Artículo de opinión — este texto asume, desde el título, una posición favorable a que la Serra Catarinense se manifieste en la consulta pública que rediseña la Malha Sur. No es una noticia neutral.
La Agencia Nacional de Transporte Terrestre - ANTT, extendió hasta las 23:59 del 30 de septiembre de 2026 el plazo para contribuciones a la Audiencia Pública n.º 11/2026, que fija el edital y el contrato de la Malha Sur para los próximos treinta años.Y la Serra Catarinense llega a esta prórroga sin una línea registrada a su nombre. El Insubornable leyó, una a una, las 180 contribuciones publicadas en el sistema ParticipANTT: el tramo de 292,76 km entre Mafra y Lages tiene dos defensores institucionales, y ambos se encuentran al norte de la Serra - la Asociación de Municipios del Planalto Norte Catarinense - AMPLANORTE, con sede en Mafra, donde comienza el tramo, y la Asociación de Municipios de la Región del Contestado - AMURC, con sede en Curitibanos, en el centro del trazado. La Asociación de Municipios de la Región Serrana - AMURES, que agrupa a 18 municipios con sede en Lages, donde termina el tramo, no figura entre las contribuciones publicadas, ni tampoco lo hacen la prefeitura, el consejo, la universidad, la federación o el sindicato serrano. Curitiba y las entidades allí sediadas presentaron 41 registros en la misma consulta; el litoral norte de Santa Catarina reunió a 26 municipios en un solo escrito; Rio Grande del Sur movilizó las federaciones de la industria, la agricultura y las cooperativas.
Las dos partes anteriores de esta serie trataron de los documentos: laprimeraDemostró que el tramo está en el mapa de concesión y fuera del plan de obras.lunesLey la minuta del contrato cláusula por cláusula y demostró que el futuro concesionario tendrá el deber de conservar la vía y ningún plazo para poner el tren en circulación en ella. Se trata de quién fue a la consulta a pedir lo que quiere y quién no lo hizo.
La consulta pública es el único momento formal en que la alcaldía, el consejo, la universidad y la sociedad civil logran introducir, en la licitación y el contrato, una obligación específica de tramo: inspección, plazo, valor de obra, salvaguardia contra la devolución. Lo que no se pida antes del 30 de septiembre no estará en el texto que la Agencia enviará al Tribunal de Cuentas de la Unión - TCU. Investigación del Insubornable sobre el conjunto de las contribuciones publicadas, con los documentos enarchivo público.
¿Quién asistió a la consulta y sobre qué segmento de la línea.
La plataforma no incluye el nombre del autor en un campo propio, por lo que la identificación proviene del texto, la firma y los anexos de cada pieza. En las 180 contribuciones, los proponentes se agrupan en cinco bloques.
Las federaciones de la industria y la agricultura llegaron con un equipo técnico y una carta numerada: la Federación de Industrias del Estado de Paraná - FIEP presentó nueve contribuciones bajo la Carta n.º 28, de 6 de agosto de 2026; la Federación de Industrias del Estado de Rio Grande del Sur - FIERGS y la Federación de Agricultura del Rio Grande del Sur - FARSUL se opusieron al fraccionamiento de la red; la Federación de Cooperativas de Paraná - FECOOPAR acepta los tres lotes siempre que se garantice la interoperabilidad; y la Federación de Industrias del Estado de Santa Catarina - FIESC, que albergó la sesión en Florianópolis, presentó una pieza. El sector ferroviario estuvo representado por la Asociación Nacional de Usuarios del Transporte de Carga - ANUT, con tres contribuciones para el leilão en bloque único, por la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios - ANTF, por las fabricantes Wabtec y GBMX, por la ABIFER con SIMEFRE y por Terlogs. La Procuraduría Federal - MPF intervino dos veces en nombre de la Acción Coordinada Malha Sur, una de ellas sobre las poblaciones que viven en la franja de dominio.
El poder público de Santa Catarina estuvo presente a través de la costa y el norte, no por el planalto: el Gobierno del Estado solicitó la Serra de Corupá y la Bahía de Babitonga; el Gobierno de Paraná presentó alrededor de doce propuestas de redacción; el Ayuntamiento de Curitiba intervino al menos tres veces, con un estudio del Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - IPPUC, por el Contorno Ferroviario como una obra obligatoria. Entre las asociaciones de municipios, cuatro del Nordeste y del Planalto Norte - AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI y el consorcio CIMU - firmaron el Oficio Circular n.º 7/2026, que representa a 26 municipios y alrededor de 1,6 millones de habitantes, y solicita estudios de transporte regional de pasajeros en el EF-485, el eje litoráneo entre São Francisco do Sul y Mafra, basándose en la Ley federal n.º 14.273, de 23 de diciembre de 2021, el Marco Legal de las Ferrovias.
