Artigo de opinião — este texto assume, desde o título, uma posição favorável a que a Serra Catarinense se manifeste na consulta pública que redesenha a Malha Sul. Não é reportagem neutra.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT ampliou até as 23h59 de 30 de setembro de 2026 o prazo para contribuições à Audiência Pública n.º 11/2026, que fixa o edital e o contrato da Malha Sul para os próximos trinta anos, e a Serra Catarinense chega a essa prorrogação sem uma linha protocolada em nome próprio. O Insubornável leu, uma a uma, as 180 contribuições publicadas no sistema ParticipANTT: o trecho de 292,76 km entre Mafra e Lages tem dois defensores institucionais, e ambos ficam ao norte da Serra — a Associação dos Municípios do Planalto Norte Catarinense — AMPLANORTE, com sede em Mafra, onde o trecho começa, e a Associação dos Municípios da Região do Contestado — AMURC, com sede em Curitibanos, no meio do traçado. A Associação dos Municípios da Região Serrana — AMURES, que reúne 18 municípios com sede em Lages, onde o trecho termina, não consta das contribuições publicadas, e tampouco constam prefeitura, câmara, universidade, federação ou sindicato serrano. Curitiba e as entidades ali sediadas levaram 41 registros à mesma consulta; o litoral norte catarinense reuniu 26 municípios em um único ofício; o Rio Grande do Sul mobilizou as federações da indústria, da agricultura e das cooperativas.
As duas partes anteriores desta série trataram dos documentos: a primeira mostrou que o trecho está no mapa da concessão e fora do plano de obras; a segunda leu a minuta de contrato cláusula por cláusula e mostrou que a futura concessionária terá o dever de conservar o trilho e nenhum prazo para pôr trem a circular nele. Esta trata de quem foi à consulta pedir o que quer, e de quem não foi.
A consulta pública é o único momento formal em que prefeitura, câmara, universidade e sociedade civil conseguem fazer entrar, no edital e no contrato, obrigação específica de trecho: inspeção, prazo, valor de obra, salvaguarda contra a devolução. O que não for pedido até 30 de setembro não estará no texto que a Agência encaminhará ao Tribunal de Contas da União — TCU. Apuração do Insubornável sobre o conjunto das contribuições publicadas, com os documentos em acervo público.
1. Quem foi à consulta, e sobre qual pedaço da linha
A plataforma não traz o nome do autor em campo próprio, de sorte que a identificação vem do texto, da assinatura e dos anexos de cada peça. Nas 180 contribuições, os proponentes agrupam-se em cinco blocos.
As federações da indústria e do agronegócio chegaram com corpo técnico e carta numerada: a Federação das Indústrias do Estado do Paraná — FIEP protocolou nove contribuições sob a Carta n.º 28, de 6 de agosto de 2026; a Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul — FIERGS e a Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul — FARSUL entraram contra o fatiamento da malha; a Federação das Cooperativas do Paraná — FECOOPAR aceita os três lotes desde que garantida a interoperabilidade; e a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina — FIESC, que sediou a sessão de Florianópolis, protocolou uma peça. O setor ferroviário compareceu pela Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga — ANUT, com três contribuições pelo leilão em bloco único, pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários — ANTF, pelas fabricantes Wabtec e GBMX, pela ABIFER com o SIMEFRE e pela Terlogs. O Ministério Público Federal — MPF entrou duas vezes em nome da Ação Coordenada Malha Sul, uma delas sobre as populações que vivem na faixa de domínio.
O poder público catarinense compareceu pelo litoral e pelo norte, não pelo planalto: o Governo do Estado pediu pela Serra de Corupá e pela Baía de Babitonga; o Governo do Paraná protocolou cerca de doze propostas de redação; a Prefeitura de Curitiba entrou ao menos três vezes, com estudo do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba — IPPUC, pelo Contorno Ferroviário como obra obrigatória. Entre as associações de municípios, quatro do Nordeste e do Planalto Norte — AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI e o consórcio CIMU — assinaram o Ofício Circular n.º 7/2026, que fala por 26 municípios e cerca de 1,6 milhão de habitantes e pede estudos de transporte regional de passageiros no EF-485, o eixo litorâneo entre São Francisco do Sul e Mafra, com base na Lei federal n.º 14.273, de 23 de dezembro de 2021, o Marco Legal das Ferrovias.
