do Sudeste e na Estrada de Ferro 118, todo este modelo com contas vinculadas. Não é uma tarefa fácil, mas o TCU tem sido nosso parceiro neste processo.
Com base nisso, nós poderemos utilizar os recursos desta malha superavitária do Paraná e, em vez de destiná-los ao Tesouro Nacional, reinvesti-los no déficit da malha gaúcha e da malha de Santa Catarina. Com isso, nós conseguimos realizar três licitações.
Os estudos serão apresentados à sociedade, e trechos que não estejam nos estudos poderão ser apresentados. Vamos incorporá-los aos projetos e estaremos abertos, como sempre estivemos, em todas as audiências públicas. Os projetos sempre são melhorados após as audiências públicas, e a questão aqui é apresentar um ponto de partida e o conceito de que uma malha pode investir em outra, ainda que se façam licitações distintas; e o conceito de que é mais atrativo para o setor privado apresentar trechos mais dedicados, como a malha gaúcha, o Porto do Rio Grande.
Não tenho dúvida de que este ativo é valioso, considerando a operação de Cruz Alta ao Porto do Rio Grande, com a possibilidade de conexão com outras shortlines, digamos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Não há problema com o tempo.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - E se não houver participante numa destas operações?
Nosso trabalho é tentar ofertar o modelo mais atrativo possível, com a alocação de recursos para preencher o gap de viabilidade. Nós entendemos que esta oferta não é uma posição fechada, mas, sim, um ponto de partida. No entanto, oferecer a malha como um todo, como foi feito anteriormente, pode representar um risco maior para o setor privado, ao ter que gerenciar 5 mil quilômetros de ferrovias.
Portanto, ao separar as malhas e prever a possibilidade de aportes, o ponto é o seguinte: temos um grande ativo, com valor significativo, sobretudo porque já existem uma ferrovia e um porto.
Diferentemente do anel ferroviário do Sudeste que nós estamos fazendo no Espírito Santo, que é uma greenfield, algo construído do zero, neste caso não é do zero — trata-se de uma ferrovia que já existe e que precisa receber investimentos, justamente porque foi construída lá atrás, em razão daquele problema que tivemos naquela licitação, na década de 1990. Porém, com a possibilidade do aporte de recursos, este é o grande divisor de águas no setor de ferrovias.
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Neste sentido, está prevista a melhoria de velocidade, essas questões todas?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Sim, requalificação da malha, com redução de transit time, ou seja, o tempo de transporte, maior velocidade nas composições.
A audiência pública vai mostrar isso, Deputado. Nós vamos mostrar, com transparência, que o que queremos é uma nova ferrovia, de modo a atrair o setor privado dentro da lógica de que o Governo pode participar do Capex, do investimento, da despesa de capital, sem precisar bancar a operação, porque, como o senhor mencionou, passageiros tendem a ser deficitários, mas carga, não. Uma vez implantada a ferrovia, comissionada, com infraestrutura, ela opera superavitária no setor de cargas. O problema é o investimento na infraestrutura.
O Governo, com este modelo que nós estamos estabelecendo, vai poder transferir recursos para investimentos na malha, até porque a malha é um ativo público, um ativo imobilizado do poder público. Esta é uma grande mudança que estamos fazendo.
Nós estamos trabalhando, Deputado, na contabilização de todo o ativo ferroviário dentro do balanço do poder público — o ativo. A exploração é privada, mas o ativo é público. O ativo, uma vez sendo público, nossa posição na política de outorga nacional é que ele pode receber investimentos cruzados, pode receber investimentos do Orçamento federal, justamente para preencher o gap de viabilidade dos projetos que, como o senhor disse, com este volume de investimentos, é preciso que o Governo participe. Esta proposta será apresentada.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Concordo que o Governo precisa participar e, talvez, até os Estados.
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Isto tem sido conversado com os Estados, sobretudo com Santa Catarina: a possibilidade de estas contas vinculadas receberem recursos estaduais. Neste caso, a margem de requalificação aumenta muito.
Nós precisamos viabilizar a ferrovia sem deixar a responsabilidade fiscal de lado, pois não adianta vender assim. Eu poderia chegar aqui, Deputado, vendendo um projeto e dizendo: "Vamos rebitolar toda a malha, vamos fazer vários projetos greenfield, e o dinheiro não vai ser o limite". Alguém poderia falar desta forma, mas não é o recomendado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Eu tenho duas perguntas.
Mariana de Melo Chances pergunta o seguinte: "Nota-se que aparentemente há, de um lado, um esforço político que visa à promoção da nova licitação, ou de novas licitações da Malha Sul, ainda neste ano. Todavia, também se fala sobre possíveis prorrogações de contrato com a Rumo por 24 meses, observada a Lei nº 13.448, de 2017. O que será efetivamente feito? A falta de clareza traz insegurança".
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10:47
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A Lei nº 13.448, de 2017, trouxe um dispositivo de segurança jurídica. Imagine se nós não tivéssemos o art. 32, que ela cita! Acaba o contrato, e já tem que entrar outro ferroviário, outro operador, colocando rodante e operando.
Como sabemos, este é um processo de transição. Para mim, este é um dos dispositivos mais importantes da Lei nº 13.448, porque permite fazer a troca de operador com segurança jurídica, sem paralisar a operação. Este é o ponto que ela chama de prorrogação — eu o chamo de extensão. Tecnicamente, o termo correto é "estender" por 24 meses o contrato, de maneira que tenhamos toda a segurança jurídica de que o novo operador vai entrar sem rompantes de interrupção de serviço.
Neste caso, o Governo olha para a licitação de forma estratégica porque hoje, no caso da concessionária, nós percebemos que é melhor partir para novas operações, para novas concessões, do que forçar o setor privado a uma situação que, como citou o Yuri, não para de pé, dentro da lógica de negócios da concessão. Isso é natural.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - A Márcia Lang diz o seguinte: "Gostaria de solicitar a participação da Fecomércio. Por favor, convidem a federação por e-mail". Ela cita o e-mail. "Grata pela atenção, Márcia Lang."
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Em se tratando da questão habitacional, sabe-se que, ao longo destas várias linhas, há um problema de moradias, de invasões, etc.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - O que você pode falar sobre isso, por favor?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Aqui temos um assunto importante: o processo de devolução de trechos e de indenização de ativos.
Independentemente de a licitação acontecer, nós teremos, com a concessionária, uma relação negocial entre Governo e setor privado, no que se refere às indenizações, às devoluções de trechos que acontecerem.
Com relação aos trechos que ficarão operacionais com o transporte ferroviário, haverá uma interlocução com as famílias, de maneira que consigamos operar com segurança, respeitando as normas técnicas brasileiras e atuando com política pública específica.
Tais invasões acontecem muito, Deputado, quando não há operação. Neste caso, a ferrovia será devolvida, poderá ser ofertada por meio de chamamentos públicos ou por outros instrumentos que sejam voltados à vocação logística. Em havendo esta ferrovia, como eu disse, é preciso haver interlocução com a sociedade. Aliás, em uma negociação com a concessão, pode haver recursos e obrigações para que se resolva este tema. No entanto, este é um processo natural, que acontece quando há devolução e indenização de trechos.
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Por outro lado, se o trecho não tiver mais vocação logística, se o setor privado sinalizar que não tem mais interesse — não vamos decidir isso sem ofertar para o setor privado —, nós teremos que erradicar a ferrovia. Isso não é para agora: vai haver um processo de apresentação, seja por meio de concessão, seja por meio de chamamento público. Chamamento público é um procedimento mais simplificado, em que se oferece ao setor privado a possibilidade de usar uma ferrovia para vocação logística. Se isso não for possível, nós estaremos diante de um trecho com tráfego inexistente e sem interesse do setor privado. Possivelmente, haverá um processo de erradicação para projetos urbanísticos, para outras políticas públicas. Este assunto não se resolve da noite para o dia.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Alguns trechos passam dentro de grandes centros urbanos. Há algum estudo sobre mudança a este respeito?
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Ou até mudança de trajeto.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Mas isso não está definido ainda, não é?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Isso vai ser discutido na audiência pública. Nós contratamos um estudo, que apresentou resultados, e a audiência pública será o momento em que traremos a transparência.