AMPLANORTE tiene su sede en Mafra, donde comienza el tramo; AMURC tiene su sede en Curitibanos, en el centro del trazado. AMURES, con sede en Lages, donde termina el tramo, no aparece en ninguna de las piezas publicadas hasta esta fecha. Lectura completa del sistema realizada por el Insubornable.
2. Lo que solicitó AMURC y hasta dónde alcanza su solicitud.
La pieza más cercana al tema de esta serie es la de AMURC, presentada en la sección del Modelo Económico-Financiero del Corredor Mercosur y dedicada enteramente al segmento entre Mafra y Lages. La carta sostiene que "la ausencia temporal de operación comercial no equivale a la ausencia de utilidad socioeconómica o a la falta de viabilidad futura" y formula siete solicitudes: mantenimiento integral del tramo en la modelización; custodia de la franja de dominio, las estaciones y las obras de arte; prohibición de devolución no indemnizada, con una prohibición expresa de la remoción de rieles y durmientes; uso compartido para trenes turísticos, pasajeros y operadores independientes; plan de reestructuración progresiva; polos de transbordo en Santa Cecília y São Cristóvão do Sul; y cooperación con la Ingeniería del Ejército Brasileño a través de un Termo de Ejecución Descentralizada. Dos de estas solicitudes cierran brechas identificadas en esta serie: la prohibición de devolución apunta al Artículo 3.2.5 del borrador, que permite la "inexistencia de tráfico comercial" como fundamento para devolver el tramo, y la cooperación militar aborda el tema tratado en la segunda parte a partir de los trabajos de la Escuela Superior de Guerra - ESG.
El alcance de la carta, sin embargo, es el recorte de la entidad: la AMURC representa a cinco municipios del Contestado, ninguno de los cuales es serrano. Los últimos 89 km, desde São Cristóvão do Sul hasta Lages, atraviesan un territorio sobre el que la entidad no tiene voz ni solicita nada.
El tramo tiene defensores tanto en el norte como en el medio, pero la última parte, que desciende hasta Lages, no tiene a nadie que la defienda por escrito en el proceso, y es precisamente allí donde se encuentran la estación, el patio y el batallón ferroviario. Esta es la interpretación que hace Insubornable de los documentos presentados.
3. Ningun ayuntamiento, cámara o entidad de la Serra presentó una contribución ni asistió a las sesiones.
No hay registro de los municipios de Lages, Correia Pinto, Ponte Alta, Otacílio Costa, São José do Cerrito ni de ningún otro municipio del trazado serrano; no hay nota de cámara, manifestación de AMURES, documento de federación, sindicato, universidad, consejo o foro con sede en Lages; y no hay diputado de la región ni comitiva serrana en ninguna de las cuatro sesiones presenciales de julio, que reunieron a un total de 665 participantes, según el balance de la propia ANTT. La afirmación tiene el alcance de la fuente: se revisaron las contribuciones publicadas en ParticipANTT hasta el 24 de agosto de 2026, y cualquier manifestación enviada por otro canal, trato en gabinete o carta aún no publicada no aparecerían en esa lectura. En el procedimiento por el cual la ANTT recoge subsidios y al que se compromete a responder, la Serra Catarinense no dejó rastro escrito.
4. ¿Por qué la región más pobre fue la que menos solicitó: contribuir requiere un equipo técnico, la carga local se transporta en camiones y el tren dejó de circular hace más de cuarenta años.
Los números miden el tamaño de lo que está en juego: Santa Catarina tiene el tercer mejor Índice de Desarrollo Humano (IDH) del país, y la Serra es su región más pobre.13.000 familias en pobreza o extrema pobrezaSegún el estudio propio de AMURES, y el producto interno bruto por habitante de$50.561 en Lages, por un promedio estatal de R$ 56.314. A través de este territorio pasan 292,76 km de ferrocarril construido por los batallones ferroviarios del Ejército, un activo que costaría miles de millones reconstruir: solo la recuperación de los segmentos afectados por las inundaciones de 2024 supera los R$ 2 mil millones, según la estimación de la ANTT citada en la segunda parte. Cuando la Unión abrió el único procedimiento que decide el destino de este patrimonio durante los próximos treinta años, la región no apareció.
