O contrato manda cuidar do trilho, não manda rodar trem — e prevê a saída pela porta dos fundos

Artigo de opinião — este texto assume, desde o título, uma posição favorável à retomada do transporte ferroviário entre Mafra e Lages. Não é reportagem neutra.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT considerou irregular a paralisação da Ferrovia entre Mafra e Lages, multou a concessionária e mandou retomar a operação em trinta dias, e os trens não voltaram. Agora a mesma Agência fecha o contrato que regerá a linha pelos próximos trinta anos, e o Insubornável leu esse contrato cláusula por cláusula: a futura concessionária terá o dever de conservar os 292,76 km, mas o dever de iniciar a operação em data certa só alcança os trechos que têm prazo fixado no anexo de obras, e o trecho catarinense não tem prazo fixado ali. Cuidar do trilho e rodar trem são obrigações diferentes, e o contrato, hoje, só cobra a primeira. Há ainda um segundo achado, e ele muda a régua da discussão: o contrato mede o valor de um trilho exclusivamente por tráfego comercial, ao passo que a doutrina que o próprio Estado ensina a seus oficiais superiores sustenta, desde 1940, que existe linha férrea cuja razão de ser não é comercial — e, nas 617 páginas dos documentos centrais da consulta pública, as palavras "Exército", "militar" e "defesa nacional" não comparecem uma única vez. Esta é a segunda parte da série sobre o Tronco Principal Sul, apurada pelo Insubornável, e ela trata do mecanismo: como o texto em consulta pública permite que a linha seja recebida, mantida sem trem e, no fim, devolvida justamente por não ter trem.

1. O que o contrato obriga, e o que não obriga

A minuta de contrato do Corredor Mercosul, com oitenta páginas, impõe à futura concessionária, na cláusula 3.1.4 da página 14, o dever de "manter em bom estado de funcionamento, conservação e segurança, e às suas expensas, os Bens da Concessão, durante a vigência do Contrato". O Caderno de Obrigações, que é o anexo onde as obras ganham prazo e custo, reforça no item 3.12 da página 10 que a concessionária "fica obrigada a atingir ou superar os valores mínimos de todas as Especificações Técnicas Mínimas (…) ao longo de todo o prazo da Concessão". Nada disso distingue trecho com trem de trecho sem trem: conservar vale para os 292,76 km entre Mafra e Lages como vale para o resto da malha.

Conservar, porém, não é operar, e o contrato trata as duas coisas em dispositivos distintos. A obrigação de colocar trem circulando aparece na cláusula 14.2.2, que arrola os deveres da concessionária, e aparece com uma condição: o item (v) da página 32 manda "concluir os Investimentos com Prazo Determinado, e iniciar a operação do trecho compreendido no prazo previsto no Caderno de Obrigações, contados a partir da Data de Assunção". O glossário do próprio contrato, na página 8, define Investimentos com Prazo Determinado como as "intervenções que deverão ser concluídas pela Concessionária nos prazos e condições estabelecidas no Caderno de Obrigações".

A Parte 1 desta série já havia mostrado o que há no Caderno de Obrigações do Corredor Interestadual: quarenta páginas em que a palavra "Mafra" não aparece nenhuma vez, e os quatro investimentos obrigatórios em superestrutura estão todos no Rio Grande do Sul. Cruzando os dois documentos, o resultado é aritmético, não interpretativo: sem prazo no Caderno, não incide a obrigação de iniciar a operação; incide apenas o dever geral de conservação. A minuta de contrato, aliás, não menciona Mafra nem Lages uma única vez em suas oitenta páginas — o trecho entra pelo objeto descrito no edital, não pelo nome.

