שתי אגודות של עיריות תומכות ברכבת בייעוץ הציבורי, ואף אחת מהן אינה מייצגת את אזור הרי קטרינה.

מאמר דעה - הטקסט, משתמע משמו, תומך בכך שההר הקטריני הדרומי יביע את דעתו בסקר הציבורי שמתכנן מחדש את רשת הדרום. זה לא דו"ח נייטרלי.

הסוכנות הלאומית לתחבורה יבשתית - ANTT, הארכה עד לשעה 23:59 ב-30 בספטמבר 2026 את המועד להגשת הצעות לדיון הציבורי מס' 11/2026, המגדיר את המכרז ואת החוזה של רשת הדרום ל-30 השנים הבאות.וההר הקתרי הדרומי מגיע להארכה זו ללא קו מאושר בשם עצמי. הבלתי מתפשר קרא, אחד אחד, את 180 התרומות שפורסמו במערכת ParticipANTT: הקטע של 292.76 ק"מ בין מאפרה ולאיג'ה יש שני מגנים מוסדיים, ושניהם נמצאים מצפון להר - התאחדות הערים של הפלג הצפוני של קתרין הדרומית - AMPLANORTE, עם מושב במפרה, שם הקטע מתחיל, והתאחדות הערים של אזור קונטיסטידו - AMURC, עם מושב בקוריטיבאנו, באמצע המסלול. התאחדות הערים של אזור ההר - AMURES, שמאחדת 18 ערים עם מושב בלייז, שם הקטע מסתיים, אינה מופיעה בתרומות שפורסמו, ולא מופיעות עירייה, מועצה, אוניברסיטה, פדרציה או איגוד הרי. קוריטיבה, באותו שאילתא, הביאה 41 רשומות; החוף הצפוני של קתרין התאחדו ב-26 ערים במכתב אחד; ריו גראנדה דו סול כינסה את הפדרציות של התעשייה, החקלאות והקואופרטיבים.

החלקים שניים ומעל בסדרה זו עסקו במסמכים:ראשוןהדגים שחלקת הקרקע מופיעה במפת ההענקה אך אינה נכללת בתוכנית העבודות.שניקרא את תנאי החוזה סעיף אחר סעיף, והראה כי החברה הזוכה העתידית תהיה אחראית לשמירה על המסלול ואין לה תאריך יעד להפעלת הרכבת בו. זה עוסק במי שעבר בייעוץ לבקש מה שהוא, ומי שלא.

מי הלך לייעוץ, ועל איזה חלק מהקו

הפלטפורמה לא מציגה את שם המחבר בשדה ייעודי, כך שהזיהוי מגיע מהטקסט, מהחתימה ומהנספחים של כל פריט. ב-180 התרומות, המציעים מתקבצים לחמישה בלוקים.

ציטוט: ANTT — דיון ציבורי מס' 11/2026, מסמך רשמי לדיון ציבורי (סעיף 2(4) של אמנת ברן); תפיסת בלתי ניתן לעמידה, 7 באוגוסט 2026.

הפדרציות התעשייתיות והחקלאיות הגיעו עם צוות טכני ומסמכים מסומנים: הפדרציה התעשייתית של מדינת פרנה — FIEP הגישה תשע תרומות תחת המסמך מס' 28, מ-6 באוגוסט 2026; הפדרציה התעשייתית של מדינת ריו גראנדה דו סול — FIERGS והפדרציה החקלאית של ריו גראנדה דו סול — FARSUL התנגדו לחלוקה של הרשת; הפדרציה של הקואופרטיבים של פרנה — FECOOPAR מקבלת את שלושת הקטעים בתנאי שתיבטיח אינטראפעילות; והפדרציה התעשייתית של מדינת סנטה קטרינה — FIESC, שאירחה את הישיבה בפלוריאנופוליס, הגישה מסמך. המגזר הרכבתי ייצג על ידי האגודה הלאומית למשתמשי תחבורה מטען — ANUT, עם שלוש תרומות למכירה כחבילה יחידה, על ידי האגודה הלאומית של מפעילי רכבות — ANTF, על ידי יצרניות Wabtec ו-GBMX, על ידי ABIFER עם SIMEFRE, ועל ידי Terlogs. התובע הכללי הפדרלי — MPF התערב פעמיים בשם הפעולה מתואמת דרום, אחת על אוכלוסיות החיים בקרקעית.