A AMPLANORTE tem sede em Mafra, onde o trecho começa; a AMURC tem sede em Curitibanos, no meio do traçado. A AMURES, com sede em Lages, onde o trecho termina, não aparece em nenhuma das peças publicadas até este fechamento. Leitura integral do sistema feita pelo Insubornável.
2. O que a AMURC pediu, e até onde o pedido alcança
A peça mais próxima do assunto desta série é a da AMURC, protocolada no tópico do Modelo Econômico-Financeiro do Corredor Mercosul e dedicada por inteiro ao segmento entre Mafra e Lages. O ofício sustenta que "a ausência temporária de operação comercial não equivale à ausência de utilidade socioeconômica ou à falta de viabilidade futura" e formula sete pedidos: manutenção integral do trecho na modelagem; guarda da faixa de domínio, das estações e das obras de arte; proibição de devolução não indenizada, com vedação expressa à remoção de trilhos e dormentes; uso compartilhado para trens turísticos, passageiros e operadores independentes; plano de reestruturação progressiva; pólos de transbordo em Santa Cecília e São Cristóvão do Sul; e cooperação com a Engenharia do Exército Brasileiro por Termo de Execução Descentralizada. Dois desses pedidos fecham lacunas que esta série apontou: a vedação de devolução mira a cláusula 3.2.5 da minuta, que admite a "inexistência de tráfego comercial" como fundamento para devolver o trecho, e a cooperação militar toca o tema que a segunda parte tratou a partir dos trabalhos da Escola Superior de Guerra — ESG.
O alcance do ofício, porém, é o recorte da entidade: a AMURC representa cinco municípios do Contestado, e nenhum deles é serrano. Os 89 km finais, de São Cristóvão do Sul até Lages, atravessam território pelo qual ela não fala nem pede.
O trecho tem defensor no norte e defensor no meio, mas o último pedaço dele, que desce até Lages, não tem quem o pleiteie por escrito no processo, e é justamente ali que ficam a estação, o pátio e o batalhão ferroviário. É a leitura que o Insubornável faz das peças protocoladas.
3. Nenhuma prefeitura, câmara ou entidade da Serra protocolou contribuição nem foi às sessões
Não há registro do Município de Lages, de Correia Pinto, de Ponte Alta, de Otacílio Costa, de São José do Cerrito nem de qualquer outro município do traçado serrano; não há nota de câmara, manifestação da AMURES, peça de federação, sindicato, universidade, conselho ou fórum sediado em Lages; e não há deputado da região nem comitiva serrana em nenhuma das quatro sessões presenciais de julho, que somaram 665 participantes, pelo balanço da própria ANTT. A afirmação tem o alcance da fonte: leram-se as contribuições publicadas no ParticipANTT até 24 de agosto de 2026, e manifestação enviada por outro canal, tratativa em gabinete ou ofício ainda não publicado não apareceriam nessa leitura. No procedimento em que a ANTT recolhe subsídios e ao qual se obriga a responder, a Serra Catarinense não deixou rastro escrito.
4. Por que a região mais pobre foi a que menos pediu: contribuir exige corpo técnico, a carga local escoa por caminhão e o trem parou há mais de quarenta anos
Os números medem o tamanho do que está em jogo: Santa Catarina tem o terceiro melhor Índice de Desenvolvimento Humano — IDH do país, e a Serra é sua região mais pobre, com 13 mil famílias em pobreza ou extrema pobreza, pelo levantamento da própria AMURES, e produto interno bruto por habitante de R$ 50.561 em Lages, contra R$ 56.314 da média estadual. Sobre esse território passam 292,76 km de ferrovia construída pelos batalhões ferroviários do Exército, ativo que custaria bilhões para refazer: só a recuperação dos segmentos atingidos pelas cheias de 2024 passa de R$ 2 bilhões, na estimativa da ANTT citada na segunda parte. Quando a União abriu o único procedimento que decide o destino desse patrimônio pelos próximos trinta anos, a região não apareceu.