Tres causas explican la ausencia, y ninguna de ellas la justifica: la primera es el costo de participar, que no es el de una petición, sino el de leer 617 páginas y redactar una propuesta de cláusula; la FIEP y el Ayuntamiento de Curitiba asistieron con un equipo técnico propio. Sin embargo, el costo no es un impedimento: la AMURC, que se declara en el propio oficio "en una región con el IDH más bajo de Santa Catarina", presentó diez páginas con siete solicitudes.AMUREStiene 18 municipios, presidencia, reglamento reformado en 2026 y asambleas regulares — una máquina bastante para un trabajo de dos páginas. La segunda causa es que la economía serrana, de madera, papel y celulosa y ganadería, montó su logística sobre el camión, y quien tenía capacidad de reclamar el ferrocarril no tenía interés inmediato en él. La tercera es que el transporte de pasajeros en el tramoTerminó en 1978, y el tren mixto en 1983.: Una generación entera creció sin ver un tren, y nadie reclama lo que nunca vio funcionar.
El silencio tiene un precio fijado en la norma: laResolución ANTT n.º 6.058, de 19 de diciembre de 2024.Según considera ociosa la sección sin tráfico comercial desde hace dos años, y el borrador en consulta permite la devolución de la sección ociosa a solicitud de la concesionaria, como mostró la segunda parte. Sin solicitud en la consulta no hay obligación contractual; sin obligación no hay tren; sin tren la sección se vuelve devoluble, y el ciclo comienza de nuevo cada dos años de vía parada.
La pobreza explica el costo de participar; no explica la ausencia. Quien se declara en la región de menor IDH del estado pagó ese costo, y la entidad que habla por la Serra tiene estructura, presidencia y asamblea en funcionamiento. Esta reportagem no sabe por qué la Serra no fue, y no atribuye mala fe a nadie: registra que hubo decisión, que era evitable y que la cuenta queda con la región. Es la lectura que hace Insubornable de las 180 contribuciones publicadas.
La salida es barata: un oficio de dos páginas firmado por el Alcalde de Lages, protocolado hasta las 23:59 del 30 de septiembre, tiene el mismo peso formal que la carta de FIEP, porque ANTT está obligada a analizar todas las contribuciones y publicar un informe con la reproducción integral de ellas.
5. ¿Por qué la punta serrana necesita una petición propia?
El tramo se encuentra en el Corredor Mercosur: 1.865,78 km y la inversión prevista oscila entre 4.500 millones y 4.800 millones de reales, según el documento oficial consultado, una divergencia abordada en la sección 9, de los cuales aproximadamente 3.000 millones se destinarán a reconstruir la red gaúcha afectada por las inundaciones de 2024. Es el lote más débil de los tres, con un potencial de 5,6 millones de toneladas por año, en comparación con los 32,6 millones del Corredor Paraná-Santa Catarina, y solo logra cubrir los costos con un subsidio cruzado de la concesionaria vecina. La prioridad natural del lote será la reconstrucción de los 432 km gaúchos, lo cual es legítimo; imprudente es que la priorización se haga a costa de la desactivación silenciosa de un segmento catarinense cuya preservación nadie exigió por escrito.
Además de la carga, dos usos que la ley ya autoriza continúan sin cláusula solicitada para todo el eje. El transporte regional de pasajeros y el Turismo, previstos en el Marco Legal de las Ferrovias, tienen solo una solicitud parcial: las asociaciones del Nordeste piden un estudio, pero solo para el EF-485 litoráneo, y la AMURC pide uso compartido, pero solo hasta São Cristóvão do Sul. La reserva de uso estratégico de la Unión para trenes de defensa y movilización, la AMURC la toca al proponer cooperación con el Ejército, sin solicitar una cláusula de reserva. Ninguno de estos usos figura en el borrador como obligación, y la consulta es el único momento en que se puede solicitar que se incluyan.
6. ¿Cómo contribuir, paso a paso?
Cualquier persona puede contribuir, de forma gratuita, a través de internet, sin abogado, hasta las 23:59 del 30 de septiembre de 2026, de acuerdo con el artículo 23 de laResolución ANTT n.º 6.020, de 20 de julio de 2023Se abreEl evento en ParticipANTTY se realiza el inicio de sesión a través de la cuenta gov.br —basta con el nivel básico, y la lectura de los documentos no requiere registro. El ayuntamiento, el consejo o la asociación ingresan a través de la cuenta del representante, con la carta institucional firmada adjunta.
En la pestaña Contribuir hay treinta temas, uno por documento, y la contribución rinde más en el tema adecuado. Atención al nombre: ningún tema se llama "Corredor Interestadual", que es como los archivos técnicos denominan al Corredor Mercosur; en la pantalla, los de este lote son "Caderno de Obligaciones Corredor Mercosur", "Minuta de Contrato Corredor Mercosur" y así sucesivamente. Se indica el dispositivo exacto, se propone la redacción, se escribe la justificación, se adjunta el PDF y se guarda el comprobante de protocolo, que demuestra que el punto se planteó antes de la decisión de la Agencia. Quien defiende el eje entre Mafra y Lages presenta la solicitud también en los tres temas equivalentes del Corredor Paraná–Santa Catarina, porque la conexión con Curitiba atraviesa los dos lotes desde Mafra.