הרשות הציבורית של קטרינה ייצגה את החוף ואת הצפון, לא את המישור: ממשלת המדינה ביקשה את שרשרת קורופה ואת מפרץ באביטונגה; ממשלת פרנה הגישה כ-12 הצעות ניסוח; עיריית קוריטיבה הגישה לפחות שלוש הצעות, עם מחקר של המכון לתכנון עירוני ומחקר של קוריטיבה — IPPUC, למען מעגל רכבתי כפרויקט חובה. בין התאחדויות הערים, ארבע מהצפון המזרחי וצפון המישור — AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI והקונסורציום CIMU — חתמו על מכתב מעגלי מס' 7/2026, המדבר בשם 26 ערים וכ-1.6 מיליון תושבים, ודורשים מחקרים על תחבורה אזורית של נוסעים בקו EF-485, הציר החוף בין סאו פרנסיסקו דו סול ומפרה, בהתבסס על החוק הפדרלי מס' 14.273, מ-23 בדצמבר 2021, החוק החוקי של הרכבות.

2. מה ביקשה AMURC, ועד איפה מבקש הבקשה להגיע.

המסמך הקרוב ביותר לנושא של סדרה זו הוא זה של AMURC, שהוגש תחת נושא המודל הכלכלי-פיננסי של מרקוס מרקוס, ומוקדש כולו לסגמנט בין מפרה לאגס. המכתב טוען כי "היעדר תפעול מסחרי זמני אינו שווה להיעדר תועלת חברתית-כלכלית או חוסר יכולת עתידית" ומציג שבעה בקשות: שמירה מלאה על הקטע במידול; שמירה על רצועת הדומיין, תחנות ומבנים; איסור על החזרת קטע ללא פיצוי, עם איסור מפורש על הסרת מסילות ודורמנטים; שימוש משותף עבור רכבות תיירותיות, נוסעים ומפעילים עצמאיים; תוכנית לשיקום הדרגתי; נקודות העברה בסנטה סיסיניה וסאו כריסטובה דו סול; ושיתוף פעולה עם הנדסת הצבא הברזילאי על ידי הסכם ביצוע מבוזר. שתי בקשות אלו ממלאות פערים שסדרה זו הצביעה עליהם: האיסור על החזרה מתייחס לסעיף 3.2.5 של הטיוטה, המאפשרת את "היעדר תנועה מסחרית" כסיבה להחזרת הקטע, והשיתוף פעולה הצבאי נוגע לנושא שסדרה זו עסקה בו החל מעבודות בית הספר העליון של המלחמה — ESG.

ציטוט: ANTT — דיון ציבורי מס' 11/2026, מסמך רשמי לדיון ציבורי (סעיף 2(4) של אמנת ברן); תפיסת בלתי ניתן לשכנוע, 7 באוגוסט 2026.

היקף המכתב מוגבל לטווח הישות: AMURC מייצגת חמישה ערים באזור Contestado, אך אף אחת מהן אינה סרנית. 89 הקילומטרים האחרונים, מסאו כריסטובה דו סול עד לאגס, חוצים שטח שאינו תחת שליטתה ואין היא מדברת עליו או מבקשת אותו.

3. אף עירייה, מועצה או ישות סרנית לא הגישה תרומה או השתתפה בישיבות.

אין רישום לעיריית לאגיס, קוראה פינטו, פונטה אלטה, אוטאצ'יליו קוסטה, סאו ז'וזה דו סרריטו או לכל עיר אחרת באזור הסרני; אין הודעה ממועצה, הצהרה מ-AMURES, מסמך מברית, איגוד, אוניברסיטה, מועצת מנהלים או פורום הממוקם בלוגיס; ואין חבר פרלמנט מהאזור או משלחת סרנית בכל אחת מישיבות הנוכחות של יולי, שהסתכמו ב-665 משתתפים, על פי סיכום ה-ANTT. הטענה נובעת ממקור: קראו את התרומות שפורסמו ב-ParticipANTT עד ה-24 באוגוסט 2026, והצהרה שנשלחה דרך ערוץ אחר, דיון בחדר ישיבות או מכתב שלא פורסם עדיין לא היו מופיעים בקריאה זו. בהליך שבו ה-ANTT אוספת תרומות ומתחייבת לענות, קשת הקטנה לא השאירה עקבות כתובים.

4. מדוע האזור העני ביותר היה זה שביקש פחות: תרומה דורשת צוות טכני, המטען המקומי מועבר במשאיות והקרבין עצר לפני יותר מארבעים שנה.

הנתונים תחילה. סנטה קטרינה מחזיקה במדד הפיתוח האנושי השלישי הטוב ביותר במדינה, והסרה היא האזור העני ביותר שלה.13,000 משפחות בעוני או בעוני קיצוניעל פי הנתונים של AMURES עצמה, והתוצר המקומי הגולמי לנפש.₪50,561 בלייג'ס, בניגוד ל-56,314 ריאל ממוצע המדינה. על שטח זה עוברים 292.76 ק"מ של מסילה ברכבת שנבנתה על ידי גדודי הרכבת של הצבא, נכס שיעלה מיליארדי ריאל לשחזור: רק שיקום המסלולים שנפגעו מגלי השטפונות של 2024 יעלה מעל 2 מיליארד ריאל, על פי הערכת ה-ANTT המוזכרת בחלק השני. כאשר האיחוד פתח בהליך היחיד שמחליט על גורלו של נכס זה לשלושים השנים הבאות, האזור לא הופיע.