Três causas explicam a ausência, e nenhuma delas a justifica: a primeira é o custo de participar, que não é o de um abaixo-assinado, mas o de ler 617 páginas e redigir proposta de cláusula; foi com corpo técnico próprio que a FIEP e a Prefeitura de Curitiba compareceram. O custo, porém, não é impeditivo: a AMURC, que se declara no próprio ofício "numa região com o IDH mais baixo de Santa Catarina", entregou dez páginas com sete pedidos, e a AMURES tem 18 municípios, presidência, regimento reformado em 2026 e assembléias regulares — máquina bastante para um ofício de duas páginas. A segunda causa é que a economia serrana, de madeira, papel e celulose e pecuária, montou sua logística sobre o caminhão, e quem tinha condição de reivindicar o trilho não tinha interesse imediato nele. A terceira é que o transporte de passageiros no trecho terminou em 1978, e o trem misto em 1983: uma geração inteira cresceu sem ver trem, e ninguém reivindica o que nunca viu funcionar.
O silêncio tem preço fixado em norma: a Resolução ANTT n.º 6.058, de 19 de dezembro de 2024, considera ocioso o trecho sem tráfego comercial há dois anos, e a minuta em consulta admite a devolução do trecho ocioso a pedido da concessionária, como a segunda parte mostrou. Sem pedido na consulta não há obrigação no contrato; sem obrigação não há trem; sem trem o trecho vira devolvível, e o ciclo recomeça a cada dois anos de trilho parado.
A pobreza explica o custo de participar; não explica a ausência. Quem se declara na região de menor IDH do estado pagou esse custo, e a entidade que fala pela Serra tem estrutura, presidência e assembléia em funcionamento. Esta reportagem não sabe por que a Serra não foi, e não atribui má-fé a ninguém: registra que houve decisão, que ela era evitável e que a conta fica com a região. É a leitura que o Insubornável faz das 180 contribuições publicadas.
A saída é barata: um ofício de duas páginas assinado pelo Prefeito de Lages, protocolado até as 23h59 de 30 de setembro, tem o mesmo peso formal que a carta da FIEP, porque a ANTT é obrigada a analisar todas as contribuições e a publicar relatório com a reprodução integral delas.
5. Por que a ponta serrana precisa de pedido próprio
O trecho está no Corredor Mercosul: 1.865,78 km e investimento previsto entre R$ 4,5 bilhões e R$ 4,8 bilhões, conforme o documento oficial que se consulte, divergência tratada na seção 9, dos quais cerca de R$ 3 bilhões para reconstruir a malha gaúcha atingida pelas cheias de 2024. É o lote mais fraco dos três — potencial de 5,6 milhões de toneladas por ano, contra 32,6 milhões do Corredor Paraná–Santa Catarina — e só fecha a conta com subsídio cruzado da concessionária vizinha. A prioridade natural do lote será a reconstrução dos 432 km gaúchos, o que é legítimo; imprudente é que a priorização se dê à custa da desativação silenciosa de um segmento catarinense cuja preservação ninguém exigiu por escrito.
Além da carga, dois usos que a lei já autoriza seguem sem cláusula pedida para o eixo inteiro. O transporte regional de passageiros e o Turismo, previstos no Marco Legal das Ferrovias, têm pedido só parcial: as associações do Nordeste pedem estudo, mas para o EF-485 litorâneo, e a AMURC pede uso compartilhado, mas só até São Cristóvão do Sul. A reserva de uso estratégico da União, para trens de defesa e mobilização, a AMURC tangencia ao propor cooperação com o Exército, sem pedir cláusula de reserva. Nenhum desses usos consta da minuta como obrigação, e a consulta é o único momento em que se pode pedir que constem.
6. Como contribuir, passo a passo
Qualquer pessoa pode contribuir, de graça, pela internet, sem advogado, até as 23h59 de 30 de setembro de 2026, na forma do art. 23 da Resolução ANTT n.º 6.020, de 20 de julho de 2023. Abre-se o evento no ParticipANTT e faz-se o login pela conta gov.br — o nível básico basta, e a leitura dos documentos dispensa cadastro. Prefeitura, câmara ou associação entram pela conta do representante, com o ofício institucional assinado em anexo.