| Solicitud | ¿Dónde lanzarlo y qué resuelve? |
|---|---|
| Inspección técnica obligatoria | Cuaderno de Obligaciones: plazo de ciento ochenta días desde la asunción, cubriendo la geometría de la vía, superestructura, plataforma, drenaje, puentes, viaductos, túneles y pasos a nivel de los 292,76 km, con informe público. |
| Plan de recuperación con cronograma, meta física y valor. | Cuaderno de Obligaciones: convierte la obligación en exigible de oficio, sin depender de la negociación posterior que la segunda parte de esta serie demostró ser el caso hoy. |
| Salvaguarda contra la devolución o desactivación. | Borrador de Contrato: prohíbe la devolución mientras no se concluyan el estudio y la decisión fundamentada de la Agencia, y protege estaciones, patios, desvíos y talleres. |
| Estudio de pasajeros y de Turismo en el eje. | Borrador de Contrato y Cuaderno de Obligaciones: cubre la ausencia señalada en el Estudio de Demanda, con plazo fijado en el contrato. |
La Agencia está obligada a analizar todo lo que reciba y a publicar un informe con la reproducción integral de las manifestaciones, de acuerdo con la Resolución n.º 6.020, de 2023. No es demasiado pequeña la contribución que pueda formar parte del proceso. Las dudas sobre el procedimiento son atendidas por la Comisión de la Audiencia Pública, en la direcciónap011_2026@antt.gov.br.
7. ¿Qué viene a continuación, y qué sigue en abierto?
Concluido el plazo, la ANTT consolidará las manifestaciones y remitirá el proceso al TCU: el edital tiene publicación prevista para diciembre de 2026, la subasta de los tres lotes para el primer trimestre de 2027, y el contrato actual finaliza en febrero de 2027. Después de enviar al TCU, cualquier cambio dependerá de negociaciones puntuales, sin la fuerza de una manifestación en audiencia pública.
Esta investigación no sabe, hasta la publicación, si algún ente serrano prepara una manifestación, si la AMURES deliberó sobre el asunto en asamblea, ni si la Prefeitura de Lages fue formalmente informada de la consulta; nada de eso consta en un documento público. Siguen sin respuesta pública las preguntas heredadas de las partes anteriores: el número del proceso sancionador y del auto de infracción contra el concesionario, el valor y la situación de la multa, los informes de las inspecciones programadas para 2025 en el tramo y la fecha de la última circulación comercial entre Mafra y Lages.
| Actor | Solicitud | Alcance en el trazado |
|---|---|---|
| AMPLANORTE, con AMUNESC, AMVALI y CIMU | Inclusión del EF-485 en los estudios de transporte regional de pasajeros | Eje costero, de São Francisco do Sul a Mafra |
| AMURC | Mantenimiento integral del tramo, custodia de bienes, prohibición de devolución, uso compartido, polos multimodales y cooperación con el Ejército | De Mafra a São Cristóvão do Sul, en el Contestado |
| AMURES y municipios serranos | Ninguna contribución publicada | Extremo sur del tramo, hasta Lages |
| Gobierno de Santa Catarina | Sierra de Corupá, Bahía de Babitonga, ley estatal de logística | Litoral y norte del estado |
| Ayuntamiento de Curitiba y IPPUC | Periférico Ferroviario de Curitiba como obra obligatoria | Corredor Paraná-Santa Catarina |
| MPF, Acción Coordinada Malha Sur | Menor número posible de devoluciones y reaprovechamiento de la infraestructura | Toda la Malha Sur |
Quien presente una contribución sobre el eje entre Mafra y Lages puede enviar el número de protocolo a través de la páginaSugerir Pautao por correo electróniconewsroom@insubornavel.comAl finalizar el plazo, Insubornável publicará el balance de lo que la Serra Catarinense ha llevado a la Agencia.
¿Qué reserva el contrato para cada tramo, en reales?
La consulta no decide solo quién habla: decide cuánto recibe cada tramo de vía. El Cuaderno de Obligaciones, que es el Anexo 1 del contrato, presenta en su Apéndice A el Tabla 3, titulada "Estimación del costo total de las inversiones con plazo determinado", y esta tabla es la lista, tramo a tramo y en reales, de lo que el futuro concesionario está obligado a hacer con fecha marcada.