שלוש סיבות מסבירות את היעדרות; לא אחת מצדיקה אותה. הראשונה, זה עולה כסף: זה לא פשוט חתימה על עצומה, אלא קריאת 617 עמודים וכתיבת הצעה לסעיף, וזהו עם צוות טכני משלו שהפיד"א ועיריית קוריטיבה הגיעו. אך העלות אינה מעכבת: ה-AMURC, שמצהירה בעצמה במכתב "באזור עם ה-IDH הנמוך ביותר בסנטה קטרינה", מסרה עשר עמודים עם שבעה בקשות, ו-אמוריםיש 18 ערים, נשיאות, תקנון מעודכן משנת 2026 ואספות סדירות - מכונה מספקת למשימה של שתי עמודות. בשנית, הכלכלה ההררית, של עץ, נייר וסלולוז וחקלאות, בנתה את הלוגיסטיקה שלה על משאיות, ומי שהיה מסוגל לדרוש את הקו לא היה בעל עניין מיידי בו. שלישית, תחבורה של נוסעים במקטעהסתיימה בשנת 1978, והקו המשותף בשנת 1983.: דור שלם גדל ללא ראיית רכבת, ואף אחד לא טוען למה שלא ראה פועלת.

השתיקה נקבעת במחיר קבוע.החלטה מספר 6.058 של ANTT, מ-19 בדצמבר 2024, מגדירה קטע ללא תנועה מסחרית במשך שנתיים, והטיוטה בהתייעצות מאפשרת החזרת הקטע הנטוש לבקשת החברה, כפי שנחשף בחלק השני. ללא בקשה בהתייעצות אין חובה בחוזה; ללא חובה אין רכבת; ללא רכבת הקטע הופך להחזרה. הנטישה מתעצמת מעצמה.

היציאה זולה. מכתב בן שתי עמודים חתום על ידי ראש עיריית לאג'ס, שהוגש עד 23:59 ב-30 בספטמבר, נושא אותו משקל פורמלי כמו המכתב של FIEP, מכיוון ש-ANTT מחויבת לבחון את כל התרומות לפרסם דו"ח עם העתקה מלאה שלהן. הדלת פתוחה; חסר להשתמש בה.

למה קצה סרנה זקוק לבקשה נפרדת

הקטע נמצא במסדרון מרקוס: 1,865.78 ק"מ, 4.8 מיליארד ריאל צפויים בפרויקטים, מתוכם כ-3 מיליארד ריאל לשיקום הרשת הגאוצ'ית שנפגעה מהצפות 2024. זהו המקטע החלש ביותר משלושת המקטעים - פוטנציאל של 5.6 מיליון טון בשנה, לעומת 32.6 מיליון במסדרון פרנה-סנטה קטרינה - והוא יכול להשלים את החשבון רק עם סיוע צולב מהחברה הסמוכה. העדיפות הטבעית של המקטע תהיה לשיקום 432 הק"מ הגאוצ'יים, מה שמקובל; אך לא זהיר הוא להעניק עדיפות על חשבון השבתה שקטה של מקטע סצ'ני ששומריו לא דרשו בכתב.

תצוגה: ANTT - דיון ציבורי מס' 11/2026, מסמך רשמי בדיון ציבורי (סעיף 2(4) של ברן); צילום מ"לא נכנע", 7 באוגוסט 2026.

מלבד המטען, שני שימושים מורשים על פי החוק ממשיכים ללא סעיף מבוקש לאורך כל הציר. הובלת נוסעים אזורית ותיירות, המפורטים בחוק המסגרת של מסילות ברזל, מקבלים בקשה חלקית בלבד: איגודים מהצפון מבקשים מחקר, אך רק עבור EF-485 החוף, ו-AMURC מבקשים שימוש משותף, אך רק עד סאו כריסטובה דו סול. הצעת שיתוף פעולה עם הצבא של AMURC, ללא בקשה לסעיף שמירה, מערבת את הצעת שמירה אסטרטגית של האיחוד, עבור רכבות הגנה ומובילזציה. מה שלא מבוקש לא יהיה חובה; מה שלא חובה לא יבוצע.

איך לתרום, צעד אחר צעד

כל אדם יכול לתרום, בחינם, באינטרנט, ללא עורך דין, עד 23:59 ב-30 בספטמבר 2026, בהתאם לסעיף 23 שלהחלטה ANTT מס' 6.020, מ-20 ביולי 2023פותחהאירוע ב-ParticipANTTוהכניסה נעשית באמצעות חשבון gov.br - הרמה הבסיסית מספיקה, וקריאת המסמכים אינה דורשת רישום. עירייה, מועצה או אגודת ספקים נכנסים באמצעות חשבון הנציג, עם המכתב הרשמי חתום מצורף.

