A disputa em torno do estreito de Ormuz é o ponto mais nevrálgico do delicado acordo de paz negociado entre EUA e Irã para cessar as hostilidades. Após conseguir interromper por completo a navegação pela passagem, em retaliação à ofensiva lançada por EUA e Israel, Teerã anunciou que pretende cobrar pela travessia de navios cargueiros. A justificativa é de que o estreito não fica em águas internacionais, mas sim sob jurisdição do Irã e de Omã. Os dois países já discutem mecanismos de cooperação para a futura administração da passagem.
Teerã e Washington concordaram em retomar nesta terça-feira (30) as negociações em Doha, no Catar, mas o ministro da Defesa interino do Irã, Majid Ebn-e-Reza, disse que seu país mantém o "dedo no gatilho" e qualquer novo descumprimento das normas do acordo por parte dos EUA será respondido de forma "apropriada e decisiva".
A declaração de Ebn-e-Reza, replicada pela agência iraniana Tasnim, é uma resposta à violação do acordo por parte dos EUA, que lançaram novos ataques contra o Irã, quase levando à anulação do cessar-fogo temporário.
A proposta iraniana para o controle do estreito de Ormuz é rejeitada pelos EUA e parte da comunidade internacional, que cita a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS, na sigla em inglês) e a liberdade de navegação. No entanto, existe precedente similar à medida: a Turquia e sua administração dos estreitos de Bósforo e Dardanelos, sob a Convenção de Montreux. Ancara não cobra pela passagem, mas pela sinalização, salvamento e inspeções.
Em entrevista à Sputnik Brasil, Gabriel Mathias Soares, doutor em história social, mestre em estudos árabes pela Universidade de São Paulo (USP) e Global Fellow na Universidade Habib, em Karachi, no Paquistão, considera pouco plausível a comparação entre os casos turco e iraniano por conta da diferença que há, em vários aspectos, entre os estreitos do Bósforo e Dardanelos e o estreito de Ormuz.
No caso turco, ele aponta que há conexão entre o mar Mediterrâneo e o mar Negro envolvendo uma série de países com características bem distintas, a exemplo dos produtos de exportação, que são mais variados. Já no estreito de Ormuz, as exportações são predominantemente de gás natural e petróleo e de seus derivados.
"Já a importação é evidentemente mais variada, mas também base para a própria vida nos ricos emirados dessa região, que produz muito pouco de alimento para seu sustento ali ou qualquer outra mercadoria. Isso significa que tal cobrança pode encarecer ainda mais o custo de vida nesses países e afetar essas economias, fortemente abaladas pelo fechamento do estreito de Ormuz desde março deste ano", observa o especialista.
Outra questão é que não se trata da mesma distância ou largura, já que o Bósforo, em particular, que é muito estreito em certos pontos e próximo a áreas urbanas de alta densidade, requer mais coordenação do tráfego.
"O estreito de Ormuz não necessitou de tal tipo de intermediação no passado recente para funcionar como livre rota, e tal esquema no modelo do Bósforo dificilmente surgiria fora de uma situação de conflito e embate geopolítico como a atual."
Ele acrescenta que qualquer previsão sobre a implementação de um acordo de navegação em Ormuz é incerta e pode ser que esse entrave continue por anos, sem um acordo assinado, principalmente considerando os atores envolvidos na eclosão desse conflito.
Soares avalia que os ganhos exatos do Irã com o controle de Ormuz são difíceis de estimar, já que dependeriam do fluxo e das negociações envolvidas na efetivação da cobrança.
"A passagem pelo estreito de Ormuz correspondia por volta de um quarto da produção mundial de petróleo e uma proporção próxima de gás natural. Então, em um cenário ideal para o Irã, seria uma renda imensa."
No entanto, ele aponta que os Estados petrolíferos do golfo Pérsico já estudam há décadas alternativas para a passagem por aquele estreito e têm já nesse momento algumas alternativas parciais, ainda que custosas. Ele diz que na guerra Irã-Iraque (1980—1988) houve momentos de limitação e ataques a navios cargueiros, o que levou a Arábia Saudita a construir oleodutos em seu território para escoar para os portos no mar Vermelho a produção de petróleo do país, que ocorre majoritariamente na região de Qatif e outras adjacentes ao golfo Pérsico.
"Parte do envolvimento em questões geopolíticas na região e arredores pelas monarquias do Golfo teve alguma relação, ainda que secundária, com a manutenção da segurança das rotas de exportação e busca de alternativas. Em suma, é muito difícil dizer exatamente como será, mas, de qualquer maneira, as cartas estão em mãos iranianas mais do que estiveram em qualquer momento desde a Revolução Islâmica de 1979."
