Anfitrião Andres Almeida: O avião experimental X-59 da NASA atingiu a velocidade supersônica pela primeira vez em 5 de junho de 2026. Esta marca provou que a aeronave é capaz de quebrar a barreira do som, mas isso é apenas o começo.
Antes que a NASA possa levar o avião sobre comunidades para demonstrar voo supersônico silencioso, engenheiros e pilotos precisam responder a centenas de perguntas. Talvez o mais importante, ele produzirá o estrondo sônico silencioso que poderia reabrir os céus para o voo comercial supersônico?
Texto: EmEpisódio 166Nós conversamos com o piloto de pesquisa sênior David "Nils" Larson. Ele nos forneceu uma visão geral da missão. Neste episódio de Pequenos Passos, Grandes Saltos, somos acompanhados pelo piloto de testes de pesquisa Jim Less - apelido Clue. Ele faz parte do programa X-59 desde os seus primeiros dias, ajudando a definir requisitos e projetar a aeronave.
Isto é:Passos Pequenos, Saltos Gigantes.
Bem-vindo aPequenos Passos, Grandes Saltos, o podcast da Academia de Programação/Gestão de Projetos e Liderança da NASA, ou APPEL. Sou o seu anfitrião, Andres Almeida.
Vamos nos acomodar aqui e falar sobre o X-59.
Anfitrião: Ei, Clue, obrigado por estar aqui.
Menos:De nada. Bom dia.
Anfitrião: Então, conte-nos um pouco mais sobre o seu papel.
Menos:Então, na NASA Armstrong, eu sou um piloto de testes de pesquisa.
Eu trabalho lá há quase 16 anos. Eu piloto uma variedade de aeronaves: o F-15, o F-18. Eu voei o King Air, o T-34. Voamos um 747 por um tempo. Eu tive a oportunidade de pilotá-lo. Com certeza, a coisa mais única que eu tenho a oportunidade de pilotar é o X-59.
Eu tenho sido piloto de projeto do programa X-59 desde a sua criação. Na verdade, eu estava trabalhando em pesquisas supersônicas antes do início do programa X-59, antes de sabermos que íamos construir uma aeronave especialmente projetada. Estive envolvido na redação de alguns dos requisitos para a aeronave que se tornou o X-59.
Segundo a minha contagem, este é o 59º avião que eu já pilotei.
Anfitrião: Oportuna. Então, a aeronave atingiu a velocidade supersônica pela primeira vez em junho. O que sabemos agora?
Menos:Nós ainda não começamos a testar ou medir o rugido supersônico, as ondas de choque que se espalham. Neste momento, estamos na expansão do envelope, garantindo que possamos alcançar as condições necessárias, que a aeronave seja segura para voar e operar sob essas condições.
Eu direi que é rápido. Ele acelerou muito rapidamente, um pouco melhor do que nossa simulação mostrou. No primeiro voo supersônico, levei-o a 1,10 Mach, apenas um pouco acima da velocidade do som. No voo seguinte, cheguei a 1,20, e então, no último voo que realizamos, Nils, meu colega, levou-o a 1,40. E essa é a condição de projeto.
Eventualmente, iremos um pouco mais rápido, mas essa era realmente a otimização: 1,40 Mach.
Os cientistas que pensaram neste programa inteiro desde o início acharam que, se pudéssemos mostrar que ele produzia um estalo sônico silencioso a 1,40, isso demonstraria que a tecnologia funcionava.
Futuros aviões provavelmente poderiam empurrá-lo até cerca de 1,7, ainda mantendo um estalo sônico silencioso. Mas sentimos que tínhamos que mostrar pelo menos 1,4 para provar que o conceito funcionava.
Anfitrião: Sim.
Menos:Então, com um novo avião, uma das grandes incógnitas é apenas a velocidade do ar e o indicador de velocidade do ar e o altímetro, o indicador que mostra nossa altitude.
Medimos a velocidade do ar e a altitude usando o que chamamos de instrumentos pitot-estáticos. Eles medem a pressão. Eles medem a pressão do ar do vento que entra, bem como a pressão estática do ar ao redor da aeronave.