בטבלת התרומה יש שלושים נושאים, אחד לכל מסמך, והתרומה משתלמת יותר בנושא הנכון. שימו לב לשם: אף נושא אינו נקרא "מעבר בין מדינות", שהוא האופן שבו הקבצים הטכניים מכנים את מעבר Mercosul; על המסך, הנושאים של החבילה הזו הם "ספר החובה של מעבר Mercosul", "חתיכת חוזה של מעבר Mercosul" וכן הלאה. מציינים את המכשיר המדויק, מציעים את הניסוח, כותבים את ההסבר, מצרפים את קובץ ה-PDF ושומרים את אישור הפרוטוקול, שמוכיח שהנושא הועלה לפני החלטת הסוכנות. מי שמגן על הציר בין Mafra ו-Lages מציג את הבקשה גם בשלושת הנושאים המקבילים של מעבר Paraná-Santa Catarina, מכיוון שהחיבור עם Curitiba חוצה את שני החבילות החל מ-Mafra.

7. מה מגיע לאחר מכן, ומה נשאר פתוח.

עם סיום המועד, תאחד רשות התחבורה הלאומית (ANTT) את התגובות ותעביר את התיק לבדיקה של מבקר המדינה (TCU). המכרז צפוי להתפרסם בדצמבר 2026, המכירה הפומבית של שלושת החבילות צפויה לרבעון הראשון של 2027, והחוזה הנוכחי יסתיים בפברואר 2027. לאחר העברת התיק למבקר המדינה, כל שינוי יהיה תלוי במשא ומתן ספציפי, ללא כוח של החלטה בהתייעצות ציבורית.

לא ידוע מהחקירה, עד לפרסום, אם יש כלשהו מהאזור ההררי שמתכנן הפגנה, אם AMURES דנה בנושא באספה, או אם עיריית לאג'ס הוזמנה באופן רשמי להתייעץ; שום פרט כזה אינו מופיע במסמך ציבורי. נשארות ללא תשובה ציבורית השאלות שהועלו בחלקים הקודמים: מספר התיק המשמעתי והדו"ח של העבירה נגד החברה, סכום וקצב הקנס, הדוחות של הביקורות המתוכננות ל-2025 בחלק זה, ותאריך התנועה המסחרית האחרונה בין מאפרה ללאג'ס.

מי שמדווח על תרומה בין מאפרה ולאיג'ות יכול לשלוח את מספר הפרוטוקול דרך העמודהצעת סדר יוםאו באמצעות דוא"לnewsroom@insubornavel.comלאחר סיום המועד, Insubornavel פרסם את מאזן מה שהסרנה קטרינאית לקחה עםה אל הסוכנות.

מה החוזה reserva para cada seção, em reais

consulta não decide apenas quem fala: decide quanto cada pedaço de trilho recebe. O Caderno de Obrigações, que é o Anexo 1 do contrato, traz em seu Apêndice A a Tabela 3, intitulada "Estimativa de custo total dos Investimentos com Prazo Determinado", e essa tabela é a lista, seção a seção e em reais, do que a futura concessionária fica obrigada a fazer com data marcada.

o cuidado com que a modelagem foi montada pode ser medido pela primeira página do próprio Caderno de Obrigações. O item 1.1 declara que aquele caderno define as obrigações "de cumprimento obrigatório pela Concessionária da 'Ferrovia Paraná – Santa Catarina'". A frase está correta em um dos três documentos e errada nos outros dois, porque a mesma página abre igualmente o caderno do Corredor Interestadual e o da Malha Gaúcha, que são outras concessões, com outro objeto e outro contrato. Os três arquivos divergem entre si nas tabelas de investimento e nos prazos de obra, mas a página que define a quem cada um se aplica foi copiada sem correção: as três imagens da primeira página têm o mesmo código de verificação. É defeito de forma, e não muda uma vírgula do que a Tabela 3 determina; registra-se porque a ANTT recebeu do TCU a recomendação de ampliar o prazo de contribuições justamente para aperfeiçoar esses documentos, e porque o Estado de Santa Catarina sustenta em juízo não ter tido acesso pleno aos estudos que os sustentam.

No Corredor Interestadual, que é onde a linha da Serra ficou, a tabela inteira cabe em seis linhas. Quatro são obras de superestrutura: Roca Sales–General Luz, por R$ 187.734.845,56; Tigre–Cacequi, por R$ 201.824.715,35; Passo Fundo–Guaporé, por R$ 149.471.473,29; e Pátio Industrial–General Luz, por R$ 77.426.712,35. A quinta reúne a recuperação dos trechos atingidos pelas enchentes de 2024 e responde sozinha por R$ 2.279.736.004,84. A sexta é das locomotivas, e no lugar do valor traz um asterisco: "Necessidade atendida via arrendamento, conforme estabelecido no Contrato". O corredor soma R$ 2.896.193.751,39, e quase quatro quintos desse dinheiro vão para reconstruir a malha gaúcha.