Em um cenário em que a cobrança pela travessia em Ormuz seja efetivada, Soares aponta que uma das consequências seria o enfraquecimento das monarquias petrolíferas do golfo Pérsico, com exceção de Omã, que se posiciona de modo a se beneficiar de tal mudança. Segundo ele, esse enfraquecimento seria tanto em termos políticos quanto econômicos e abrangeria também a presença dos EUA na região, incapaz de manter os compromissos de segurança e garantia de estabilidade econômica com aqueles Estados.
"Tudo depende da correlação de forças e das parcerias que o Irã tem forjado, bem como alianças, desde a China como Rússia, e agora mais que nunca o Paquistão, para que tal sistema seja implementado de alguma maneira. Os impactos podem não ser tão extremos, pois existem formas de se acomodar e encontrar alternativas, bem como da correlação de forças se alterar, seja por fatores contingentes ou o uso do poder militar bruto."
Luis Rutledge, analista de geopolítica e pesquisador de petróleo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), considera que a analogia com a Turquia é parcialmente válida, mas não completa. Segundo ele, a existência de base no direito internacional para cobrar por serviços reais de navegação, salvamento, balizamento ou controle de tráfego não autoriza um Estado costeiro a impor um pedágio obrigatório simplesmente porque um navio atravessa um estreito internacional.
"Um 'modelo Montreux' para Ormuz só teria maior chance de aceitação se fosse construído por meio de um acordo internacional amplo, que possivelmente envolveria Irã, Omã, usuários do estreito e a Organização Marítima Internacional [OMI], e mais além disso que as cobranças refletissem serviços efetivamente prestados, em vez de condicionarem o exercício da liberdade de navegação", avalia.
Ele aponta que, atualmente, a principal objeção internacional é justamente o receio de que a proposta iraniana ultrapasse essa linha.
"A proposta iraniana tem evoluído da ideia de um 'pedágio' para uma narrativa de cobrança por serviços marítimos (segurança, controle de tráfego, salvamento, resposta ambiental e inspeções), justamente porque um pedágio puro encontra forte resistência no direito internacional."
Rutledge destaca que a UNCLOS estabelece que estreitos utilizados para a navegação internacional estão sujeitos ao regime de passagem em trânsito, que não pode ser impedida nem condicionada ao pagamento de taxas simplesmente pelo direito de passagem.
"Entretanto, a própria Convenção admite cobrança por serviços efetivamente prestados ao navio, por exemplo, praticagem voluntária, rebocadores, busca e salvamento, controle de tráfego, sinalização ou serviços ambientais, isso desde que não funcionem como um pedágio disfarçado", complementa.
O analista aponta que é exatamente nesse ponto que entra o precedente turco. Mas ele frisa que Montreux é um tratado específico, negociado justamente para aqueles estreitos, que confere à Turquia competências inexistentes em outros estreitos internacionais.
Na visão de Rutledge, em tese, Ormuz poderia adotar um modelo semelhante, mas com condições muito determinadas. Segundo ele, um modelo que teria maior probabilidade de aceitação internacional seria algo como uma cobrança transparente por serviços específicos, valores proporcionais ao custo desses serviços, prestação efetiva do serviço, ausência de discriminação entre bandeiras, administração preferencialmente multinacional ou supervisionada por organismos internacionais.
"Na perspectiva do Oriente Médio, há uma divisão interessante. Na visão iraniana apresentada, tudo se traduz numa proposta como remuneração por serviços de segurança, remoção de minas, coordenação de tráfego e proteção ambiental após o conflito. Emirados Árabes Unidos e outros países do golfo argumentam que isso seria incompatível com o regime jurídico dos estreitos internacionais e abriria um precedente perigoso para o comércio mundial."
Ele afirma que o estreito de Ormuz se tornou um corredor que pode ser inteligentemente gerenciado pelo Irã, que estuda impor uma taxa de trânsito de US$ 1 por barril (cerca de R$ 5,18) aos petroleiros que atravessam a passagem, a ser paga usando criptomoedas.
"Durante a guerra, economistas ligados ao debate iraniano defenderam uma cobrança de US$ 1 por barril de petróleo transportado pelo estreito de Ormuz. Considerando um fluxo de aproximadamente 20 milhões de barris por dia, isso equivaleria a US$ 20 milhões [R$ 103,6 mihões] por dia, ou seja, US$ 7,3 bilhões [R$ 37 bilhões] por ano", projeta o analista.