O mais importante que está acontecendo agora é a discussão com o Tribunal de Contas da União em relação a contas vinculadas, à possibilidade de aporte. Se o Governo não puder aportar recursos para as ferrovias com segurança jurídica, eu acho que isso será um problema, porque nós não teremos escolha. O privado vai ter que assumir os riscos, e são riscos muito relativos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Aos oito leilões nós temos acesso, não é?
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Não só isso: vamos fazer a conexão de Vitória a Minas Gerais com a MRS, para justamente trazer uma conexão de rede das nossas ferrovias, integradas do ponto de vista nacional.
O Corredor Fico-Fiol vai fazer a conexão do Mato Grosso com os portos do Atlântico; a Ferrogrão, de Açailândia a Barcarena, não vai nos deixar ficar dependentes da Estrada de Ferro Carajás.
Sobre esses oito leilões, Deputado, não trazemos nessa apresentação o que estamos fazendo em termos de investimento. Na Transnordestina, nós saímos de uma obra completamente paralisada para uma obra que agora já se endereça para a conclusão, fazendo a conexão de Eliseu Martins e de Salgueiro-Suape. No fim de abril, vamos homologar o início da construção do trecho Salgueiro-Suape, para fazer a conexão com o Porto de Suape. Na ANTT, estão em andamento as renovações da Ferrovia Transnordestina Logística — FTL e da Ferrovia Tereza Cristina — FTC. Temos a renovação da Ferrovia Centro Atlântica — FCA, que agora vai ser enviada para o Tribunal de Contas da União. Temos o leilão da Malha Sul e da Malha Oeste.
A ferrovia está em movimento, está em movimento. É uma infraestrutura com um elevado Capex, com um volume de investimentos muito alto. Por isso, precisa de um olhar que passe até por questões fiscais e orçamentárias.
Para você ter uma ideia, nós inovamos e trouxemos a primeira autorização federal, Deputado. É uma ferrovia privada, não tem recurso público. Ela fica em Mato Grosso do Sul e vai da fábrica da Arauco até a Malha Norte, da Rumo. São 40 quilômetros de ferrovia — chega a 50 quilômetros porque existe um acesso, a pera. São 3 bilhões de reais nesse investimento. Quando comparamos os investimentos feitos em ferrovias com os investimentos feitos em outros setores de infraestrutura, percebemos que os investimentos são muito elevados. No entanto, o retorno é disruptivo para a economia brasileira. O ativo ferroviário é um fenômeno econômico. Como o senhor falou no início, Deputado, traz redução de custo logístico, traz uma série de externalidades positivas. A nossa política nacional de outorgas ferroviárias é justamente para aportar recursos na infraestrutura para viabilizar esses projetos e conectar todos esses corredores estruturantes com as autorizações para shortlines. Essa é a ideia que nós temos de progresso. Hoje, nos Estados Unidos, existem mais de seiscentas shortlines. Fizemos uma. Quem faz uma faz duas, quem faz duas faz três. Entendemos que o Brasil pode ter uma nova indústria de shortlines daqui para a frente. A Arauco está mostrando isso.
Se nós resolvermos esses oito leilões de corredores — e é até menos importante definir se vão ser oito em 2026, mas o pipeline está pronto —, o sistema de transporte com corredores estruturantes vai estar basicamente estruturado: Norte-Sul, chegando até o Porto de Vila do Conde; Carajás, dedicada ao minério; Corredor Leste-Oeste, para cruzar o País de leste a oeste, podendo chegar a Chancay, no Peru; uma ferrovia no centro do País, a FCA, para todo o transporte naqueles diversos Estados; a ferrovia no Rio de Janeiro e no Espírito Santo;
a Malha Sul, com Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná com ferrovias operando, dentro da lógica de que, é claro, incertezas sempre vão acontecer, mas o nosso trabalho é mitigar riscos, viabilizar projetos e atrair novos players.
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Temos viajado o mundo, Deputado. A China tem se mostrado interessada em entrar no setor de transporte brasileiro. Fez um memorando conosco recentemente. Eles querem estudar um sistema de transporte abrangente no Brasil. Quando a China entra estudando — e eles são mais conservadores —, isso é uma sinalização de que ela pode entrar nos leilões. Países europeus também, empresas europeias estão interessadas nesse pipeline. Por quê? Porque no setor de transportes esses corredores são altamente rentáveis. A China já tem uma infraestrutura implantada, assim como a Europa. Existe uma liquidez de recursos muito grande. O grande desafio é ofertar projetos saudáveis do ponto de vista econômico-financeiro, do ponto de vista jurídico, para conseguir atrair esse capital e, com isso, desenvolver o setor ferroviário brasileiro.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Leonardo. Foram 32 minutos. Está ótimo.
(Risos.)
(Segue-se exibição de imagens.)
Eu vou dar uma pincelada geral, Deputado Luiz Carlos Busato, nos últimos 10 anos, porque é o período que compete à Rumo.
Houve, lá atrás, uma questão econômico-financeira contratual entre a então concessionária e o Grupo Cosan. Isso resultou numa fusão, e a partir de 2016 se tem a Rumo como detentora final, com essa transição já efetuada, não só da Rumo Malha Sul, mas também da Rumo Malha Oeste, da Rumo Malha Paulista, da Rumo Malha Norte. Depois desse período, em 2019, a Rumo vence o leilão da Ferrovia Norte-Sul e do Tramo Central de extensão sul também. A partir de 2020, começam as obras no Estado do Mato Grosso, com uma autorização estadual para estender a Ferrovia Vicente Vuolo.
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A Malha Sul, como já bem dito, foi construída num outro contexto. Ela tem um contexto de ampliação e exploração territorial, e, no Rio Grande do Sul, ela tem também um vínculo muito forte com a questão de defesa. Então se percebe que a Malha Gaúcha sempre se aproxima da fronteira, sempre tangencia a fronteira. Perto da ferrovia sempre há um batalhão militar. Inclusive, por conta disso, a Malha Sul é métrica, para não permitir a interconexão de trens da Argentina e do Uruguai no País, porque o momento era de dúvida diplomática nas relações entre os três países.
A interoperabilidade, mesmo com o Mercosul, através das cidades de Livramento e Uruguaiana, foi-se perdendo com o tempo. Agora precisamos repensar esse ativo, destinar os trechos que têm viabilidade econômica, os trechos que precisam de subsídio da melhor forma possível, seja com a renovação com a Rumo em outro modelo, seja com um chamamento público, seja com uma eventual nova licitação ou novas licitações.
A questão aqui, Deputado — e eu gostaria de pôr mais um ponto em cima da fala do Secretário Leonardo, sobre por que houve o encolhimento da malha —, é que tivemos, principalmente no edital feito pelo BNDES lá atrás, na década de 90, três fatores de demanda que não ocorreram, e eram três fatores de demanda consideráveis.
Existia uma previsão de volume considerável entre Livramento e Uruguaiana, o que nunca se consolidou. Era uma previsão de volume de transporte considerável com o Uruguai e com a Argentina, o que nunca se consolidou. Mesmo quando a ALL — América Latina Logística, na época, operava a ferrovia do lado argentino, que tinha sido privatizada, antes de ser estatizada pela Cristina Kirchner novamente, mesmo quando a mesma empresa estava dos dois lados do rio, não havia um volume significativo. Esse volume estava andando de caminhão, estava andando de outra forma. Essa foi a primeira demanda frustrada que essa concessão teve.
A segunda demanda frustrada foi a da Paraná Oeste. Estava previsto algo em torno de 2 milhões a 4 milhões de toneladas por ano na Ferrovia Paraná Oeste. Ela chegou a ser encampada, e o Governo do Estado do Paraná pegou para si a concessão dessa ferrovia, que era privada. Ela transporta mais ou menos 700 mil toneladas hoje. Então, estamos falando de uma frustração de 70% do volume.
O terceiro fator, que explica principalmente a questão da conexão entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, é que o estudo foi feito antes de uma mudança regulatória do marco do transporte dos combustíveis. Durante a licitação ainda existia uma lei segundo a qual o Governo Federal imputava os volumes a serem transportados por cabotagem, ferrovia e rodovia, e a prioridade do transporte dos volumes era sempre nessa ordem. Então, você tinha uma obrigatoriedade de transporte. O cliente era obrigado a contratar ferrovia para o transporte de produtos perigosos — gasolina, diesel, etanol. Isso deixou de existir a partir de 1997.