E, como o avião perturba o ar ao seu redor, essas medições pitot-estáticas nem sempre são exatamente o que você espera que sejam, então é necessário calibrá-las.
A razão pela qual fomos para 1.10 Mach no primeiro voo supersônico foi para ter certeza de que realmente passamos pela velocidade do som.
Eu fui para 1.10 indicado - acho que eles descobriram mais tarde que, na realidade, era talvez cerca de 1.07. Então, era claramente supersônico.
Já havíamos descoberto que, quando indicávamos 1.0, ainda estávamos ligeiramente subsônicos. Então, calibrar todas essas indicações é uma das coisas que você faz no início de um programa de testes de voo. É uma atualização de software para simplesmente calibrar as leituras e ter certeza de que o que estamos vendo nos nossos instrumentos está realmente correto.
Anfitrião: Agora, a aeronave não tem janelas de cabine como as aeronaves tradicionais. Isso é fácil de se adaptar?
Menos:Sim, treinamos por anos. Desenvolvemos todas as nossas manobras. Praticamos. Treinamos. Ensaiamos usando o simulador.
Claro, no simulador, tudo o que você está olhando é uma imagem gerada por computador. Quando entramos na aeronave, foi melhor porque estamos olhando para uma imagem de alta definição do mundo real. Não é mais simulado.
Temos janelas laterais e uma cobertura sobre nós, permitindo que olhemos para os lados. Só à frente é que não conseguimos ver através do para-brisa.
A tela de TV que temos é uma câmera de ultra alta definição. É colorida. É uma exibição realmente excelente, e é quase como olhar por uma janela.
Ainda nos encontramos tentando olhar ao redor da tela de TV para ver se conseguimos ver o que realmente está lá fora. Mas confiamos no sistema; sabemos que ele está nos mostrando o que está lá fora. E treinamos assim, voamos assim, e está dando certo.
Anfitrião: E vocês têm redundâncias integradas.
Menos:Existem redundâncias. Na verdade, há duas câmeras. Uma em cima, outra embaixo.
A câmera embaixo, porque ela se estende para baixo no vento, não podemos ir muito rápido com ela. Então, é para decolagem e pouso. Precisamos retraí-la para dentro da aeronave (para dentro do ventre da aeronave quando vamos voar rápido), mas ela está lá para decolagem e pouso. A câmera em cima nos dá uma visão muito melhor do mundo exterior.
Anfitrião: Houve um design específico de aeronave comparável a que vocês se referiram durante o desenvolvimento?
Menos:Não existem realmente projetos como o X-59. Há muitas coisas únicas sobre ele.
Mas, como um X-plane, como um demonstrador único, estudamos o programa X-31, o programa X-29. Muitos dos engenheiros da Lockheed que fizeram o design e a construção detalhados deste avião trabalharam em outros projetos de aviões com a Lockheed, particularmente no F-35. Esse é o maior e mais recente programa que eles têm em andamento.
Então, eles trazem lições aprendidas de múltiplos aviões ao longo de muitos anos ou até décadas.
Embora o X-59 seja um design único em termos de forma e para o que foi projetado para fazer, sob ele há um trem de pouso. Tem um motor. Tem um sistema de combustível, e todos esses componentes são geralmente encontrados em outros aviões, não exclusivamente construídos ou projetados apenas para o X-59.
Uma das principais coisas que estamos tentando aprender com o X-59 é: Podemos fazer um avião supersônico silencioso?
E, certamente, todas as informações que aprendemos serão muito relevantes e disponíveis para qualquer fabricante dos EUA que queira tentar construir um avião supersônico silencioso.
Parte do que chamamos de Fase Dois, onde vamos medir todos os aspectos do estrondo sônico, investigar as ondas de choque que vêm do avião - todos esses dados mostrarão quão próximo o que construímos realmente se comporta em comparação com o que preveram.
E isso ajudará os engenheiros a refinar as ferramentas de software que eles usam para projetá-las e melhorar essas ferramentas, tornando-as mais precisas para a próxima equipe que for construir um avião supersônico silencioso. Então, essas são as lições que aprenderemos com isso e que ajudarão nos projetos futuros.
Anfitrião: Existe uma base de dados formal para você consultar?