Na aba Contribuir há trinta tópicos, um por documento, e a contribuição rende mais no tópico certo. Atenção ao nome: nenhum tópico se chama "Corredor Interestadual", que é como os arquivos técnicos designam o Corredor Mercosul; na tela, os deste lote são "Caderno de Obrigações Corredor Mercosul", "Minuta de Contrato Corredor Mercosul" e assim por diante. Indica-se o dispositivo exato, propõe-se a redação, escreve-se a justificativa, anexa-se o PDF e guarda-se o comprovante de protocolo, que prova que o ponto foi suscitado antes da decisão da Agência. Quem defende o eixo entre Mafra e Lages lança o pedido também nos três tópicos equivalentes do Corredor Paraná–Santa Catarina, porque a ligação com Curitiba atravessa os dois lotes a partir de Mafra.
| Pedido | Onde lançar, e o que ele resolve |
|---|---|
| Inspeção técnica obrigatória | Caderno de Obrigações: prazo de cento e oitenta dias da assunção, cobrindo geometria da via, superestrutura, plataforma, drenagem, pontes, viadutos, túneis e passagens em nível dos 292,76 km, com relatório público |
| Plano de recuperação com cronograma, meta física e valor | Caderno de Obrigações: torna a obrigação exigível de ofício, sem depender da negociação posterior que a segunda parte desta série demonstrou ser hoje o caso |
| Salvaguarda contra devolução ou desativação | Minuta de Contrato: veda a devolução enquanto não concluídos o estudo e a decisão fundamentada da Agência, e protege estações, pátios, desvios e oficinas |
| Estudo de passageiros e de Turismo no eixo | Minuta de Contrato e Caderno de Obrigações: supre a ausência apontada no Estudo de Demanda, com prazo fixado em contrato |
A Agência é obrigada a analisar tudo o que receber e a publicar relatório com a reprodução integral das manifestações, na forma da própria Resolução n.º 6.020, de 2023. Não existe contribuição pequena demais para entrar no processo. Dúvidas sobre o procedimento são atendidas pela Comissão da Audiência Pública, no endereço ap011_2026@antt.gov.br.
7. O que vem a seguir, e o que segue em aberto
Encerrado o prazo, a ANTT consolidará as manifestações e encaminhará o processo ao TCU: o edital tem publicação prevista para dezembro de 2026, o leilão dos três lotes para o primeiro trimestre de 2027, e o contrato atual termina em fevereiro de 2027. Depois do envio ao TCU, qualquer mudança dependerá de negociação pontual, sem a força de uma manifestação em audiência pública.
Esta apuração não sabe, até a publicação, se algum ente serrano prepara manifestação, se a AMURES deliberou sobre o assunto em assembléia, nem se a Prefeitura de Lages foi formalmente cientificada da consulta; nada disso consta de documento público. Seguem sem resposta pública as perguntas herdadas das partes anteriores: o número do processo sancionador e do auto de infração contra a concessionária, o valor e a situação da multa, os relatórios das fiscalizações programadas para 2025 no trecho e a data da última circulação comercial entre Mafra e Lages.
| Ator | Pedido | Alcance no traçado |
|---|---|---|
| AMPLANORTE, com AMUNESC, AMVALI e CIMU | Inclusão do EF-485 nos estudos de transporte regional de passageiros | Eixo litorâneo, de São Francisco do Sul a Mafra |
| AMURC | Manutenção integral do trecho, guarda dos bens, vedação de devolução, uso compartilhado, pólos multimodais e cooperação com o Exército | De Mafra a São Cristóvão do Sul, no Contestado |
| AMURES e municípios serranos | Nenhuma contribuição publicada | Extremo sul do trecho, até Lages |
| Governo de Santa Catarina | Serra de Corupá, Baía de Babitonga, lei estadual de logística | Litoral e norte do estado |
| Prefeitura de Curitiba e IPPUC | Contorno Ferroviário de Curitiba como obra obrigatória | Corredor Paraná–Santa Catarina |
| MPF, Ação Coordenada Malha Sul | Menor número possível de devoluções e reaproveitamento da infra-estrutura | Toda a Malha Sul |
Quem protocolar contribuição sobre o eixo entre Mafra e Lages pode enviar o número de protocolo pela página Sugerir Pauta ou pelo e-mail newsroom@insubornavel.com; encerrado o prazo, o Insubornável publicará o balanço do que a Serra Catarinense terá levado à Agência.