O quarto ponto, depois das três frustrações de demanda, que eu acho que é um ponto importante, que o secretário também tangenciou, é este: você tem distâncias vocacionais para os modos de transporte. Então, temos algo que é quase como números mágicos na literatura do transporte e da logística: para até 400 quilômetros de distância, o transporte é rodoviário — é o mais eficiente, é o que faz mais sentido.
De 400 a 1.600 quilômetros é distância em que opera a ferrovia, é o que faz mais sentido. De 1.600 quilômetros para cima, o transporte é a cabotagem.
E a gente tem no Rio Grande do Sul, particularmente, uma situação peculiar por conta de como foi construída a ferrovia. No trecho Cruz Alta-Rio Grande, a ferrovia é 60% mais comprida do que a alternativa rodoviária, ou seja, você tem uma ferrovia que é 60% maior do que a distância rodoviária. Então, você já está muito perto do limite daqueles 400 quilômetros — a distância está entre quatrocentos e tanto e 500; você está muito perto da zona de viabilidade, da zona de eficiência, para saber qual dos dois modos de transporte é melhor...
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O SR. TICIANO AUGUSTO CALLAI BRAGATTO - Quase se igualam. E você tem uma ferrovia que é 60% mais longe, o que impacta obviamente o custo e o tempo para transportar essa carga.
Então, eu acho que esse é o diagnóstico da Malha Sul hoje, é um pouco do motivo de esses trechos não serem mais economicamente viáveis, principalmente com o fardo regulatório presente.
Eu acho que uma parte importante — não é, Feitosa? — é que, se for feito chamamento público para shortline transformado em autorização, vai ter que ser feita uma diminuição do fardo regulatório, para tirar um pouco os custos e os pesos do Estado perante a operação ferroviária.
E agora a gente pode falar da última década e mostrar como a Rumo vem operando e vem fazendo os investimentos para a operação.
Com relação a volumes, a gente não tem crescimento, mas não tem decrescimento. Mesmo que tenha havido, nos últimos 10 anos não tivemos praticamente encolhimento de malha, a não ser pelo desastre climático de maio de 2024. A gente não teve perda de volume. Então, nossa participação segue sendo relevante. A gente está falando aqui de algo em torno de 13 milhões de toneladas. Um mês de pico da Rumo Malha Sul é algo em torno de 1,3 bilhão de TKU, que é o gráfico em azul ali, com 21 bilhões de TKU no ano passado.
Se a gente tirar a parte do tronco sul, que é o transporte de combustíveis entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, o ano passado foi o melhor ano de transporte da história da Rumo Malha Sul. A gente trabalha com um market share na casa de 20% no Porto de Rio Grande e 25% no Porto de Paranaguá, sendo que o açúcar em Paranaguá, o market share da Rumo é na casa dos 95%. Então, quase a totalidade de açúcar exportado por Paranaguá chega ao porto de trem.
E como é que a gente faz isso? A gente faz isso continuando investimentos pujantes, e aqui é pujante na proporcionalidade do transporte. Os investimentos aqui listados estão em valor presente de dezembro de 2025, então é número real, não é nominal. Eles foram corrigidos pela inflação em todo o período. A gente pegou a lista de todos os investimentos entre as três concessionárias que operaram. Isto é um outro ponto importante que não se fala: é a única malha que passou por três concessões. Não deu certo com a Ferrovia Sul Atlântico, não deu certo a ALL, e a gente está levando esse contrato até o final, com muito orgulho.
A gente tem o principal destaque aqui, em 2016 e 2017, logo quando a Rumo assume. Ali começa o processo que foi para o Cade. Foi um processo demorado essa fusão, Deputado. Logo quando a gente começa esse processo, vendo que era a única forma de resolver o problema que existia com o cliente, com o transportador, a gente encomenda um projeto com a General Electric, na época, hoje Wabtec, que é a maior empresa de locomotiva do mundo, de uma locomotiva exclusiva para ser usada na Malha Sul.
Curvas apertadas, ferrovia imperial, rampas consideráveis. Você não precisava mais utilizar um produto de prateleira, uma locomotiva padrão de mercado, você precisava de algo próprio. E isso foi desenvolvido pelo centro de pesquisa da Rumo, em Curitiba, e pelo centro de pesquisa da Wabtec, nos Estados Unidos. A partir de 2016, elas começam a ser entregues. Então, a gente tem cinquenta locomotivas ES43BBi, que é um projeto feito com a Rumo para a Rumo Malha Sul. Bitola métrica. E eu acho que a FCA já vem comprando também essas locomotivas porque percebeu o pulo tecnológico que foi dado. E ali, em 2016 e 2017, a gente começa a fazer boa parte do pagamento dessas cinquenta locomotivas que hoje estão em operação na Malha Sul.
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O gráfico sobe e desce porque você tem momentos diferentes de investimento na ferrovia. Por exemplo, neste ano, como essas locomotivas começam a chegar aos 10 anos, você tem que trocar o motor diesel. Essa é a manutenção mais cara que existe, em uma ferrovia, em material rodante. Você tem que pegar uma locomotiva que custa 25 milhões de reais e trocar um equipamento que custa 5 milhões. Então, neste ano, por exemplo, a gente vai ter mais um salto de investimento, porque a gente vai trocar o motor diesel de dez ou quinze locomotivas. Dormente dura 7 anos; então, você tem ciclos de investimento. Trilho dura 20 anos; você tem ciclos de investimento.
A totalidade, nesses 29 anos de concessão, desde que isso saiu do Governo Federal e entrou para essas três concessionárias, na sequência, foi 17,8 bilhões de reais, em valores atualizados. Na última década, foi mais da metade, ou seja, a Rumo, com apenas uma das três pernas do contrato, investiu mais do que as outras duas concessionárias, em 66% do tempo.
Além disso, a gente também tem um conjunto de taxas de outorga e concessão. E aqui vale novamente repisar tanto a fala do Yuri quanto a do Secretário Leonardo: imaginem se a gente pudesse ter colocado 3,5 bilhões de reais numa conta vinculada para ser utilizada no próprio setor. Esses 3,5 bilhões de reais, Deputado Luiz Carlos Busato, são quase o valor necessário para fazer a recuperação do Tronco Sul, atingido pelas enchentes, pelo desastre climático de maio de 2024, ou seja, se esse dinheiro não tivesse ido para o Tesouro, se ele tivesse ficado no setor, você teria o recurso necessário para fazer prontamente a reconstrução da ferrovia afetada.
E, de novo, a gente pagou mais do que a metade disso na última década. O pesado ficou para agora, principalmente com o encerramento do contrato de arrendamento e a assinatura do termo de cessão.
Com tudo isso, como é que fica a companhia? E aqui a gente fala novamente da ótica privada, sabendo dos erros dos contratos da década de 90. Mas como é que ficou a companhia nos últimos 10 anos, desde que assumiu o controle? Completamente no prejuízo. A companhia Rumo, mesmo com as melhorias feitas em material rodante, em via, em aumento de volume e em eficiência energética, queima aproximadamente 320 milhões de reais de caixa por ano. Para a gente conseguir fazer aqueles investimentos do segundo eslaide e, assim, manter o volume estável, o controlador teve que aportar mais de 5 bilhões de reais no período.
Estes são valores nominais, não corrigidos pela inflação. São todos valores presentes nos balanços auditados da companhia, que constam inclusive no portal da CVM, para acesso público.
Então, a gente tem um Ebitda de 5,5 bilhões de reais, um aporte de 5,2 bilhões de reais. Depois, a gente tem aquele Capex que eu mostrei, os investimentos todos, na casa de 6 bilhões em valores nominais nesta última década. Temos o pagamento de dívida. A nossa liquidez atual fica na casa de 750 milhões de reais. O que significa uma liquidez de 750 milhões de reais? A gente consegue fazer 2 anos sem um novo aporte, sem precisar novamente passar o pires e pedir dinheiro ao controlador. A gente consegue permanecer os 2 anos da extensão contratual necessários para que o Governo, a ANTT e a sociedade — o Ministério Público também está envolvido, obviamente, Dr. Fernando — façam o melhor estudo e tomem a melhor decisão com relação a essa malha.