O trecho entre Mafra e Lages não figura em nenhuma dessas linhas. Não aparece com valor menor, nem com prazo mais longo, nem sob outro nome: não está na tabela. O mesmo vale para os 206,22 km entre Lages e Feitor Faé, porque a recuperação por evento climático alcança 89,06 km dos 295 km do subgrupo Roca Sales–Lages, e esses 89,06 km correspondem à extensão do segmento Feitor Faé–Roca Sales, já em território gaúcho.

Não se trata de trecho esquecido, e é esse o ponto. O Estudo de Engenharia do mesmo corredor identifica a linha pelo código INTE_04, atribui-lhe 292,76 km de bitola métrica e a decompõe em doze segmentos medidos um a um, de Mafra a Itaiópolis, com 35,77 km, até Correia Pinto–Lages, com 30,27 km. O mesmo estudo adverte, ao tratar do impacto de não recuperar os trechos danificados, que o corredor ficaria "virtualmente resumido" a três segmentos, e nomeia Mafra–Lages como um deles. Mediram, catalogaram, reconheceram a importância, e deixaram de fora do plano de obras.

A comparação com o corredor vizinho fecha o raciocínio. Na Tabela 3 do Corredor Paraná–Santa Catarina, Mafra aparece duas vezes, e das duas com dinheiro: o segmento Engenheiro Bley–Mafra recebe R$ 163.686.493,20, e o segmento Mafra–São Francisco do Sul recebe R$ 608.179.880,89. Mafra é servida, portanto, mas como ponto de passagem das cargas que descem para os portos de Paranaguá e de São Francisco do Sul. A linha que sai de Mafra e sobe a serra em direção a Lages é a que não recebe nada.

Vale dizer o que são essas obras, para que não se imagine ferrovia nova. O caderno descreve renovação: padronização do trilho para o perfil TR57, em trilho longo soldado com fixação elástica; substituição integral dos dormentes por dormentes novos de madeira; recomposição da camada superior do lastro, entre 40% e 80% do volume conforme o trecho; nivelamento, alinhamento e estabilização dinâmica da via; e substituição dos aparelhos de mudança de via. É a manutenção pesada que uma linha recebe quando se pretende usá-la.

גודל העוגה גם ראוי לבדיקה, מכיוון שהסכום הגלובלי מרשים במבט ראשון אך מתכווץ במבט השני. R$ 14.4 מיליארדים המתוכננים לכל רשת הדרום, מחולקים ל-4,248.45 ק"מ של ההענקה החדשה, מייצגים R$ 3.39 מיליון לק"מ, או בערך US$ 659,000 לפי שער החליפין של אוגוסט 2026. בארגנטינה, חידוש של 1,593 ק"מ בקו Belgrano Cargas, רכבת במטרית איטית כמו שלנו, מוערך ב-US$ 2.9 מיליארדים, מה שמגיע ל-US$ 1.82 מיליון לק"מ, כמעט כפול. הבנק העולמי, במחקר על מסילות הרכבת העניות באפריקה שמדרום לסהרה, מעריך לפחות ב-US$ 350,000 לק"מ, במחירים של 2008, את שיקום הקו הקיים עם חומרים חדשים, סכום שמתקן על ידי האינפלציה האמריקאית מגיע לקרבת מה שצפויה ANTT. התוכנית הברזילאית אינה נדיבה: היא נמצאת בתחתית מה שהעולם משקיע לשיקום מסילות רכבת ישנות.

ויש מי שאומר, אפילו בתוך ההתייעצות, שהקרקע נמוכה מדי. ד"ר דווי ברטו, נשיא התאחדות המפעילים הרכבתיים הלאומית, טען בבישול בברזיל שהמודל מחסר השקעה חוזרת ולא צופה ציוד מתאים, ושהשכרת מנועי הרכבת שנבחרה במכרז "לא קיימת בברזיל ואינה מציאות בתעשייה הברזילאית". הסופרנט של פרויקטים רכבתיים ב-Infra S.A., דיוגנס אלבריס, ענה ש"זה לא מחקר קבוע" ויש מקום לחזור ולבחון את עלות התפעול ואת ההשקעה. אם העלויות יעלו בביקורת, מי שמתכווץ הוא העודף של המסדרון פרנה-סנטה קטרינה, שממנו מגיעים R$ 4.93 מיליארדים של השקעות חוצות שהובטחו לשני המסדרונות המפסידים, והקטע שכבר נכנס ללא מימון הופך להיות האחרון בתור רשימה קצרה יותר.