El cuidado con el que se montó el modelo se puede medir por la primera página del propio Cuaderno de Obligaciones. El artículo 1.1 declara que ese cuaderno define las obligaciones "de cumplimiento obligatorio por parte del Concesionario de la 'Ferrovia Paraná – Santa Catarina'". La frase está correcta en uno de los tres documentos y errónea en los otros dos, porque la misma página abre igualmente el cuaderno del Corredor Interestatal y el de la Malha Gaúcha, que son otras concesiones, con otro objeto y otro contrato. Los tres archivos difieren entre sí en las tablas de inversión y en los plazos de obra, pero la página que define a quién se aplica cada uno se copió sin corrección: las tres imágenes de la primera página tienen el mismo código de verificación. Es un defecto de forma, y no cambia una coma de lo que determina el Tabla 3; se registra porque la ANTT recibió del TCU la recomendación de ampliar el plazo de contribuciones precisamente para perfeccionar estos documentos, y porque el Estado de Santa Catarina sostiene en juicio que no tuvo acceso completo a los estudios que los sustentan.
En el Corredor Interestatal, donde está la línea de la Serra, todo el cuadro cabe en seis líneas. Cuatro son obras de superestructura: Roca Sales–General Luz, por R$ 187.734.845,56; Tigre–Cacequi, por R$ 201.824.715,35; Passo Fundo–Guaporé, por R$ 149.471.473,29; y Pátio Industrial–General Luz, por R$ 77.426.712,35. La quinta agrupa la recuperación de los tramos afectados por las inundaciones de 2024 y responde sola por R$ 2.279.736.004,84. La sexta es de las locomotoras, y en lugar del valor trae un asterisco: "Atendida mediante arrendamiento, conforme establecido en el Contrato". El corredor suma R$ 2.896.193.751,39, y casi cuatro quintas partes de ese dinero van para reconstruir la malha gaúcha.
El tramo entre Mafra y Lages no figura en ninguna de esas líneas: no aparece con valor menor, ni con plazo más largo, ni bajo otro nombre, y simplemente no está en el cuadro. Lo mismo vale para los 206,22 km entre Lages y Feitor Faé, porque la recuperación por evento climático alcanza 89,06 km de los 295 km del subgrupo Roca Sales–Lages, y esos 89,06 km corresponden a la extensión del segmento Feitor Faé–Roca Sales, ya en territorio gaúcho, sin relación con los 89 km entre São Cristóvão do Sul y Lages citados en la sección 2.
No se trata de un tramo olvidado, y ese es el punto: el Estudio de Ingeniería del mismo corredor identifica la línea con el código INTE_04, le atribuye 292,76 km de vía métrica y la descompone en doce segmentos medidos uno a uno, de Mafra a Itaiópolis, con 35,77 km, hasta Correia Pinto–Lages, con 30,27 km. El mismo estudio advierte, al tratar el impacto de no recuperar los tramos dañados, que el corredor quedaría "prácticamente resumido" a tres segmentos, y nombra Mafra–Lages como uno de ellos. El mismo estudio que midió la línea segmento a segmento, la catalogó y reconoció su importancia es el que la dejó fuera del plan de obras.
La comparación con el corredor vecino cierra el razonamiento: en el Tabla 3 del Corredor Paraná–Santa Catarina, Mafra aparece dos veces, y en ambas con dinero: el segmento Ingeniero Bley–Mafra recibe R$ 163.686.493,20, y el segmento Mafra–São Francisco do Sul recibe R$ 608.179.880,89. Mafra es servida, por lo tanto, pero como punto de paso de las cargas que bajan a los puertos de Paranaguá y de São Francisco do Sul. La línea que sale de Mafra y sube la serra hacia Lages es la que no recibe nada.
Digamos qué son esas obras, para no imaginar una nueva línea ferroviaria. El cuaderno describe renovación: estandarización del riel para el perfil TR57, en riel largo soldado con fijación elástica; sustitución integral de los durmientes por nuevos de madera; recomposición de la capa superior del lecho, entre el 40% y el 80% del volumen según el tramo; nivelación, alineación y estabilización dinámica de la vía; y sustitución de los aparatos de cambio de vía. Es el mantenimiento pesado que se le da a una línea cuando se pretende usarla.
El tamaño del pastel también merece examen, porque la cifra global impresiona a primera vista y se encoge al analizarla con más detalle. Los R$ 14.400 millones previstos para toda la Malha Sur, divididos entre los 4.248,45 km de la nueva concesión, equivalen a R$ 3,39 millones por kilómetro, o aproximadamente US$ 659.000 al tipo de cambio de agosto de 2026. En Argentina, la renovación de 1.593 km de la línea Belgrano Cargas, una ferrocarril de vía métrica y trenes lentos similar a la nuestra, está presupuestada en US$ 2.900 millones, lo que asciende a US$ 1,82 millones por kilómetro, casi el triple. El Banco Mundial, en un estudio sobre las ferrocarriles pobres del África subsahariana, estima que la reconstrucción de la línea existente con material nuevo cuesta al menos US$ 350.000 por kilómetro, a precios de 2008, lo que se acerca a lo que la ANTT proyecta. El plan brasileño no es generoso: se sitúa en el mínimo de lo que el mundo gasta para recuperar ferrocarriles antiguos.