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O grupo de trabalho teve início com uma portaria em novembro de 2024. É um grupo de trabalho formado por entes governamentais: PPI, ANTT, Infra S.A., DNIT e Ministério de Transportes. A Rumo começou a ser chamada em fevereiro de 2025 — é natural que o Governo primeiro se alinhe e depois chame a concessionária para promulgar o entendimento. Até julho de 2025, quando o GT acabou, a gente fez a apresentação de três propostas para a renovação da concessão, considerando cenários diferentes, atendendo a pedidos diferentes do Ministério. A gente espera receber o relatório do GT também, para continuar contribuindo.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Foi bem completa a fala. Eu lhe agradeço, Ticiano. Obrigado pela explanação.
Inicialmente, quero cumprimentar o Deputado Luiz Carlos Busato pela iniciativa. Cumprimento todos os Deputados aqui presentes: o Deputado Alexandre Lindenmeyer, o Deputado Flávio Nogueira. Também cumprimento a Prefeita Carine, de Estrela, que também está aqui e faz coro neste debate público. Queria cumprimentar os demais ouvintes que estão aqui, sobretudo os que estão falando comigo: o Ticiano, o Yuri, o Baldez, o Procurador Fernando Martins. Cumprimento todos aqueles que nos acompanham on-line, que muito nos honram com a audiência.
Faço coro com o Secretário Leonardo. Esta é a Casa do Povo, e a gente sempre se sente honrado de vir aqui e fazer este tipo de discussão, Deputado Busato. É papel do Poder Executivo estar aqui para falar dos projetos e apresentá-los à sociedade, sempre em diálogo permanente com o Poder Legislativo para poder mostrar o que tem sido feito e prestar contas.
Deputado, eu creio que esse talvez seja o nosso maior papel perante a sociedade.
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(Segue-se exibição de imagens.)
Eu vou, então, falar um pouquinho sobre a Rumo, sobre a operação da Malha Sul e como ela se deu ao longo do tempo. A ANTT tem função de fiscalização, tem função de regulação, tem função de fomento, entre outras.
Acho importante contextualizar. O histórico já foi dado muito bem pelo Ticiano e pelo Secretário Leonardo, então quero olhar mais para as operações que a ANTT acompanha na Rumo.
Antes das chuvas de 2024, havia três principais operações de maior relevância na Rumo: uma operação de grãos no Paraná e em Santa Catarina, que levava grãos do interior para os portos de Paranaguá e de São Francisco; uma operação de combustíveis entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, que era a principal forma de chegada de combustível no Sul do País por ferrovia; e uma operação de grãos no Rio Grande do Sul, Deputado Busato, que bastante interessa ao senhor, que chega ao Porto de Rio Grande e Cruz Alta.
Em 2024, tivemos danos severos no Tronco Sul em decorrência das chuvas. Houve uma interrupção de combustíveis no transporte ferroviário e um aumento de custos e riscos logísticos na operação da Malha Sul.
Como resultado, nós mantivemos o fluxo de grãos no Paraná para os portos de Paranaguá e de São Francisco; interrompemos o fluxo de combustíveis entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; e mantivemos o fluxo de grãos no Rio Grande do Sul também para o Porto de Rio Grande. Esse foi um dos resultados infelizes das chuvas, dessa catástrofe, e agora a ANTT olha para a malha e verifica como recuperar, sobretudo, aquilo que foi destruído em decorrência dessa catástrofe lamentável.
Aqui a gente tem, então: iluminados em azul-escuro, os trechos operacionais; os trechos desativados antes das chuvas estão em laranja; os trechos interditados com as chuvas estão em rosa; e os trechos operacionais sem transporte de carga estão hachurados em amarelo. Esta é, pelo que a ANTT observa, a perspectiva de transporte que se tem na região, na situação atual.
A partir desta situação, a ANTT começa tratativas com a Rumo para entender o cenário atual e verificar as alternativas. Há um custo inicialmente estimado em 2 bilhões de reais para recuperar a malha toda, e, claro, a gente tem o reconhecimento do caso fortuito e de força maior, principalmente de força maior que aconteceu no Sul. Temos essa perspectiva do final da concessão para fevereiro de 2027, que nos exige uma necessária discussão regulatória, sobretudo em torno da extensão contratual, como o Secretário Leonardo já antecipou.
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A continuidade do serviço de transporte ferroviário é uma urgência que a ANTT tem que manter e tem que garantir para os usuários. A continuidade do serviço não é algo que podemos negociar, temos que garantir. Então, a ANTT trabalha diuturnamente para garantir essa continuidade até que haja os novos leilões, até que se possa ter outra perspectiva de outorgas para a região.
Ainda sobre essas discussões com a Rumo, estamos falando de uma cobertura das obras de arte especiais que há ali na região, que foram danificadas. Há um seguro, e estamos discutindo com a Rumo como fazer essa aplicação, que está apurado em 35 milhões de reais. Então, há essas tratativas com a Rumo. Já foi solicitado um plano para a reconstrução das principais obras de arte especial. Esses 35 milhões de reais não se mostram suficientes para toda essa cobertura. Não obstante, estamos avaliando outras formas de recurso, como a utilização da outorga da Rumo. Isso é algo que está sendo discutido, está na mesa atualmente.
Vou falar uma palavrinha sobre o GT. A participação da ANTT foi uma avaliação das alternativas para a Malha Sul. Foi muito discutida a prorrogação antecipada, foram muito discutidas outras modelagens, se se mantinha uma malha só, se se quebrava em três. Isso foi um tema bastante significativo e ponderado pelo Ministério.
A ANTT teve a sua manifestação técnica, buscando deixar clara a necessidade da recuperação viável e estratégica dessa parte da rede ferroviária; fazer as necessárias adaptações na infraestrutura, para que seja mais resiliente. Estamos falando de alteamentos, de adaptações para que possa inclusive estar mais adequada à questão climática, de busca de modernização, que é essencial. Ferrovia e tecnologia hoje caminham muito juntas. Precisamos sempre olhar para a ferrovia como um potencial de atualização contínua do serviço prestado. Buscamos o atendimento à demanda formal de usuários, que é sempre um foco da ANTT, sempre uma prioridade tratada pela ANTT. Buscamos também a integração logística da Região Sul, que também tratamos como um valor fundamental, bem como a redução de custos e riscos logísticos.
O Secretário Leonardo falou das malhas. Por uma decisão do Ministério, avaliou-se como política pertinente essa nova licitação dos trechos de forma segregada, em três trechos, como ele explicou, de forma que um venha a subsidiar a operação dos outros dois. Ele colocou isso muito bem, tenho pouco a adicionar. Sabemos que o volume de carga transportado na região de Paraná e norte de Santa Catarina representa em torno de 60% a 80% da movimentação. Então, é uma outorga com potencial valor presente líquido muito positivo, que poderia trabalhar o subsídio cruzado, na forma do art. 25 da Lei nº 13.448, de 2017.
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A ANTT busca e tem o compromisso de sempre ter uma atuação técnica e transparente para a recuperação da malha naquilo que for possível, tendo utilizado, dentro da aplicação do seguro, dentro de uma eventual aplicação das outorgas. A ANTT trabalha em articulação com o Ministério, atendendo à política pública e buscando aprimorá-la, sempre que possível, com o compromisso contínuo do serviço, e buscando o desenvolvimento regional e a segurança logística.
Queria encerrar a minha fala, Deputado, ressaltando essa diferença, para deixar claro para a nossa ouvinte da Internet que fez a pergunta, que a prorrogação antecipada é uma prerrogativa que a política pública tem de, antes do final da concessão, fazer uma prorrogação pelo mesmo período inicialmente concedido, de forma remodelada. Então, a ANTT tem feito muitas prorrogações antecipadas. Não obstante, como houve a decisão por novas licitações, a ANTT, na busca da continuidade, está trabalhando o que o TCU denomina "extensão contratual". Esse nome foi dado pelo TCU. E para essa extensão contratual de 2 anos estamos em negociação, desde o final do ano passado, com a Rumo, para buscar viabilizar justamente esses 2 anos — e essa extensão vem com uma cláusula resolutiva.