2. Passageiros e Turismo: a hipótese que o estudo não olhou

Quem acompanha o caso na Serra costuma perguntar por que a concessão foi desenhada só para carga, se a região vive de Turismo e a linha já levou gente. A resposta está na ausência: o Estudo de Demanda do Corredor Interestadual, o documento de 252 páginas que estima o que vale a pena transportar e serve de base para dimensionar o contrato, não avaliou passageiros nem Turismo. A palavra "passageiros" comparece duas vezes, ambas em explicação metodológica genérica — na página 32, ao distinguir os atributos do deslocamento de mercadorias e de pessoas; na página 41, em exemplo abstrato de rodovia com ônibus. A palavra "turismo" comparece uma única vez, na página 169, e em parágrafo sobre a economia do cimento no período posterior à pandemia. A minuta de edital, com trinta e cinco páginas, e o Caderno de Obrigações, com quarenta, não trazem nenhuma das duas palavras.

O silêncio é do estudo, não do contrato: a minuta contratual define "Trens de Passageiros" no glossário da página 11 como "aqueles constituídos por carros, e destinados a conduzir pessoas e suas bagagens", e inclui, no verbete Receita Tarifária da página 10, a receita de "prestação de serviços de transporte de carga ou de passageiros". O texto que a União assinará, portanto, comporta a hipótese; o estudo que decide onde o dinheiro entra passou ao largo dela. A linha entre Mafra e Lages transportou passageiros até 1978 e manteve trem misto até 1983, segundo o levantamento estação por estação de Ralph Mennucci Giesbrecht.

A hipótese descartada por omissão é, aliás, exatamente uma das que o Ministério Público Federal — MPF passou a defender. Em ofício circular de 27 de fevereiro de 2026, sete membros da instituição listaram as diretrizes que entendem imprescindíveis nos novos contratos ferroviários, e a primeira delas é a "devolução do menor número de trechos possível, fomentando o reaproveitamento da infraestrutura em condições de reutilização econômica, seja por meio de shortlines, turismo ou integração urbana, prevalecendo o interesse público sobre o privado". O órgão de controle pede que se olhe para o Turismo; o estudo que dimensiona o contrato não olhou.

3. Decidir agora, porque depois passa a depender da empresa

Fica a pergunta óbvia: se o trecho ficar de fora do plano de obras agora, não bastaria incluí-lo depois? O contrato responde que não, ou ao menos que não da mesma forma. A cláusula 7.4 da página 22 estabelece que a concessionária "não poderá se opor à realização dos Investimentos Adicionais de pequeno vulto na Ferrovia", com direito ao reequilíbrio econômico-financeiro; a cláusula 7.5, imediatamente abaixo, dispõe que os investimentos "de médio e grande vulto na Ferrovia poderão ser autorizados pela ANTT, desde que de comum acordo com a Concessionária, mediante análise de viabilidade, orçamentação e condições de reequilíbrio econômico-financeiro previamente acordadas". Investimentos Adicionais, define o glossário da página 7, são exatamente as intervenções "não previstos no Caderno de Obrigações".

Recolocar quase trezentos quilômetros em operação dificilmente será classificado como intervenção de pequeno vulto. Se assim for, a diferença prática entre incluir e não incluir o trecho no anexo de obras é a diferença entre uma obrigação que a Agência cobra e uma obra que a Agência precisa negociar. Vale registrar que a minuta não define, em lugar algum de suas oitenta páginas, o que separa pequeno vulto de médio e grande vulto, e essa lacuna é, por si, matéria de contribuição à consulta pública.

4. A saída pela porta dos fundos, e o destino da indenização

A Parte 1 mostrou a cláusula 3.2.5, que permite à concessionária "solicitar a devolução ou desativação dos Bens da Concessão relativos aos Trechos ferroviários ociosos ou antieconômicos", e mostrou que o critério (i)(a) para caracterizar a antieconomicidade é autônomo: basta a "inexistência de tráfego comercial". A leitura completa da cláusula, que segue pela página 16, revela o que faltava: os itens (iii) e (iv), que tratam do dinheiro.