Incluso en la propia consulta, hay quien cuestiona este mínimo: el Director-Presidente de la ANTF, Davi Barreto, argumentó en la sesión de Brasilia que el modelo subestima las inversiones recurrentes y no prevé material rodante adecuado, y que el arrendamiento de locomotoras establecido en el pliego de condiciones "no existe en Brasil y no es una realidad de la industria brasileña". El Superintendente de Proyectos Ferroviarios de Infra S.A., Diógenes Alvares, respondió que "no es un estudio determinístico" y que hay margen para reevaluar tanto el costo operativo como la inversión. Si los costos aumentan en la revisión, quien se verá afectado será el superávit del Corredor Paraná-Santa Catarina, que es la fuente de los R$ 4.930 millones de inversiones cruzadas prometidas para los dos corredores deficitarios, y el tramo que ya entró sin asignación presupuestaria pasará a ser el último de una lista más corta.
9. El diseño que se encogió y el dinero que ya tiene dueño.
Antes del contrato y antes de la tabla, el cálculo de kilómetros ya había cambiado. La concesión que finaliza en 2027 abarca 7.223,4 km, según la página de la ANTT sobre el contrato de Rumo Malha Sur; la que está en consulta abarca 4.248,45 km, sumados los tres corredores, de acuerdo con el comunicado de la Dirección Colegiada del 2 de junio de 2026. La resta entre ambos números oficiales da como resultado 2.974,95 km, o el 41,2% de la extensión actualmente concesionada, excluyendo los corredores que irán a subasta -cálculo de esta investigación, ya que la Agencia no divulgó esta información. El comunicado tampoco indica qué sucederá con esta diferencia: no menciona devolución, desactivación, nueva licitación o cualquier otro destino. La pregunta no es del Insubornable: en un oficio circular de 27 de febrero de 2026, siete miembros del MPF ya habían registrado que el informe del grupo de trabajo del Ministerio de Transportes sugería devolver extensos tramos "basado en otro estudio del Ministerio que aún no ha sido divulgado a la sociedad".
Aquí entra la precisión que cambia la lectura del caso catarinense: los 292,76 km entre Mafra y Lages no están entre los kilómetros excluidos, porque el Corredor Mercosur reinicia precisamente en Mafra, según la descripción del trazado en el mismo comunicado. El tramo entró en el perímetro, y por eso es relevante la Tabla 3 de la sección anterior: para lo que quedó fuera, la salida ya se dio en el diseño; para lo que entró sin obras programadas, la salida estará disponible después, mediante la solicitud de devolución por ociosidad permitida en la cláusula 3.2.5, como mostró la segunda parte de esta serie.
El dinero sigue el mismo diseño del trazado, y el comunicado desglosa así los R$ 4.930 millones de inversiones cruzadas mencionados en la sección anterior: el Corredor Paraná-Santa Catarina, que concentra el 78% de la carga de la Malha Sur, transfiere R$ 1.470 millones al Corredor Rio Grande y R$ 3.460 millones al Corredor Mercosul, arreglo que, según el documento, garantiza la viabilidad del conjunto "sin depender de aportes directos del Tesoro Nacional como fuente primaria". ¿Cuánto cuesta el corredor que recibe la mayor transferencia? Es un punto en el que dos documentos de la misma Agencia difieren: la página oficial del proyecto asigna a este corredor R$ 4.500 millones de inversión; el comunicado habla de R$ 4.800 millones. Tomando cualquiera de las dos cifras, y descontando los aproximadamente R$ 3.000 millones ya asignados a la reconstrucción gaúcha, quedan entre R$ 1.500 millones y R$ 1.800 millones para todo el resto de los 1.865,78 km del corredor, que comienzan en Iperó, en São Paulo, y atraviesan Paraná y Santa Catarina antes de llegar al Rio Grande do Sul. La resta es de esta investigación; la divergencia entre las cifras es de los documentos oficiales.