Se houver nova licitação, a ANTT interrompe essa extensão contratual e começa com o novo contrato que foi licitado. Apuram-se haveres e deveres a partir dessa interrupção. Então, essa extensão visa garantir que o serviço não seja interrompido de forma alguma, para o bem dos usuários. Esse é um primeiro ponto de esclarecimento importante para se fazer. Então, prorrogação é o caminho de ampliação pelo mesmo tempo; extensão dura só 2 anos. Dentro da ANTT — precisamos comunicar isso melhor para fora do órgão —, não há nenhuma dúvida sobre estes dois mecanismos: um é para retomar uma nova outorga cheia e o outro é para garantir o tempo de serviço, até que venha uma nova outorga cheia. Esse é um ponto importante.
Outra pergunta que foi colocada aqui pelo Sr. Deputado Busato — eu também agradeço a V.Exa., acho que é uma pergunta muito pertinente — refere-se à questão da moradia. A ANTT, para o que está se chamando de terceira etapa de contratos de concessão, prevê um contrato modernizado, com uma série de instrumentos de compartilhamento de risco. Avalia-se, dentro desse contrato, a previsão de uma verba de desapropriação e reassentamento. Não há ainda um valor para essa verba, e isso está sendo estudado. Essa verba, nessas novas licitações, vai ser utilizada para realocação das pessoas que moram na faixa de domínio da ferrovia, em parceria com as prefeituras, com as administrações regionais, em projetos de reassentamento. Dessa forma, poderá ser dada moradia digna àqueles que hoje têm que se colocar na faixa de domínio da ferrovia. Eles precisam ser realocados para um local digno, para que a ferrovia possa operar em condições de segurança e otimização de serviço, que são necessários até para o futuro do serviço ferroviário.
Ainda sobre um ponto que o senhor questionou, Deputado Busato, o novo modelo contratual também vem com determinados indicadores de serviço que são cobrados da concessionária,
entre eles indicadores de gravidade — isso já está em alguns contratos — relacionados a acidentes ferroviários; indicadores de idade de frota, que estão sendo discutidos com a própria ANTF e com a Anut para otimização; indicadores de saturação; e indicador de velocidade. O indicador de velocidade, hoje, nos novos contratos remodelados, vem justamente para garantir um transit time adequado, um transit time moderno e um transit time que entregue a carga num tempo preciso no porto. Isso vai garantir o crescimento do transporte ferroviário e, evidentemente, das exportações brasileiras e do transporte interno ferroviário, que se alinha a uma das visões da ANTT para o futuro.
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Feitosa, pela sua explanação.
Nós vamos transcrever todos esses depoimentos e, se for o caso, vamos enviar questionamentos posteriormente aos senhores para completarmos nosso relatório de maneira satisfatória. É evidente que, neste momento, não vamos conseguir resolver todas essas coisas. Então, vamos transcrever as falas, estudar e voltar a conversar.
(Segue-se exibição de imagens.)
Portanto, o sistema logístico do País é contratado pelas empresas para levar seus produtos ao destino. Neste momento, estamos vivendo uma insegurança enorme. Refiro-me ao sistema ferroviário da Região Sul.
Nossas empresas sempre perguntam, nas nossas reuniões, se vamos ter operação ferroviária daqui a 1, 2, 5 ou 10 anos. Planejamento logístico não é algo a curto prazo. A insegurança leva, imediatamente, a que as empresas busquem alternativas, migrando para o rodoviário. O que acontece? A demanda cai no sistema ferroviário. Aí dizem: "Não, mas não há demanda". É claro que não existe, porque a demanda que se estava tentando alocar naquela modalidade de transporte vai para outra.
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E aqui eu quero lembrar que em 2007 nós tivemos, que eu me lembre, um dos primeiros, vamos chamar assim, Plano Nacional de Logística, que foi coordenado por um dos técnicos mais renomados do Brasil nessa área, que é o Marcelo Perrupato. Em 2007, portanto, há 20 anos, havia o objetivo de que em 2025 as ferrovias representariam entre 30% e 35% da matriz de transporte. O que acontece hoje, em 2025? Nós estamos do mesmo tamanho.
Eu simulei a matriz de transporte atual como imaginamos em 2007, com uma infraestrutura robusta e eficiente. Teríamos os benefícios de redução de custo, redução de emissão de gás carbônico, melhoria da qualidade ambiental. Tudo isso nós teríamos hoje se tivéssemos um sistema ferroviário extenso, capaz de dar fundamento ao tamanho da nossa economia. O tamanho da nossa malha ferroviária hoje é muito pequeno em relação ao tamanho da nossa economia. Portanto, nós planejamos bem e realizamos pessimamente, infelizmente, a nossa história é essa.
Vejam o que aconteceu com a nossa malha ferroviária: ela foi encolhendo em extensão e foi aumentando em capacidade de transporte; está transportando mais em relação ao que era. Isso significa o quê? Aumento de produtividade, aumento de eficiência, porque numa malha menor e eu estou transportando mais. Porém, o grande problema é daqui para frente. Eu acho que o que a gente tem que discutir hoje é o daqui para frente. O passado está ótimo, está bom, o.k. A gente pode entender como que a história se desenvolveu no sistema ferroviário brasileiro. Como foram feitos os contratos? Mas não é esse o ponto, porque esse passado é imutável, apesar de já se dizer que o passado no Brasil também é muito incerto. Então, o correto é daqui para frente. O que fazer?
As perguntas que a gente tem que fazer são as seguintes, Deputado: o Brasil precisa de um sistema ferroviário? Sim. A Região Sul precisa de um sistema ferroviário? Sim. O Rio Grande do Sul precisa de um sistema ferroviário? Sim. Mas que sistema ferroviário nós queremos para o Brasil e para a região? Esse sistema que nós temos hoje, não. Recuperado? Não. "Ah, a chuva fez isso, fez aquilo". Nós temos que reconstruir um novo sistema ferroviário brasileiro; e não esse que está aí.
Eu quero lembrar que a estrada de ferro Vitória-Minas, que é uma das mais antigas, de bitola métrica — e muita gente até critica a bitola métrica, que é de alta performance. Portanto, não é este o problema. A bitola não é o problema. A bitola do Rio Grande do Sul é métrica. Não é esse o problema.
O problema é construir uma ferrovia altamente robusta, resiliente, de alta performance, integrada, interoperável, com todas as características que toda empresa quer: custos menores em relação ao modal rodoviário. Não é possível que, para uma ferrovia, que tem um custo de transporte 40% menor em relação ao rodoviário, hoje praticamente se pague a mesma coisa. Isso não é possível.
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O empresário, o dono da empresa que quer levar o produto dele, pergunta: "Eu tenho o que para levar para lá?" E recebe a seguinte resposta: "Tu tens uma rodovia que passa aqui na tua porta". Pronto, ele vai para a rodovia. Então, ele não tem alternativa.
Sobre o caso da Malha Sul, eu coloquei algumas informações, mas são estatísticas que a gente pode passar. O problema não é esse. O primeiro problema é: o que fazer? Essa é a pergunta. As análises que têm sido feitas até agora — de que nós temos conhecimento — propõem a divisão em três malhas. Não é isso? Essa é a proposição que está jogada. Nós não concordamos com isso, com todo o respeito a quem o fez, por uma razão simples.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - A malha viária do Paraná? É isso?
Como se vai fazer subsídio cruzado? Como se transfere esse dinheiro? Cria-se uma mesada para manter a outra malha em operação? Então, as outras malhas estão fadadas a serem erradicadas a médio e longo prazo. Estou falando de ferrovia de carga, claro. Ferrovia de passageiro é outra coisa. Estamos falando de ferrovia de carga, a longo prazo, com déficits. A história mostrou que foram erradicando isso, abandonando esse modelo por ser exatamente inviável.
O modelo de particionar em três é fadado a ficar com um trecho só do Paraná. Nós estamos declarando que vamos erradicar as vias férreas de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, como, aliás — já levei esse tema à ANTT, e está aqui o nosso grande Fernando Feitosa —, é o caso da Malha do Nordeste. A Malha do Nordeste está fadada à erradicação completa. Vai desaparecer a ferrovia lá do Nordeste, ficando só a parte da Transnordestina.