Pelo item (iii), a concessionária "será obrigada a indenizar o Poder Concedente de eventual deterioração ou danos causados aos trechos devolvidos". Pelo item (iv), essa indenização "poderá ser convertida em investimentos na malha remanescente da Concessão", cabendo à ANTT avaliar os benefícios da proposta e a pertinência do investimento. Traduzindo para o caso concreto: se a linha entre Mafra e Lages for devolvida deteriorada, o dinheiro que compensaria essa deterioração pode ser aplicado em outro ponto da malha, e a malha remanescente do Corredor Mercosul se estende de Iperó, em São Paulo, a Roca Sales, no Rio Grande do Sul. Santa Catarina fica com o estrago e sem a compensação.

Há ainda o efeito circular que a regulação da própria Agência produz, porque a Resolução ANTT nº 6.058, de 19 de dezembro de 2024, considera ocioso, no artigo 3º, inciso II, o trecho em que houver "inexistência de tráfego comercial nos últimos 2 (dois) anos", e equipara a essa inexistência, no parágrafo único, "o tráfego de até 2 (dois) trens de cargas ou passageiros a cada semestre". Trecho assim classificado pode ser objeto de chamamento público para que outro operador o explore, na forma do artigo 2º, inciso II. O caminho existe e é legítimo, mas depende de a Agência decidir estruturá-lo e de aparecer interessado; não é automático nem decorre do mero decurso do prazo.

5. As estações históricas, entre restaurar e devolver

O contrato também cuida do patrimônio edificado ao longo da linha, e cuida com uma alternativa que merece atenção. A cláusula 3.1.10 da página 15 determina que, quanto aos "bens imóveis, que apresentam características de interesse histórico, turístico, arquitetônico ou cultural", a concessionária elabore, no prazo de dois anos da assunção, um Plano de Destinação Patrimonial "prevendo sua restauração e manutenção, com a preservação das suas características originais". As estações da Serra, várias delas já fotografadas em uso adaptado ou em abandono, cabem nessa descrição.

A cláusula seguinte, contudo, abre a porta ao lado: pela 3.1.11, "alternativamente, a Concessionária poderá manifestar interesse na devolução dos bens ao Poder Concedente". Quem escolhe entre restaurar e devolver é a empresa, e o efeito da segunda opção é transferir à União a conservação de prédios distribuídos por quase trezentos quilômetros de linha sem uso — a mesma União que não conseguiu, até aqui, fazer o trem voltar a circular ali.

6. Não é hipótese: já aconteceu em outro trecho da mesma malha

Nada disso é exercício especulativo sobre o que uma empresa poderia fazer: em 6 de dezembro de 2023, o Plenário do Tribunal de Contas da União — TCU homologou solução consensual sobre a devolução do trecho ferroviário entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, em São Paulo, também integrante da Malha Sul e operado pela mesma concessionária, por falta de viabilidade econômica. A controvérsia ali já não era se devolver, e sim como calcular a indenização de trilhos, dormentes e lastro. O relator, Ministro Jorge Oliveira, registrou na ocasião que "64% da malha ferroviária brasileira encontra-se subutilizada ou inoperante e que a devolução de um trecho constitui um caminho para a solução deste problema público".

O mesmo Tribunal mantém as concessões de rodovias e ferrovias em sua Lista de Alto Risco da Administração Pública Federal, e o diagnóstico que faz do regulador é severo: a fiscalização da ANTT sobre as ferrovias "tem sido prejudicada pela falta de metodologias adequadas e pelo subaproveitamento das informações fornecidas nos Relatórios de Acompanhamento Anual", e o Tribunal recomendou o fortalecimento dos mecanismos que garantam "que as concessionárias cumpram os investimentos obrigatórios dentro dos prazos estabelecidos nos contratos de concessão". A recomendação, lida ao lado do caso catarinense, ganha contorno concreto: só se cobra prazo onde há prazo escrito.

7. A régua que o contrato adotou, e a que o próprio Estado ensina

Tudo o que se leu até aqui obedece a uma única régua, e ela tem lógica própria: empresa de logística existe para transportar carga, de sorte que medir um trilho por tráfego comercial é, do ponto de vista do negócio, a coisa mais natural do mundo. Sucede que o Estado brasileiro ensina, na formação de seus oficiais superiores, uma segunda régua para o mesmo trilho — e essa segunda régua não entrou em nenhuma linha do contrato.