Hay un segundo número, menos citado pero más elocuente: el cuadro siguiente presenta el CAPEX (el dinero de inversión, lo que se gasta una vez para construir, recuperar la vía y comprar equipo) y el OPEX (el gasto corriente para operar y mantener la ferrovia, año tras año), y es el OPEX, proyectado para treinta años de concesión, el que aquí nos interesa. Al dividir la cifra de cada corredor por su extensión y por treinta años, el gasto anual por kilómetro resulta en R$ 605.754 en el Corredor Paraná-Santa Catarina, R$ 238.555 en el Rio Grande y R$ 87.542 en el Mercosul: 6,9 veces menos por kilómetro en el corredor donde está la línea de Lages que en el corredor estructural. La división es de esta investigación basada en los valores publicados. Un bajo gasto operativo por kilómetro suele ser proyección de trenes poco frecuentes; sin embargo, el Insubornable no tuvo acceso a la memoria de cálculo, y la explicación podría estar en el modelo económico-financiero presentado en la consulta, aún no analizado por esta investigación.
| Corredor | Extensión | Carga | CAPEX | OPEX | OPEX por km por año |
|---|---|---|---|---|---|
| Paraná-Santa Catarina | 1.502,26 km | 78% | 6.900 millones de reales | 27.300 millones de reales | 605.754 reales |
| Río Grande | 880,3 km | 16,6% | 3.000 millones de reales | 6.300 millones de reales | 238.555 reales |
| Mercosur (Interestadial) | 1.865,78 km | no divulgada | R$ 4,5 bi | R$ 4,9 bi | R$ 87.542 |
El cuadro cierra en el punto al que la segunda parte de esta serie llegó por otra vía: obra no prevista en el Cuaderno de Obligaciones, cuando de mediano o gran volumen, depende de un acuerdo común con la concesionaria. Recolocar casi trescientos kilómetros en operación sería una obra a negociar dentro del corredor cuyo presupuesto de inversión ya está comprometido, en su mayor parte, con otro estado. La página del proyecto divulga una tasa interna de retorno del 14,08%, sin detallar las premisas ni discriminarlas por corredor. El tramo catarinense no aparece en esa cuenta con un nombre propio, por la misma razón por la que no aparece en el borrador: en ambos documentos entra dentro del objeto de la concesión, sin que ninguna línea lo nombre.
10. Para explorar: las fuentes, con notas
10.1 Las partes anteriores de esta serie
- La Ferrovía de Lages está en el mapa de la nueva concesión, pero no en el plan de obras. Primera parte de la serie sobre el Tronco Principal Sur.Muestra que el tramo forma parte del objeto de la concesión y no figura en el plan de inversiones obligatorias, y registra a la AMURC y a la AMPLANORTE como los dos actores institucionales que defienden el tramo dentro del proceso de la ANTT.
- El borrador de contrato obliga a cuidar el raíl entre Mafra y Lages, pero no fija plazo para la reanudación de los trenes. Segunda parte de la serie.Lee el borrador cláusula por cláusula: deber de conservación sin plazo de operación, devolución por inexistencia de tráfico, indemnización convertible en obra en otro tramo, y ausencia de las palabras "Ejército", "militar" y "defensa nacional" en las 617 páginas centrales de la consulta.
10.2 Los documentos de la consulta pública
- Audiencia Pública n.º 11/2026 — ANTT, con todos los anexos y el formulario de contribuciónPlazo hasta el 30 de septiembre de 2026, a las 23:59.Fuente primaria de esta investigación: las 180 contribuciones publicadas fueron leídas una a una en la pestaña "Contribuciones Publicadas" el 24 de agosto de 2026, y el cuadro de autoría por actor se elaboró a partir del texto y los anexos de cada pieza, ya que el sistema no incluye un campo para el autor.
- Contribución de AMURC, en el tema Modelo Económico-Financiero del Corredor Mercosur.Diez páginas dedicadas a la sección entre Mafra y Lages, con siete solicitudes numeradas, diagnóstico de los cinco municipios representados, fundamentado en la reducción de las desigualdades regionales y propuesta de cooperación con la Ingeniería del Ejército a través de un Termo de Ejecución Descentralizada.
- Oficio Circular n.º 7/2026, de las asociaciones AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI y del consorcio CIMU.Representa a 26 municipios catarinenses y a unos 1,6 millones de habitantes; solicita la inclusión del tramo EF-485, entre São Francisco do Sul y Mafra, en los estudios de transporte regional de pasajeros.
- ANTT prorroga hasta el 30 de septiembre el plazo para contribuciones sobre la concesión de la Malha SulNoticia oficial del 14 de agosto de 2026.Formaliza la segunda prórroga del plazo, aprobada por la Dirección Colegiada en una Reunión Deliberativa Pública en la misma fecha; la primera extendió el plazo del 10 al 25 de agosto.
- Resolución n.º 6.020 de la ANTT, de 20 de julio de 2023..Regula el Proceso de Participación y Control Social de la Agencia; el artículo 23 es la base para las contribuciones escritas, y la norma obliga a la ANTT a publicar un informe con la reproducción íntegra de las manifestaciones recibidas.
- Resolución n.º 6.058 de la ANTT, de 19 de diciembre de 2024..Define como tramo ocioso la ausencia de tráfico comercial en los últimos dos años y regula la convocatoria de otro operador; es la norma que cierra el círculo descrito en la sección 4.