9. העיצוב שהתכווץ, והכסף שכבר יש לו בעל

לפני החוזה ולפני הטבלה, חשבון הקילומטרים כבר השתנה. ההענקה שמסתיימת ב-2027 מכסה 7,223.4 ק"מ, לפי עמוד ה-ANTT על חוזה רשת Rumo Malha Sul; ההענקה המוצעת מכסה 4,248.45 ק"מ, לפי הודעת הנהלת הקולגיאלית מ-2 ביוני 2026. חיסור בין שני המספרים הרשמיים מחזיר 2,974.95 ק"מ, או 41.2% מאורך ההענקה הנוכחית, מחוץ למסלולים שמוצעים למכירה - חישוב זה מבוסס על נתונים שלא פורסמו על ידי הסוכנות. ההודעה גם לא מציינת מה יקרה עם ההבדל הזה: היא לא מזכירה החזרה, השבתה, מכרז חדש או כל גורל אחר. השאלה אינה של אדם עקשן: במכתב מעגלי מ-27 בפברואר 2026, שבעה חברי התביעה הכללית רשמו שכבר נרשם בדו"ח של קבוצת העבודה של משרד התחבורה שההצעה היא להחזיר קטעים נרחבים, "בהתבסס על מחקר אחר של משרד שעדיין לא פורסם לציבור".

הדיוק הזה משנה את הקריאה של המקרה הקטריני: 292.76 ק"מ בין Mafra ל-Lages אינם בין הקילומטרים המוצגים, מכיוון שמסדרון Mercosul מתחיל בדיוק ב-Mafra, לפי תיאור המסלול באותו הודעה. הקטע נכנס לתחום, וזה למה שחשובה טבלה 3 בחלק הקודם: למה שנשאר מחוץ לתחום, היציאה כבר התרחשה בעיצוב; למה שנכנס ללא עבודות מתוכננות, היציאה תהיה זמינה מאוחר יותר, לפי בקשה להחזרת חוסר פעילות המותרת בסעיף 3.2.5, כפי שהוצג בחלק זה של הסדרה.

הכסף עוקב אחר אותו עיצוב. R$ 4.93 מיליארדים של השקעות חוצות שהוזכרו בחלק הקודם מתחלקים כך בהודעה: מסדרון פרנה-קטרינה, שמטפל ב-78% מהטעינה של רשת הדרום, מעביר R$ 1.47 מיליארדים למסדרון ריו גראנדה ו-R$ 3.46 מיליארדים למסדרון Mercosul, סידור שמבטיח, לפי המילים של המסמך, את היעילות של הקבוצה "ללא תלות בתרומות ישירות מהאוצר הלאומי כמקור ראשוני". כמה עולה המסדרון שמקבל את ההעברה הגדולה? זהו נקודה שבה שני מסמכים של אותה סוכנות סותרים: עמוד הפרויקט מייחס לו R$ 4.5 מיליארדים של השקעה; ההודעה מדברת על R$ 4.8 מיליארדים. כל אחת מהסכומים הללו, לאחר הפחתת כ-R$ 3 מיליארדים שכבר מיועדים לשיקום הגאוטי, משאירים בין R$ 1.5 מיליארדים ל-R$ 1.8 מיליארדים לכל השאר של 1,865.78 ק"מ במסדרון, שמתחיל ב-Iperó, בסאו פאולו, ועובר בפרנה וקטרינה לפני שהוא מגיע לריו גראנדה דו סול. החיסור הוא של החישוב הזה; הסתירה בין המספרים היא במסמכים הרשמיים.

יש מספר שני, פחות מצוטט אך יותר משכנע: עלות התפעול המתוכננת, OPEX, שהיא ההוצאה הנוכחית של החברה לאורך שלושים שנים. מחלקים את הסכום של כל מסדרון לאורך הקילומטרים שלו ולשלושים שנים, ההוצאה השנתית לק"מ היא R$ 605,754 בפרנה-קטרינה, R$ 238,555 בריו גראנדה ו-R$ 87,542 ב-Mercosul: 6.9 פעמים פחות לק"מ במסדרון שבו ל-Lages, לעומת המסדרון המבני. החלוקה היא של החישוב הזה על סמך הערכים שפורסמו. הוצאה תפעולית נמוכה לק"מ היא, ככלל, תחזית של רכבת לא תכופה; עם זאת, "האדם העקשן" לא קיבל גישה לרשומות החישוב, והסבר יכול להיות במודל הכלכלי-פיננסי שהוגש להתייעצות, שעדיין לא נקרא על ידי החישוב הזה.