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Primeiro, pelas informações que nós temos, tudo precisa ser acertado. Nós temos 7 mil quilômetros de via total, sendo que 4 mil quilômetros ficariam como trecho operacional e 3 mil quilômetros como trecho não operacional. Quanto a esse de 3 mil quilômetros não operacional, poder-se-ia fazer chamamento público para ver quem quer reoperacionalizar, e assim por diante. No entanto, eu tenho duas observações.
A malha central, vamos chamar assim, a dos 4 mil quilômetros, teria que ser de alta performance. Não pode ser uma malha cuja velocidade média é 12, 13, 14 ou 15 quilômetros por hora. Isso não tem sentido. Senão, é melhor erradicá-la. A velocidade média tem que ser de 30, 40 ou 50 quilômetros por hora. Esta malha tem que ser de alta performance, alta velocidade — não a de trem de alta velocidade, aí também não, mas de 40 quilômetros por hora, 50 quilômetros por hora. A velocidade não pode ser 11 quilômetros por hora. Se for 11, é melhor não termos malha, porque dessa forma não adianta. Esse é o primeiro ponto.
O segundo ponto é que as malhas viabilizadas através de chamamento público, que são as shortlines, que o Secretário lembrou aqui, têm que ter o direito de passagem nas linhas troncais, porque, senão, morrem. Então, não se viabiliza shortline sem a obrigatoriedade do direito de passagem, sem o direito de que aquela carga originada na malha alimentadora chegue ao porto de destino. Senão, volta a haver a mesma insegurança jurídica.
Outro ponto importante é que, no caso dos 3 mil quilômetros que ficarão fora da malha troncal, as indenizações teriam que ser pagas no ato da cisão. A lei diz que se pode pagar indenização no ato da cisão ou ao término do contrato. Ora, eu preciso ter recursos hoje para o gap de viabilidade desse projeto, e não daqui a 30 anos. Então, tem que haver uma forma de viabilizar as indenizações para investimentos hoje.
Outro ponto importante é a agregação dos entes que participam da viabilização do projeto. Têm que participar, todos são responsáveis. Não adianta o Governo A dizer que o Governo B não fez seu papel, ou que outro não fez. Isso não adianta, não vai nos levar a nada, um acusar o outro, fulanizando um problema que nós temos que resolver. Então, o Governo Federal, os Governos Estaduais, a Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT, nós usuários, as empresas, todos têm que se engajar na solução do problema, e não na reclamação, ou na crítica, dizendo o que A ou B fez ou não.
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Outra coisa: quanto tempo leva para implantar um determinado projeto? Você leva 5 anos, por exemplo, para implantar um projeto. O BNDES quer dar 2 anos de carência. Como é que, com 2 anos de carência, se ainda está implantando o projeto, você vai começar a pagar o financiamento? Com que dinheiro? O BNDES teria que adequar suas condições de financiamento à tipologia do projeto, porque, senão, não adianta.
Outro ponto relevante, Deputado, é a licença ambiental. Eu acho que o Brasil peca por ter licenças ambientais por prazos totalmente incompatíveis com a urgência que a economia brasileira tem dessas infraestruturas.
Por fim, eu trouxe alguns conceitos de política pública. São temas e posturas institucionais necessários para que se resolva o problema, e não se tente adiar a sua solução.
Se o Brasil, hoje — eu coloquei em um dos eslaides —, tivesse um sistema ferroviário equivalente a 30% da matriz de transporte, metade do óleo diesel que importa não seria necessário. Veja o impacto que a ferrovia traz de benefício à economia brasileira: dos 20 bilhões de litros de óleo diesel importados hoje, apenas 10 bilhões seriam necessários, o que reduziria bastante a insegurança energética do País.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Luis, pela explanação, que nos trouxe novas ideias. É disso que nós estamos precisando.
O SR. COBALCHINI (Bloco/MDB - SC) - Obrigado, Deputado. Sabe que eu não falo mais isso, não é? Eu falava.
(Risos.)
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Somos, então!
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(Segue-se exibição de imagens.)
No ano 2000, quando começou aquela onda de política pública de prorrogação de concessão, a 3ª Câmara de Coordenação e Revisão do Ministério Público Federal se mobilizou para criar uma coordenação entre todos os Promotores naturais do Sul para entrarem na discussão da Malha Sul.
A Malha Sul tem mais de 7 mil quilômetros, dos quais de dois terços a três quartos estão abandonados hoje. Esse processo se acentuou após as privatizações da década de 90.
A orientação inicial dessa ação coordenada era judicializar a questão desde o início, tendo em vista o acerto do passado em relação ao pagamento por abandono patrimonial e a todos os aspectos envolvidos, como patrimônio público e histórico. Um grupo de colegas dedicou-se única e exclusivamente à questão social dos beira-trilhos. Fizemos um trabalho brilhante, com incansáveis reuniões com a Rumo, com a ANTT e todos os órgãos envolvidos, para estimular boas práticas e resolver o problema dos beira-trilhos, principalmente no que diz respeito à delimitação da faixa de domínio e ao estudo de risco, observando se existe um risco real do beira-trilhos, se ele pode ser contornado, se regulamentamos a questão, se realocamos aquele beira-trilhos. A expectativa era grande.
De forma paralela, nós atuamos, não só no trato da Malha Sul, mas de forma geral, em estreita sintonia com o Ministério dos Transportes para construirmos juntos o mecanismo de contas vinculadas, a fim de que se possam viabilizar os investimentos públicos.
Há 6 anos a ação civil pública foi iniciada. Já foram mencionadas algumas características da Malha Sul, mas há outras que não foram colocadas ainda. Quero apenas fazer uma complementação.
O problema da Serra do Mar, no que diz respeito ao acesso para os Portos de Paranaguá e São Francisco do Sul, é um gargalo. É preciso haver um investimento em Capex muito alto para que se tenha competitividade.
Nós ficamos surpresos com o grupo de trabalho que o Governo criou, e me parece que a proposta é exatamente o fatiamento da Malha Sul.
Esse quadro mostra a Malha Sul em cada um dos três Estados. No Paraná, ela está em uma situação melhor. Vejam que o Rio Grande do Sul tem hoje menos de um quarto da malha e Santa Catarina está muito próximo disso, enquanto o Paraná tem metade da malha, embora tenha um trecho abandonado muito extenso.
Para o Paraná, vale aquela história de que "caolho, em terra de cego, é rei", quer dizer, você tem um potencial superavitário desse trecho.
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O objetivo do Ministério Público Federal é principalmente fazer o acerto do passado e procurar o amadurecimento juntos para encontrarmos a melhor modelagem para a Malha Sul. Nós freamos essa tendência de judicializar para que pudéssemos juntos, nesses 6 anos, conversar com todos os atores envolvidos.
O que o Ministério Público Federal tem a ver com política pública? O formulador da política pública é que tem que tratar dessa questão. Entretanto, a partir do momento em que você, com uma determinada política pública, agride os princípios da continuidade, da modicidade tarifária e os demais princípios constitucionais, o Ministério Público Federal se sente à vontade para discutir também o aspecto da política pública.
Diante da recente tendência de fatiamento da Malha Sul, afirmamos que o nosso posicionamento é firmemente contrário a ela, seguindo manifestações como a do Dr. Luis, que aqui falou pela Anut.
Aqui temos o diagnóstico físico. Essas são algumas características da malha. A malha, não tanto por ser bitola métrica... A bitola métrica, como o Dr. Luis disse muito bem, não impede... Nós temos, em Minas, uma bitola métrica que eu já percorri toda, de Belo Horizonte a Vitória, e ela tem um desempenho altíssimo. A bitola métrica não é o problema maior, mas, no caso da Malha Sul, a dormentação antiga, de madeira de lei, de eucalipto tratado, e também a questão dos trilhos TR-37 e TR-57, que têm que ser trocados por TR-68, um padrão melhor.
Além dessas características, a malha tem uma geografia meio hostil, principalmente no que diz respeito à descida da Serra do Mar para os portos de Paranaguá e São Francisco do Sul.
Há, ainda, outras questões, como a existência de rampas compensadas, que exigem o uso de locomotivas auxiliares, as helpers, o que aumenta o custo operacional; a existência de curvas acentuadas, que também aumentam o custo operacional; e a velocidade baixa na ferrovia.