Menos:Bem, examinamos relatórios e documentos de, novamente, outros programas. A Sociedade de Pilotos de Teste Experimental possui uma base de dados de lições aprendidas ao longo da história de testes de voo. Examinamos isso.
Conversamos com pessoas envolvidas em programas anteriores. O Demonstrador de Explosão Sonora Formada foi um programa há mais de 20 anos. Eles modificaram a ponta da aeronave de um F5 para tentar silenciar parte da explosão sonora, não o todo. Conversamos extensivamente com um dos pilotos do projeto sobre isso, apenas para ouvir suas lições aprendidas a partir desse projeto, de outros primeiros voos.
Há muito foco no primeiro voo dessa aeronave. A primeira vez que você leva qualquer aeronave ao ar, você não sabe exatamente o que acontecerá. Provavelmente, esse é o maior salto no programa de testes de voo: passar de não voar no solo para estar no ar.
Uma vez que conseguimos decolar, tudo o que vem depois é um passo incremental. Certifique-se de que tudo esteja funcionando corretamente. Certifique-se de que corresponda às previsões e vá um pouco mais rápido e um pouco mais alto.
Obviamente, o primeiro pouso foi o grande momento, e sempre dissemos que saberemos nos primeiros três segundos como essa aeronave vai voar.
E eu estava perseguindo. Vi ele girar, decolar. Nada de ruim aconteceu. Disse: "Tudo bem, essa coisa voa", e então continuamos e atingimos os pontos de teste que havíamos planejado.
Anfitrião: Bom, e tenho certeza de que todo mundo estava com todos os ouvidos atentos e praticamente todas as mãos na massa, certo?
Menos:Havia muitas pessoas assistindo o primeiro voo. Muito empolgadas. Mas também tínhamos uma equipe disciplinada que sabia que apenas porque o avião decola, há muito mais que precisa acontecer antes que possamos relaxar.
Acho que os espectadores estavam torcendo, mas a equipe de teste estava fazendo o seu trabalho. E praticamos por tanto tempo, em tantas sessões de simulador, que todos se acomodaram e fizeram o seu trabalho da maneira como haviam sido treinados.
Anfitrião: Então, o que vem depois?
Menos:No momento, ainda estamos na Fase Um do projeto, onde continuamos a expandir o envelope. Demonstramos que poderíamos chegar ao nosso ponto final, mas precisamos preencher muito mais do envelope em termos de velocidade e altitude no ar.Precisamos ir mais rápido. Precisamos ir mais devagar em diferentes altitudes. Subiremos um pouco mais.
No final, subiremos e iremos mais rápido do que agora. Mas para garantir que é um design robusto e não apenas um ponto único, precisamos expandir esse envelope.
Anfitrião: Certo. Você está garantindo que a aeronave atue bem antes de voá-la sobre comunidades.
Menos:Você está certo.
Anfitrião: Sim.
Menos:Antes de fazermos isso, após terminarmos a Fase Um, a expansão do envelope, entraremos na Fase Dois. É aí que os cientistas realmente podem ver o quão bem está se saindo. É aí que vamos medir esse estrondo sônico e ver se corresponde às previsões. Por enquanto, não temos muitos dados sobre isso.
Pela primeira vez, a única vez que fomos às nossas condições de design, Nils estava na cabine. Eu estava em um F-15 bem ao lado dele, então qualquer estalo sônico do X-59 foi abafado pelo estrondo sônico do F-15. Os cientistas mediram ambos e acham que poderiam identificar a diferença, mas ainda não temos dados claros e puros para mostrar como está se saindo.
Anfitrião: Quando você está no avião de perseguição, você está se comunicando com a equipe no solo e com o avião? Como é lá dentro?
Menos:Você está se comunicando. Está ouvindo. Está principalmente ouvindo e tentando pegar coisas que o piloto de teste no avião de teste está perdendo porque ele está focado em voar os pontos de teste, obtendo tudo certo, e o avião de perseguição é apenas outro conjunto de olhos e ouvidos fornecendo apoio mútuo.
É uma prática recomendada de testes de voo desde os dias iniciais, dos anos 50 e 60. Usar um avião de perseguição provou ao longo dos anos ser benéfico. Geralmente é difícil quantificar.