התמונה הסופית מגיעה לנקודה שאליה הגיעה החלק השני של הסדרה בדרך אחרת: עבודה שאינה נכללת בספר החובה, כאשר היא בעלת גודל בינוני או גדול, תלויה בהסכמה משותפת עם החברה המפעילה. להחזיר כמעט שלוש מאות קילומטרים לתפעול תהיה עבודה שיש לנהל בתוך המסלול, כאשר תקציב ההשקעה שלו כבר מוקדש ברובו למדינה אחרת. עמוד הפרויקט מפרסם שיעור תשואה פנימי של 14.08%, ללא פירוט של הנחות או חלוקה לפי מסלולים. החלק מקרנות סאו פאולו אינו מופיע בחשבון הזה בשם עצמי, מאותה סיבה שהוא לא מופיע בתזכיר: הוא נכנס דרך האובייקט, לא דרך השם.

10. לחקר: המקורות, עם הערות

10.1 החלקים הקודמים של הסדרה הזו

• מסילת הרכבת של לאיג'ס נמצאת במפת ההענקה החדשה, אך לא בתוכנית העבודותחלק 1 בסדרה על הקו הדרומי הראשימציג כי המקטע נכלל באובייקט של ההענקה ולא מופיע בתוכנית ההשקעות החובה, ומסמן את AMURC ואת AMPLANORTE כשני הגורמים המוסדיים שמגנים על המקטע בתוך תהליך ה-ANTT.
• טיוטת חוזה מחייבת לטפל במסילה בין מאפרה ללאיג'ס, אך לא קובעת מועד לחזרת הרכבותחלק 2 בסדרהקורא את הסעיף טיוטה סעיף אחר סעיף: חובת שימור ללא מועד פעולה, החזרה עקב היעדר תנועה, פיצוי הניתן להמרה בעבודה בחלק אחר, ואי-הזכרת המילים "צבא", "צבאי" ו"הגנה לאומית" ב-617 העמודים המרכזיים של ההתייעצות.

10.2 מסמכי ההתייעצות הציבורית

• ישיבה ציבורית מס' 11/2026 — ANTT, כולל כל הנספחים והטופס לתרומותמועד אחרון: 30 בספטמבר 2026, בשעה 23:59.מקור ראשי של החקירה: 180 תרומות שפורסמו נסקרו אחת אחת בעמוד "תרומות שפורסמו", ב-24 באוגוסט 2026, וטבלת ייחוס לפי שחקנים נבנתה על סמך הטקסט והנספחים של כל פריט, מכיוון שהסיסטם אינו כולל שדה למחבר.
• תרומה של AMURC, בנושא המודל הכלכלי-פיננסי של המעבר הדרומי.עשר עמודים המוקדשים למקטע בין מאפרה ללגות, עם שבעה בקשות ממוספרות, אבחנה של חמשת הרשויות המקומיות המיוצגות, בסיס להפחתת אי-שוויון אזורי והצעה לשיתוף פעולה עם הנדסת הצבא על פי הסכם ביצוע מבוזר.
• מכתב מעגלי מס' 7/2026, מהעמותות AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI ומהקונסורציום CIMU.מייצג 26 רשויות מקומיות בסאו פאולו וכ-1.6 מיליון תושבים; מבקש לכלול את המקטע EF-485 בין סאו פרנסיסקו דו סול למאפרה בתוכניות התחבורה האזוריות של נוסעים.
• ANTT מאריכה עד 30 בספטמבר את המועד לתרומות בנוגע להענקת רשת הדרוםהודעה רשמית מ-14 באוגוסט 2026.מסדיר את הארכה שנייה של המועד, מאושרת על ידי הנהלת הקולג' בפגישה דלבררטיבית ציבורית באותו תאריך; הארכה ראשונה האריכה את המועד מ-10 ל-25 באוגוסט.
• החלטה של ANTT מס' 6.020, מ-20 ביולי 2023..מסדיר את תהליך ההשתתפות והפיקוח החברתי של הסוכנות; סעיף 23 הוא הבסיס לתרומות בכתב, והנורמה מחייבת את ANTT לפרסם דו"ח עם השכפול המלא של ההצהרות שהתקבלו.
• החלטה של ANTT מס' 6.058, מ-19 בדצמבר 2024..מגדיר קטע לא פעיל בשל היעדר תנועה מסחרית בשנים האחרונות ומסדיר את הקריאה למפעיל אחר; זו הנורמה שמסיימת את המעגל המתואר בסעיף 4.
• ANTT מסיימת את מחזור השמיעה הציבורית לגבי ההענקה של רשת הדרום עם השתתפות חברתית רחבה..מקור המספרים של ארבעת המושבים הנוכחותיים: 665 משתתפים ו-249 נרשמים להצהרה בעל פה, בברזיליה, קוריטיבה, פורטו אלג'ה ופלוריאנופוליס, בין 16 ל-31 ביולי 2026.
• נספח 1 — ספר חובה של מנהל הנתיב הבין-מדינתיישיבה ציבורית מס' 11/2026 של ANTT.מציג את טבלה 3, עם ההערכה של עלות כוללת של השקעות עם מועד מוגבל בנתיב; זו הטבלה שבה הקטע בין מאפרה ללגות אינו מופיע.
• נספח 1 — ספר חובה של הרכבת פרנה-סנטה קטרינהישיבה ציבורית מס' 11/2026 של ANTT.טבלה 3 של הנתיב הסמוך, עם 163.686.493,20 ש"ח בסגמנט מהנדס בליי-מאפרה ו-608.179.880,89 ש"ח בסגמנט מאפרה-סאו פרנסיסקו דו סול.
• מוצר 3.2 — נתיב בין-מדינתי: ממדים הנדסיים, סקירה 2קונסורציום Nova Malha Sul ל-ANTT.מזהה את הקטע כ-INTE_04, עם 292.76 קילומטרים במטרייה, ומפרק אותו ל-12 סגמנטים המדידים בין חצרות.
• מחוץ למסלול: מסילות ברזל באפריקה שמדרום לסהרהמאת ריצ'רד בולקרק. הבנק העולמי, נובמבר 2009.מקור לפרמטר הבינלאומי של עלות לקילומטר לשיקום קו קיים ברכבת במטרייה ובמהירות נמוכה.
• רשת דרומית: דיון חושף סיכון לעלויות גבוהות יותר וגבייה עבור עבודות. סוכנות iNFRA, 17 ביולי 2026.כיסוי של הישיבה בברזיליה של הדיון הציבורי מס' 11/2026; מקור להצהרות של דביד ברטו ודיאוגנס אלארס המצוטטות בסעיף 8.
• רשת דרומית - מכרזהעמוד הרשמי של הפרויקט, ANTT.מקור ה-CAPEX וה-OPEX לפי נתיב ומדד התשואה הפנימי של 14.08% המוזכרים בסעיף 9.
• ANTT פותחת דיון ציבורי עבור רישיון חדש לרשת הדרום ומקדמת את מבנה שלושת הנתיבים הבין-רכבתיים בדרום המדינה.הודעה של הנהלת החברה, 2 ביוני 2026.מקור האורך של 4,248.45 ק"מ, השתתפות כל נתיב בעומס, העברות של 1.47 מיליארד ריאל ו-3.46 מיליארד ריאל והקצאת סכום של כ-3 מיליארד ריאל לשיקום ריו גראנדה דו סול.
• Rumo Malha Sul S.A.העמוד של הרישיון הנוכחי, ANTT.מקור האורך של 7,223.4 ק"מ של הרישיון שמסתיים, תחילת ההפעלה ב-1 במרץ 1997 ותוקף של שלושים שנים.