Agora, no que diz respeito a essa proposta de política pública, ela agride claramente as regras básicas de economia de rede. O que querem os fundos de pensão internacionais, os grandes investidores para fazerem investimento real? Eles precisam de segurança jurídica e estabilidade, que são um pilar, e a escala, que é o outro pilar. Quando fatia a rede, você mata exatamente a escala; quando a pulveriza, você tira a produção de escala. Por que isso é necessário? Para explicar isso, eu coloquei no eslaide essas questões de teoria econômica.
A necessidade de escala é insuperável, porque, no caso de um monopólio natural, como a Malha Sul, com uma entidade organizando, você tem poder de compra, tem poder de negociação e, graças e ele, pode conseguir custos menores, por exemplo, para o diesel, que é o item mais caro de custo de operação, e também para peças.
Quando você pulveriza o operador regional, você mata o poder de negociação dele.
Há também a questão da dupla marginalização, quer dizer, se você pulveriza a malha, cada operador vai impor sobre o custo uma margem de lucro, e isso vai aumentando o frete final.
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E você tem ainda um grande problema: se o próprio poder público fatia a rede, estimula o chamado cherry picking, a escolha da cereja. No caso, ali, está bem claro onde se encontra a cereja: é a malha superavitária do Paraná, com potencial de captação de carga de Mato Grosso do Sul e do Paraguai até os portos. Inclusive, me parece que a proposta coloca os Portos de Paranaguá e São Francisco do Sul na mesma... Assim, cria-se uma opção que é muito boa em relação ao resto.
Pelo que foi discutido aqui, existe a proposta de uma concessão do Mercosul, que seria, em tese, estratégica. A Argentina, recentemente, modernizou a sua malha ferroviária até Uruguaiana, inclusive utilizando, em parte, recursos do fundo do Mercosul. Você tem o sistema ferroviário do Uruguai, que pode se conectar por Santana do Livramento para Rivera. Portanto, a Malha Sul é estratégica, em termos de conectividade com a Malha Paulista, com a Malha Norte, com os países do Mercosul, mas o nível de investimento necessário para essa proposta é muito alto — o Sr. Luis colocou que precisa haver uma malha com 40 quilômetros, 50 quilômetros, e não pode ser uma malha com velocidade baixa, senão, essa conectividade cai no vazio.
Para o Governo atrair investidores, em tese, para as três malhas propostas, teria que haver um investimento inicial de Capex do Governo na Malha Sul do alto. A Malha Sul tem essa característica de pegar até Santa Maria, Cruz Alta, ir para Cacequi, Bagé e Rio Grande. Ela faz um Z. Você precisaria construir uma malha Greenfield para diminuir... Portanto, o volume de investimento é alto para você colocar essa malha para funcionar, trocar os trilhos existentes por TR-68 — para ela competir com a rodovia, precisa haver isso.
Agora, o Governo não investiu um centavo na proposta do Mercosul e quer achar um grupo que assuma isso. Sinceramente, não precisa ser profeta para dizer que essas duas licitações vão cair no vazio. Não se precisa de profecia. As duas licitações vão cair no vazio, e a escolha da cereja vai ficar a critério da Rumo: se ela quiser, vai pegar a cereja do bolo, ou, se for uma decisão empresarial sair inteiramente, ela vai ficar ali na Malha Paulista, na Malha Norte, que para onde aponta o radar da empresa.
A proposta simplesmente agride todas as regras de economia de rede.
Ela não fica em pé mesmo! Se houver um grupo que assuma isso, não há como... Você concentrou no Norte o volume de carga todo e grande parte da rentabilidade. Querer que alguém assuma a Malha Sul com uma rentabilidade baixa, com essas obrigações de Capex necessárias para tornar viável essas duas outras partes da malha é impossível. É impossível.
Não há outra saída, senão manter a malha integralmente. Não existe outra saída, em termos de interesse público. Na ótica da concessionária atual, está ótimo, pois ela escolhe se fica com a cereja, no Norte, ou não fica com nada. Fica a critério dela. Do ponto de vista do interesse público, essa proposta vai erradicar 100% da malha ferroviária no Rio Grande do Sul. Não vai ficar nada! Sem investimento em modernização, não vai ficar nada! A médio prazo, vai embora! Se hoje nós temos 75% da malha erradicada, isso vai para 100%. Em Santa Catarina, a erradicação só não vai chegar a 100% por causa do Porto de São Francisco do Sul. Quer dizer, se a Rumo ou outra concessionária assumir a rede, salvará aquele pedaço, mas o resto, ou seja, 90%, vai embora também.
Isso significará praticamente eliminar o modal ferroviário da Malha Sul, com todas as externalidades negativas possíveis: se você elimina a Malha Sul, você faz com que o transporte todo na região vá para as rodovias, que já estão saturadas ali — BR-116, BR-101, BR-277 —, causando mais perdas de vidas humanas. Além disso, a União e os Estados, principalmente a União, terão que assumir o recapeamento daquilo, o que é uma externalidade negativa, pois o custo aumenta. Temos aí também o aspecto ambiental, pois a emissão de dióxido de carbono ali vai aumentar, e muito.
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Não há, portanto, nenhuma justificativa, sob qualquer aspecto, do ponto de vista do interesse público, para essa proposta.
Faz 6 anos que nós estamos debatendo a Malha Sul. Nós tínhamos a expectativa de resolver os problemas da Malha Sul de forma holística, abrangendo todos os aspectos: sociais, ambientais etc., mas o rumo que as coisas estão tomando — parece que os leilões estão marcados para o final do ano, apesar de nós termos tentado evitar isso ao máximo — não nos dá outra opção, senão ingressarmos no ambiente judicial. Não há outro jeito. Para o Ministério Público, com a ação coordenada, salvar o interesse público, agora só nos resta essa bala na agulha, que é judicializar, infelizmente, a questão, no que diz respeito a todos os aspectos, até para discutir a quantificação do passivo a ser devolvido. A quantificação vai seguir só a Instrução Normativa nº 1 do DNIT ou você vai levar em conta todos os aspectos sociais envolvidos nesse abandono? Quer dizer, existe ainda esse aspecto.
Se essa proposta de política pública for para frente, ficará nítida a agressão ao interesse público, na ótica do Ministério Público Federal. Então, nós teremos que judicializar, porque aí já não será um caso de nos intrometermos na política pública, que, em princípio, cabe simplesmente ao formulador da política, mas de protegermos os princípios constitucionais que estarão sendo agredidos.
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A Secretaria sempre nos acolheu muito bem. Inclusive, no aspecto do mecanismo de contas vinculadas, nós trabalhamos muito bem juntos, e foi extremamente frutífero o nosso trabalho — esse mecanismo é imprescindível —, mas, no que diz respeito à Malha Sul, eu não vejo outro caminho para que nós possamos realmente garantir o interesse público.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Fernando, pela participação valiosa no nosso debate.
Estão inscritos o Sergio Luiz Klein, Coordenador do GT Logística da Fiergs; o Antônio Carlos de Carvalho Bacchieri Duarte, Vice-Presidente de Infraestrutura da Federação das Associações Empresariais do Rio Grande do Sul — Federasul; o João Edacir Morais, do Sindifergs; e o André Scheid.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Deixe-me só ressaltar, Sergio, que nós vamos fazer outra audiência no Rio Grande do Sul, e lá, sim, poderemos dar um tempo maior a quem quiser falar, está bem?
Via de regra, muitas das coisas que foram ditas aí... O próprio Presidente da Anut, o Baldez, com quem nós temos tido contato e reuniões, reproduziu exatamente aquilo que nós temos pensado aqui no Rio Grande do Sul sobre a malha e a sua divisão em diversos corredores. A gente concorda plenamente que fica difícil ter um corredor Paraná-Santa Catarina, um corredor do Rio Grande do Sul e um corredor do Mercosul desconectados. A gente acha que tem que haver uma concessão única, para manter a rede e evitar algum subsídio cruzado.
A gente sabe que é um sonho de uma noite de verão que uma concessionária que ganha um corredor não querer subsidiar a concessionária do outro. Tudo isso aí eu não vou repetir, porque nós estamos plenamente de acordo.