- La ANTT cierra el ciclo de la Audiencia Pública sobre la concesión de la Malha Sul con amplia participación social..Fuente de los datos de las cuatro sesiones presenciales: 665 participantes y 249 inscritos para manifestación oral, en Brasilia, Curitiba, Porto Alegre y Florianópolis, entre el 16 y el 31 de julio de 2026.
- Anexo 1 — Cuaderno de Obligaciones del Corredor InterestatalAudiencia Pública n.º 11/2026 de la ANTT.Incluye el Tabla 3, con la estimación del costo total de las inversiones con plazo determinado del corredor; es el cuadro en el que no aparece la sección entre Mafra y Lages.
- Anexo 1 — Cuaderno de Obligaciones del Ferrocarril Paraná-Santa CatarinaAudiencia Pública n.º 11/2026 de la ANTT.Tabla 3 del corredor vecino, con R$ 163.686.493,20 en el segmento Engenheiro Bley-Mafra y R$ 608.179.880,89 en el segmento Mafra-São Francisco do Sul.
- Producto 3.2 — Corredor Interestatal: Dimensión de Ingeniería, revisión 2Consorcio Nueva Malha Sul para la ANTT.Identifica el tramo como INTE_04, con 292,76 km en bitola métrica, y lo descompone en doce segmentos medidos entre patios.
- Off Track: Ferrocarriles de África SubsaharianaDe Richard Bullock. Banco Mundial, noviembre de 2009.Fuente del parámetro internacional de costo por kilómetro para la reconstrucción de línea existente en ferrocarril de bitola métrica y baja velocidad.
- Malha Sur: audiencia expone riesgo de costos mayores y cobranza por obras. Agencia iNFRA, 17 de julio de 2026.Cobertura de la sesión de Brasilia de la Audiencia Pública n.º 11/2026; fuente de las declaraciones de Davi Barreto y de Diógenes Alvares citadas en la sección 8.
- Malha Sur - LicitaciónPágina oficial del proyecto, ANTT.Fuente del CAPEX y del OPEX por corredor y de la tasa interna de retorno del 14,08% citados en la sección 9.
- ANTT abre Audiencia Pública para la nueva concesión de la Malha Sul y avanza en la estructuración de tres corredores ferroviarios en el Sur del país.Comunicado de la Dirección Colegiada, 2 de junio de 2026.Fuente de la extensión de 4.248,45 km, de la participación de cada corredor en la carga, de las transferencias de R$ 1.470 millones y R$ 3.460 millones y de la destinación de cerca de R$ 3.000 millones a la reconstrucción en Rio Grande del Sur.
- Rumo Malha Sul S.A.Página de la concesión vigente, ANTT.Fuente de la extensión de 7.223,4 km de la concesión que finaliza, del inicio de la operación el 1º de marzo de 1997 y del plazo de treinta años.
Los indicadores de Serra Catarinense
- Lages (SC): panorama — Instituto Brasileño de Geografía y Estadística.Fuente del producto interno bruto por habitante de R$ 50.561,28 en 2023 y del Índice de Desarrollo Humano Municipal de 0,770.
- Sistema de Indicadores de Desarrollo Municipal Sostenible — Federación Catarinense de Municipios.Fuente de la clasificación de rendimiento de Lages y los demás municipios del planalto en el ranking estatal.
- En la Serra de SC, 13.000 familias viven en pobreza y extrema pobreza, dice la investigación — Diario Cruzeiro do Vale.Estudio atribuido a AMURES, citado en la sección 4 de este informe.
10.4 Las entidades que defienden el tramo
- AMURC — Asociación de Municipios de la Región del Contestado, con sede en Curitibanos.Reúne a Curitibanos, Santa Cecilia, Ponte Alta del Norte, São Cristóvão del Sur y Frei Rogério; tres de estos municipios son atravesados por el trazado entre Mafra y Lages.
- AMPLANORTE — Asociación de Municipios del Planalto Norte Catarinense, con sede en Mafra.Firma el memorando conjunto de las cuatro asociaciones del Nordeste catarinense y responde por el punto de partida de la línea.
- AMURES — Asociación de Municipios de la Región Serrana, con sede en Lages.Reúne 18 municipios del planalto sur y responde por el extremo sur del tramo entre Mafra y Lages; no figura en las contribuciones publicadas hasta el 24 de agosto de 2026.
- Marco Legal de las Ferrovías — Ley federal n.º 14.273, de 23 de diciembre de 2021.Base legal del transporte regional de pasajeros, del Turismo ferroviario y del uso estratégico de la Unión invocados en esta investigación.
Producido con Claude Fable 5 (Anthropic, IA), bajo dirección y responsabilidad de Benito Juarez.