Em 1940, o General Francisco de Paula Cidade[1] escreveu, em obra que os trabalhos da Escola Superior de Guerra citam até hoje, que linhas férreas paralelas à linha de fronteira conferem ao país mobilidade estratégica e poder dissuasório, e que essas vias "nem sempre atenderiam a fins comerciais, porém permitiriam deslocar tropas, rapidamente, ao ponto do território que permitisse surpreender o inimigo". Oitenta e cinco anos depois, o contrato que decidirá o destino da Ferrovia entre Mafra e Lages pelos próximos trinta anos adota exclusivamente a primeira régua. Não há aqui descumprimento de norma, porque doutrina militar não é cláusula contratual: há o Estado decidindo, sobre um trilho que ele mesmo construiu, por um único critério, quando formou gerações de oficiais no critério oposto.

A distância entre as duas réguas é mensurável no papel: a busca de texto integral nas 617 páginas dos documentos centrais da Audiência Pública nº 11/2026 — as minutas de contrato e de edital, seus anexos, o Caderno de Obrigações e os estudos de engenharia, de demanda e operacional — não devolve uma única ocorrência das palavras "Exército", "militar", "defesa nacional", "Forças Armadas" ou "infraestrutura crítica". As três ocorrências de "defesa" são todas "ampla defesa", garantia processual; as doze de "mobilização" tratam de canteiro de obras.

Dois trabalhos recentes da Escola Superior de Guerra permitem medir o que essa ausência custa, e nenhum dos dois é de autor suspeito de simpatia pela estatização do setor. O primeiro é de 2016 e trata exatamente do assunto desta série: o Coronel de Engenharia Otávio Fontoura Souto Maior[2], que havia deixado o comando do 1º Batalhão Ferroviário — a unidade sediada em Lages — em janeiro daquele mesmo ano, dedicou sua monografia ao modal ferroviário na matriz de transportes brasileira. Nos agradecimentos, ele homenageia "todos os antigos ferroviários, ex-integrantes dos 1º e 2º Batalhões Ferroviários e do 2º e 3º Batalhões Rodoviários, pela bela página de heroísmo que escreveram ao levar o progresso por trilhos da região central ao Sul do Brasil, por intermédio do Tronco Principal Sul Ferroviário", que é a linha de que trata esta reportagem.

O diagnóstico dele é a descontinuidade: entre 2007 e 2015, registra o trabalho, "sete diferentes programas de Infraestrutura foram criados, onde foram anunciados volumes de investimentos bilionários, sendo que estão inconclusos ou abandonados", e os planos em vigor carregavam dados de mais de uma década sem atualização. A causa que ele aponta é orçamentária e merece transcrição pela precisão: investimento entra no Orçamento federal na rubrica que pode ser cortada em crise fiscal, de modo que a obra longa é sempre a primeira a parar. Some-se a isso uma diferença técnica que o autor faz questão de explicar: rodovia pode ser usada em pedaços, à medida que fica pronta; ferrovia só serve quando a ligação inteira está fechada. Daí a frase que resume o argumento — "uma paralisação de obra custa tão ou mais caro do que uma mobilização". Sua proposta é que os programas ferroviários sejam "de Estado e não de Governos", com recursos protegidos do contingenciamento, e ele conclui, registre-se, que a parceria com a iniciativa privada é o melhor caminho, desde que as regras sejam claras.

O segundo trabalho é de 2024 e mede a relação: o Coronel de Cavalaria Daniel Bernardi Annes[3] correlacionou a avaliação da infraestrutura de transporte de vinte países, extraída do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial, com a capacidade militar desses mesmos países, medida pelo Índice de Poder de Fogo Global, nos anos de 2016, 2018 e 2023. O coeficiente encontrado foi de -0,544, com significância estatística confirmada por teste, e o sinal negativo, pela escala do índice militar, significa que infraestrutura melhor acompanha poder militar maior. O próprio autor delimita o alcance do achado, e a delimitação é honesta: a infraestrutura explica cerca de trinta por cento da variação, os dados são secundários e a amostra é pequena. Sua conclusão é que "investimentos em infraestrutura de transporte devem ser parte integrante da estratégia de defesa nacional".