Mas quando algo começa a dar errado - Eu já persigi onde vi uma placa se soltando, ou algum cabo, alguns sensores externos na pele do avião começando a se soltar, se houver um problema com o motor.
Certamente, quando você abaixa o trem de pouso, se houver alguma anomalia nas indicações da cabine, é realmente bom ter outro piloto em um avião bem ali para olhar para o trem.
Anfitrião: Sim.
Menos:Uma vez, um dos nossos Global Hawks (um avião não tripulado) teve um problema potencial com o trem de pouso, e eu decolei em um F-18, levei um fotógrafo que conseguiu, conseguimos nos aproximar, tirar fotos, retornar ao solo e mostrar à equipe no chão o que estava acontecendo. E eles, eles conseguiram decidir que eu estava bem, seguro o suficiente para pousar, e trouxeram-no de volta.
Então, você não pode prever o que o avião de perseguição fará, mas é uma prática recomendada em toda a indústria de testes de voo, no exército, em fabricantes civis e até na NASA.
Anfitrião: Em termos de carreira, qual foi o seu grande salto?
Menos:Ah, eu não sei se acredito em grandes saltos. E para realizar algo significativo, são muitos pequenos passos. É anos de trabalho duro e foco. Todos os seus passos não são necessariamente na direção certa, mas enquanto você continuar avançando, eventualmente chegará lá.
Mas acho que para tentar responder à sua pergunta, sobre me tornar um piloto de testes e chegar ao ponto em que estou fazendo o que estou fazendo: Quando eu era criança, até no ensino médio, eu não tinha ideia de que isso era algo que eu poderia fazer. Eu não sabia como as pessoas se tornavam pilotos. Eu achava que era algo exclusivo de pessoas especiais e, ainda mais, de pilotos de testes.
Então, acho que o grande salto foi por volta do momento em que eu estava prestes a entrar na faculdade. Eu estava pensando em estudar engenharia. Estava olhando para o ROTC da Força Aérea para ajudar a pagar por isso.
O grande salto foi quando percebi: "Se quero ser piloto, posso realmente fazer isso. Existe um caminho, e qualquer um que queira trabalhar duro pode seguir em frente e fazer isso". E, depois disso, foram muitos passos menores para chegar onde estou hoje.
Muitos dos meus colegas queriam ser pilotos desde pequenos. Como eu disse, não pensei em ser piloto. Não tinha ideia de como isso seria feito.
Minha família não viajava de avião, então já na faculdade, comecei a pensar que talvez quisesse fazer da aviação uma carreira e ser piloto. Nunca havia voado em um avião.
Então, foi através do programa Air Force ROTC. Eles conseguiram nos dar, a um grupo de cadetes, a oportunidade de ir para um passeio na parte de trás de um C-130. É um avião de carga, um avião de quatro motores a hélice, em uma base da Guarda Nacional Aérea local. E essa foi a primeira vez que consegui voar em um avião.
Anfitrião: Um enorme C-130.
Menos:Sim.
[Risos]
Menos:Não era tão empolgante. Era de noite. Sentamos na parte de trás e voamos, tentando olhar pela janela para ver o que estava acontecendo.
No segundo voo, voei em um Cessna com um amigo que conheci na faculdade e que tinha a licença de piloto privado, e então meu terceiro voo de avião foi minha primeira lição.
Anfitrião: Sua primeira lição foi...
Menos:Minha primeira lição. Após o meu primeiro ano na faculdade, voltei para casa e disse: "Mãe, adivinha o que vou fazer este verão?" E fui ao aeroporto local começar as aulas.
Anfitrião:Fascinante. Bem, Dica, essa é a nossa hora, mas foi ótimo conversar com você e aprender mais sobre o X-59.
Menos:Ah, foi ótimo conversar com você.
Anfitrião: É isso para este episódio de Pequenos Passos, Grandes Saltos. Para a transcrição e todos os outros episódios, visite nasa.gov/podcasts. E, enquanto estiver lá, confira nossos outros podcasts, como Houston, Temos um Podcast, Universo Curioso e Universo Curioso da NASA. Como sempre, obrigado por ouvir.
Outro: Três. Dois. Um. Este é um podcast oficial da NASA.
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