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Nós queremos chamar a atenção para uma situação — e é para isso que a Fiergs, a Farsul, a Federasul e a Fecomércio têm se reunido, em conjunto com a Secretaria de Transportes do nosso Estado. A nossa grande preocupação é a situação em que se encontra o Estado do Rio Grande do Sul atualmente. Além de tudo o que já foi dito sobre a redução da malha ferroviária, a situação pós-enchente de 2024, para quem não sabe, fez com que o Rio Grande do Sul ficasse desligado, completamente desligado do restante do País.
A Refinaria Alberto Pasqualini está com um depósito de locomotivas e vagões, não podendo mais transportar os seus derivados de petróleo. A Braskem, no Polo Petroquímico do Rio Grande do Sul, teve que transformar o seu transporte ferroviário em mil caminhões por mês para substituir o transporte ferroviário, que não existe mais porque nós estamos desligados, completamente desligados da malha nacional.
E a grande preocupação, também já externada: como vamos chegar ao final de fevereiro de 2027, quando acabará a concessão? Como será a continuidade disso? Como será transportada, como será feito o escoamento da nossa produção por meio do Porto de Rio Grande? Se não houver uma prorrogação — e isso está previsto em contrato — de pelo menos 2 anos para que a gente consiga achar um novo operador, porque, terminada a concessão, quem vai transportar todos esses produtos que atualmente, de forma precária, ainda continuam sendo transportados pela ferrovia?
E a moção que a gente gostaria de levar adiante com o apoio desta Comissão é para que, além da prorrogação de 2 anos, permita-se que se apresente uma nova modelagem, como o Presidente da Anut, o Baldez, muito bem apresentou; que a gente tenha tempo de apresentar uma nova modelagem que leve em conta as necessidades e o interesse dos usuários, que até agora pouco têm sido ouvidos. A gente sabe que tem um trabalho sendo feito na Infra-RS, mas esse trabalho, até o momento, pelo menos à Fiergs não chegou; acho que formalmente não chegou às demais entidades.
Então, a gente gostaria muito, Sr. Presidente, de que fosse feita uma moção nesse sentido, tanto da prorrogação desses 2 anos quanto da necessidade premente de que se tenha uma modelagem que leve em conta tudo isso que os meus antecessores, os painelistas, apresentaram: uma modelagem integrada. Nós temos que manter uma rede integrada e não sair a licitar trechos por um lado e por outro que depois não se conectam ou que alguma dessas concessões — como também disse o representante do Ministério Público Federal — possa virar um "sonho de uma noite de verão", porque não aparecerá, provavelmente, nenhum interessado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Sergio.
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Vou tentar ser rápido, porque eu precisaria, com certeza, de mais tempo para fazer um histórico. Como já vi que não vamos ter esse tempo, vou resumir a situação e falar especificamente da Malha Sul, no Rio Grande do Sul.
Desde o contrato de concessão assumido em 1997 e da posse da administração da malha ferroviária, o Rio Grande do Sul vem perdendo a mobilidade do transporte ferroviário. Além de perder o transporte, o Rio Grande do Sul perdeu toda a sua postura de transporte. O que nós tínhamos de bom em maquinário, em máquinas a diesel, desde o início da concessão da FSA, que se tornou a ALL, foi para o Paraná. Começaram a levar o que nós tínhamos de melhor em máquinas e em vagões com o melhor número de transporte de tonelagem, e assim se deu por 30 anos. Tudo que havia de bom aqui foi sumindo, chegando à finaleira do desastre com o caos da malha ferroviária do Rio Grande do Sul, que perdeu com o acesso e com a demanda do Rio Grande do Sul para os demais Estados tanto com a vinda quanto com a saída de produtos agrícolas e industriais do Rio Grande do Sul para o resto do País. Nós tivemos perdas com a questão das enchentes.
Na oportunidade, o Governo Federal criou o Ministério da Reconstrução. Nós procuramos esse Ministério, fomos atendidos pelo Secretário, tentamos incluir a reconstrução da Malha Ferroviária Tronco Sul, de Canoas a Santa Maria, através de Rio Pardo, porque um bom pedaço daquele traçado também foi atingido, que operava o combustível para o noroeste do Estado, saindo da Petrobras de Canoas.
Para a nossa surpresa, não fomos beneficiados por esse Ministério Federal no período das enchentes. Isso foi passado ao Ministério dos Transportes, que criou uma comissão dos órgãos para tratar da reconstrução da Malha Ferroviária Tronco Sul. Também não fomos ouvidos ou convidados a participar dessa comissão. Para a nossa surpresa, não foi discutida nessa comissão a reconstrução, e se iniciou a discussão da renovação de contrato da concessão.
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Então, conforme o Procurador Fernando citou, nós somos totalmente contrários a essa divisão, essa repartição do contrato de concessão, com o mesmo pensamento de que não vai haver interessados, não tenho dúvida disso. Pode até a Rumo estar sendo beneficiada no ramal que está funcionando de Cruz Alta a Rio Grande. Não vemos problema algum em a Rumo ser a concessionária no total ou não, até porque a gente conhece toda a administração da Rumo na malha de São Paulo e os investimentos que lá foram feitos. A nossa preocupação é que, nesses 10 anos de Rumo, nunca houve um investimento sequer parecido com o que a Rumo fez na malha de São Paulo. O Rio Grande do Sul, desde a ALL, foi abandonado no contrato de concessão quanto à renovação e a novos investimentos. A malha ferroviária, como já foi citado, aqui no Rio Grande do Sul, por ser métrica, não é o problema. O que acontece de os trens rodarem a 10 ou 15 por hora é realmente pela falta de investimento na infraestrutura. Quando não há um investimento semestral ou anual na troca de dormentes, na infraestrutura, na manutenção, no nivelamento da linha, a primeira tomada que se faz é a redução da velocidade do trem, que leva muito mais tempo para chegarem ao seu destino as suas cargas.
Então, nosso sindicato no Rio Grande do Sul vem denunciando junto ao Ministério Público, ao Governo do Estado, ao Governo Federal e à ANTT todos esses 30 anos de falta de investimento e falta de cumprimento no contrato de concessão.
Para nossa a surpresa, foram levados os trilhos — o Deputado deve estar sabendo —, de onde ainda conseguiram tirar do traçado atingido pela água, e levados para Santa Catarina. Dizem que retornaram, mas na verdade retornaram os trilhos que não serviam mais. Trouxeram esses e os colocaram no lugar dos trilhos bons aqui.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - O.k. Obrigado. Pode nos encaminhar por escrito as suas colocações e sugestões, que as aceitaremos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Muito obrigado, André.
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Eu queria só destacar, por último, a presença do Samuel Gomes, que infelizmente não vai poder falar porque as falas das pessoas aqui têm que ser aprovadas com antecedência pela Comissão. Só queria ressaltar a sua presença. O Samuel Gomes é ex-Presidente da Ferroeste e um dos idealizadores da Ferrosul — obrigado pela presença, Samuel.
Pessoal, eu quero agradecer a todos vocês pela participação. Nós vamos compilar todas essas falas aqui e fazer um documento. Eu vou solicitar ainda ao Presidente da CVT que a gente faça mais uma, duas ou quantas audiências forem necessárias, provavelmente no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina, se houver solicitação de outros Deputados, para que a gente possa apresentar um trabalho substancioso, não apenas com uma breve fala de cada um. Esse é o trabalho que nós queremos fazer.
Nessa audiência de Porto Alegre eu vou juntar um documento de uma comissão especial que foi criada em Porto Alegre, na Assembleia Legislativa. O Deputado Cadó foi o Presidente da comissão que realizou as audiências públicas em Porto Alegre. Eu vou solicitar a ele que a gente possa agregar o trabalho deles ao nosso trabalho aqui, para que a gente tenha, realmente, um trabalho bastante grande.
Agradeço, então, a presença de todos vocês — Fernando Martins, Luis Baldez, Yuri Pontual, Ticiano Augusto, Fernando Feitosa e Leonardo Ribeiro —, que abrilhantaram a nossa audiência pública.
Agradeço a presença dos expositores, dos Srs. e Sras. Parlamentares, dos assessores e dos demais presentes.
Encerro a presente audiência pública, antes convidando para reunião de audiência pública sobre o setor hidroviário no Programa Nacional de Desestatização, hoje, dia 7 de abril, às 15h30min, no Plenário 2; e também para reunião deliberativa extraordinária, amanhã, 8 de abril, às 10 horas, no Plenário 11, com pauta já divulgada na Internet.
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