Há, por fim, um detalhe institucional que a modelagem não enfrenta: a própria ANTT, quando disciplina os contratos de autorização ferroviária, exige como cláusula mínima obrigatória a prestação de informações de interesse do poder público e das autoridades do setor, "inclusive as de interesse específico da defesa nacional". A exigência está no artigo 43, inciso XIV, da Resolução nº 6.058, de 2024, e alcança autorizações, não concessões; nas minutas desta concessão de trinta anos, nada equivalente comparece. E a cláusula que permite devolver trecho não submete a devolução à manifestação de nenhum órgão de defesa, embora o transporte terrestre conste do Plano Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas, aprovado pelo Decreto nº 11.200, de 2022.

O que esta reportagem apura, portanto, não é ilegalidade: é a ausência de uma pergunta. Ninguém, em 617 páginas, perguntou se o trecho que o Exército construiu entre Mafra e Lages tem valor que não caiba na planilha de tráfego comercial. E um dos dois batalhões ferroviários que restam no Brasil fica exatamente na cidade que é o ponto final dessa linha.

8. O que segue em aberto

Esta apuração não dispõe, até aqui, do número do processo sancionador e do auto de infração lavrados contra a concessionária, do valor e da situação da multa, dos relatórios das duas fiscalizações programadas para 2025 no trecho, nem da data da última circulação comercial entre Mafra e Lages. Também segue em aberto uma pergunta que o próprio Ministério Público Federal formulou e cuja resposta não é pública: em recomendação de 13 de novembro de 2025, quatro procuradores da República pediram à Superintendência de Transporte Ferroviário da ANTT e à concessionária que cessassem de imediato a retirada e o remanejamento de trilhos, fixadores e dormentes do Rio Grande do Sul para Santa Catarina e para o Paraná, e exigiram inventário do material já remanejado, com origem, destino, quantidade e data. O Insubornável não sabe, até a publicação, se esse inventário foi apresentado, nem para que trechos catarinenses o material seguiu.

O Insubornável formulará pedidos de acesso à informação à ANTT, ao Ministério dos Transportes, ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes — DNIT, ao Ministério Público Federal, à Secretaria de Patrimônio da União e ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional — IPHAN, além de oportunidade de manifestação à concessionária, e publicará as respostas na íntegra ou, na falta delas, a data, o canal, as perguntas e a oportunidade concedida.

O que o contrato diz sobre cada ponto desta reportagem

• Contrato, cláusula 3.1.4, p. 14 — Dever de conservar os bens da concessão, sem distinguir trecho com ou sem trem
• Contrato, cláusula 14.2.2 (v), p. 32 — Iniciar a operação só nos prazos previstos no Caderno de Obrigações
• Contrato, cláusulas 7.4 e 7.5, p. 22 — Obra de pequeno vulto imposta pela Agência; média e grande só de comum acordo
• Contrato, cláusula 3.2.5 (iii) e (iv), p. 16 — Indenização pela deterioração do trecho devolvido, conversível em obra na malha remanescente
• Contrato, cláusulas 3.1.10 e 3.1.11, p. 15 — Plano de restauração dos imóveis históricos, ou devolução deles ao poder público
• Caderno de Obrigações, item 3.12, p. 10 — Especificações técnicas mínimas exigíveis ao longo de toda a concessão
• Estudo de Demanda, 252 p. — Passageiros e Turismo ausentes da modelagem
• Resolução ANTT nº 6.058/2024, art. 43, XIV — Cláusula de informação de interesse da defesa nacional, exigida nas autorizações e ausente nesta concessão

Quem tiver documento, fotografia datada do trecho, comunicação recebida da concessionária ou informação sobre a última circulação de trem entre Mafra e Lages pode procurar a reportagem pela página Sugerir Pauta ou pelo e-mail newsroom@insubornavel.com.