10.3 המדדים של סרה קטרינאית

• לאיג (SC): תמונת מצב - המכון הברזילאי לגאוגרפיה וסטטיסטיקה.מקור של תוצר פנימי גולמי לנפש של 50,561.28 ריאל בשנת 2023 ומדד פיתוח אנושי עירוני של 0.770.
• מערכת אינדיקטורים לפיתוח עירוני בר-קיימא - הפדרציה הקטרינאית של ערים.מקור לדירוג הביצועים של לאיג והערים האחרות בהרי הפלטן בדירוג המדינתי.
• בהרי קטרינה, 13,000 משפחות חיות בעוני ובעוני קיצוני, לפי מחקר - עיתון קרוזירו דו ואלי.סקר המיוחס ל-AMURES, המוזכר בסעיף 4 של הדו"ח הזה.

10.4 הארגונים התומכים במקטע

• איגוד הערים של אזור קונטיסטאדו, עם מושב מרכזי בקוריטיבאנוים.מאחד קוריטיבאנוים, סנטה ססיניה, פונטה אלטה דל צפון, סאו כריסטופו דל דרום ופרי רוג'ריו; שלוש הערים הללו חצות את המסלול בין מאפרה ולג'ס.
• אמפלאנורטה - איגוד הערים של מישור הצפון הקטרינאי, עם מושב מרכזי במפרה.חותם על המכתב המשותף של ארבע האיגודים של צפון מזרח קטרינה ומנהל את נקודת ההתחלה של הקו.
• איגוד הערים של אזור ההרים, עם מושב מרכזי בלייז.מאחד 18 ערים במישור הדרום ומנהל את הקצה הדרומי של המסלול בין מאפרה ולג'ס; לא נכלל בתרומות שפורסמו עד 24 באוגוסט 2026.
• חוק הרכבות - חוק פדרלי מס' 14.273, מ-23 בדצמבר 2021.הבסיס המשפטי לתחבורה אזורית של נוסעים, לתיירות רכבתית ולשימוש אסטרטגי של האיחוד המוזכרים בחקירה זו.

נוצר עם Claude Fable 5 (Anthropic, בינה מלאכותית), תחת בימוי ואחריות של Benito Juarez.