9. Notas

1. Francisco de Paula Cidade (Porto Alegre, 22 de dezembro de 1883 — Rio de Janeiro, 31 de março de 1968) foi General de Brigada do Exército Brasileiro e um dos fundadores do Instituto de Geografia e História Militar do Brasil. Assentou praça em 1902, serviu na infantaria, chegou ao generalato em 1942 e comandou a 8ª Região Militar, no Pará. Escritor prolífico sobre a carreira militar e colaborador da revista A Defesa Nacional, publicou em 1940 as Notas de Geografia Militar Sul-Americana, de onde vem a passagem citada nesta reportagem.
2. Otávio Fontoura Souto Maior é Coronel do Quadro de Engenharia do Exército Brasileiro. Comandou o 1º Batalhão Ferroviário, sediado em Lages, em Santa Catarina, até 15 de janeiro de 2016, quando passou o comando ao Tenente-Coronel Luiz Carlos Tomaz Silva, em cerimônia na qual seu retrato foi descerrado na galeria de ex-comandantes da unidade. A solenidade foi presidida pelo General de Exército Antônio Hamilton Martins Mourão, então Comandante Militar do Sul, posto que exerceu de 28 de abril de 2014 a 26 de janeiro de 2016. No mesmo ano de 2016, Souto Maior cursou o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia — CAEPE, na Escola Superior de Guerra, onde apresentou a monografia citada nesta reportagem.
3. Daniel Bernardi Annes é Coronel de Cavalaria do Exército Brasileiro. Foi indicado pela Força e matriculado no Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia — CAEPE da Escola Superior de Guerra para o ano de 2024, curso presencial realizado no Rio de Janeiro entre fevereiro e dezembro daquele ano, ao fim do qual apresentou a monografia citada nesta reportagem.

10. Para explorar: as fontes, com notas

10.1 Documentos da consulta pública

• Audiência Pública nº 11/2026 — ANTT, com todos os anexos. https://participantt.antt.gov.br/eventos?CodigoAudiencia=674 Os vinte e quatro anexos foram baixados e conferidos por código SHA-256; as páginas citadas remetem aos arquivos assim preservados, disponíveis no Acervo Tronco Sul.
• Minuta de contrato do Corredor Mercosul, oitenta páginas. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Fonte das cláusulas 3.1.4, 3.1.10, 3.1.11, 3.2.5, 7.4, 7.5 e 14.2.2, e dos verbetes do glossário sobre Investimentos Adicionais, Investimentos com Prazo Determinado, Receita Tarifária e Trens de Passageiros.
• Caderno de Obrigações do Corredor Interestadual, quarenta páginas. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Anexo que converte traçado em dever de obra; o item 3.12 fixa as especificações técnicas mínimas, e nenhuma obra com prazo alcança o trecho entre Mafra e Lages.
• Estudo de Demanda do Corredor Interestadual, 252 páginas. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ A busca de texto integral, feita em 8 de agosto de 2026 sobre a cópia preservada pela reportagem, localizou "passageiros" nas páginas 32 e 41 e "turismo" na página 169; nenhuma das ocorrências trata deste corredor.

10.2 Regulação e controle

• Resolução ANTT nº 6.058, de 19 de dezembro de 2024. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Define trecho ocioso pela ausência de tráfego comercial por dois anos, disciplina o chamamento de outro operador e, no artigo 43, inciso XIV, exige nos contratos de autorização a cláusula de prestação de informações de interesse específico da defesa nacional.
• Notícia oficial do Tribunal de Contas da União sobre o Acórdão 2514/2023-Plenário. https://portal.tcu.gov.br/imprensa/noticias/tcu-finaliza-solucao-consensual-para-devolucao-do-trecho-ferroviario-entre-as-cidades-de-presidente-prudente-e-presidente-epitacio Processo TC 000.855/2023-5, sessão de 6 de dezembro de 2023; fonte da fala do Ministro-relator sobre os 64% da malha subutilizada ou inoperante.
• Lista de Alto Risco da Administração Pública Federal — TCU, ficha 20. https://sites.tcu.gov.br/listadealtorisco/efetividade_das_concessoes_de_rodovias_e_ferrovias.html Fonte do diagnóstico sobre a fiscalização ferroviária da ANTT e das recomendações sobre investimentos obrigatórios.
• Ofício Circular GAB1/PRM/SA nº 01/2026, da Ação Coordenada Malha Sul do Ministério Público Federal, 27 de fevereiro de 2026. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Dez páginas assinadas por sete membros do Ministério Público Federal; fonte das diretrizes defendidas para os novos contratos, entre elas o reaproveitamento por shortlines, turismo ou integração urbana.
• Recomendação nº 03/2025, de 13 de novembro de 2025, no Inquérito Civil nº 1.29.010.000227/2020-14. https://www.mpf.mp.br/rs/sala-de-imprensa/noticias-rs/mpf-recomenda-fim-da-retirada-e-do-remanejamento-de-trilhos-da-malha-sul-no-rs Assinada por quatro procuradores da República; determina a suspensão do remanejamento de material da via permanente do Rio Grande do Sul para Santa Catarina e Paraná e exige inventário auditável do que já havia sido retirado.

10.3 Doutrina militar e história da linha

• SOUTO MAIOR, Otávio Fontoura. A participação do modal ferroviário na matriz de transportes brasileira: perspectivas. Rio de Janeiro: Escola Superior de Guerra, 2016. Trabalho de conclusão do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. https://repositorio.esg.br/handle/123456789/1100 Lido na íntegra pela reportagem. Fonte do diagnóstico sobre a descontinuidade dos programas de infraestrutura, da divisão da obra do Tronco Principal Sul entre os quatro batalhões e da proposta de programas de Estado com recursos protegidos do contingenciamento.
• ANNES, Daniel Bernardi. A infraestrutura de transporte e a capacidade de aplicação da expressão militar do poder nacional. Rio de Janeiro: Escola Superior de Guerra, 2024. Trabalho de conclusão do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. https://repositorio.esg.br/handle/123456789/2025 Lido na íntegra pela reportagem. Fonte da correlação estatística entre infraestrutura de transporte e capacidade militar e da recuperação da passagem de Francisco de Paula Cidade sobre as vias que não atendem a fins comerciais.
• ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA. Processo seletivo ao CAEPE-2024: relação dos militares indicados e dos civis selecionados, 3ª revisão. Rio de Janeiro, 18 de janeiro de 2024. https://www.gov.br/esg/pt-br/cursos/ESG/caepe-curso-de-altos-estudos-de-politica-e-estrategia/2024/caepe-2024-resultado-do-processo-seletivo-3a-revisao.pdf Documento oficial que confirma o posto e a arma do autor da monografia de 2024, e a matrícula dele no curso.
• EXÉRCITO BRASILEIRO. Comando Militar do Sul. 1º Batalhão Ferroviário: passagem de comando. https://cms.eb.mil.br/index.php/noticias/1-batalhao-ferroviario-passagem-de-comando Fonte da data em que o autor da monografia de 2016 deixou o comando da unidade sediada em Lages, e do nome de quem presidiu a solenidade.
• EXÉRCITO BRASILEIRO. Departamento de Engenharia e Construção. Histórico do 10º Batalhão de Engenharia de Construção. http://www.dec.eb.mil.br/historico/historico10BEConst/historico8Bec_principal.html Página oficial que registra a linhagem do 1º Batalhão Ferroviário, sua transferência para Lages em 1º de março de 1971 e a participação de quatro batalhões na construção do Tronco Principal Sul.
• Estações Ferroviárias do Brasil, de Ralph Mennucci Giesbrecht — página do Tronco Principal Sul. https://www.estacoesferroviarias.com.br/sc_troncosul/tronco_sul.htm Registro estação por estação, de Mafra a General Luz, com passageiros até 1978 e trem misto até 1983.

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