8. O que o contrato reserva a cada trecho, em reais
A consulta não decide apenas quem fala: decide quanto cada pedaço de trilho recebe. O Caderno de Obrigações, que é o Anexo 1 do contrato, traz em seu Apêndice A a Tabela 3, intitulada "Estimativa de custo total dos Investimentos com Prazo Determinado", e essa tabela é a lista, trecho a trecho e em reais, do que a futura concessionária fica obrigada a fazer com data marcada.
O cuidado com que a modelagem foi montada pode ser medido pela primeira página do próprio Caderno de Obrigações. O item 1.1 declara que aquele caderno define as obrigações "de cumprimento obrigatório pela Concessionária da 'Ferrovia Paraná – Santa Catarina'". A frase está correta em um dos três documentos e errada nos outros dois, porque a mesma página abre igualmente o caderno do Corredor Interestadual e o da Malha Gaúcha, que são outras concessões, com outro objeto e outro contrato. Os três arquivos divergem entre si nas tabelas de investimento e nos prazos de obra, mas a página que define a quem cada um se aplica foi copiada sem correção: as três imagens da primeira página têm o mesmo código de verificação. É defeito de forma, e não muda uma vírgula do que a Tabela 3 determina; registra-se porque a ANTT recebeu do TCU a recomendação de ampliar o prazo de contribuições justamente para aperfeiçoar esses documentos, e porque o Estado de Santa Catarina sustenta em juízo não ter tido acesso pleno aos estudos que os sustentam.
No Corredor Interestadual, que é onde a linha da Serra ficou, a tabela inteira cabe em seis linhas. Quatro são obras de superestrutura: Roca Sales–General Luz, por R$ 187.734.845,56; Tigre–Cacequi, por R$ 201.824.715,35; Passo Fundo–Guaporé, por R$ 149.471.473,29; e Pátio Industrial–General Luz, por R$ 77.426.712,35. A quinta reúne a recuperação dos trechos atingidos pelas enchentes de 2024 e responde sozinha por R$ 2.279.736.004,84. A sexta é a das locomotivas, e no lugar do valor traz um asterisco: "Necessidade atendida via arrendamento, conforme estabelecido no Contrato". O corredor soma R$ 2.896.193.751,39, e quase quatro quintos desse dinheiro vão para reconstruir a malha gaúcha.
O trecho entre Mafra e Lages não figura em nenhuma dessas linhas: não aparece com valor menor, nem com prazo mais longo, nem sob outro nome, e simplesmente não está na tabela. O mesmo vale para os 206,22 km entre Lages e Feitor Faé, porque a recuperação por evento climático alcança 89,06 km dos 295 km do subgrupo Roca Sales–Lages, e esses 89,06 km correspondem à extensão do segmento Feitor Faé–Roca Sales, já em território gaúcho, sem relação com os 89 km entre São Cristóvão do Sul e Lages citados na seção 2.
Não se trata de trecho esquecido, e é esse o ponto: o Estudo de Engenharia do mesmo corredor identifica a linha pelo código INTE_04, atribui-lhe 292,76 km de bitola métrica e a decompõe em doze segmentos medidos um a um, de Mafra a Itaiópolis, com 35,77 km, até Correia Pinto–Lages, com 30,27 km. O mesmo estudo adverte, ao tratar do impacto de não recuperar os trechos danificados, que o corredor ficaria "virtualmente resumido" a três segmentos, e nomeia Mafra–Lages como um deles. O mesmo estudo que mediu a linha segmento a segmento, catalogou-a e reconheceu sua importância é o que a deixou fora do plano de obras.
A comparação com o corredor vizinho fecha o raciocínio: na Tabela 3 do Corredor Paraná–Santa Catarina, Mafra aparece duas vezes, e das duas com dinheiro: o segmento Engenheiro Bley–Mafra recebe R$ 163.686.493,20, e o segmento Mafra–São Francisco do Sul recebe R$ 608.179.880,89. Mafra é servida, portanto, mas como ponto de passagem das cargas que descem para os portos de Paranaguá e de São Francisco do Sul. A linha que sai de Mafra e sobe a serra em direção a Lages é a que não recebe nada.
Vale dizer o que são essas obras, para que não se imagine ferrovia nova. O caderno descreve renovação: padronização do trilho para o perfil TR57, em trilho longo soldado com fixação elástica; substituição integral dos dormentes por dormentes novos de madeira; recomposição da camada superior do lastro, entre 40% e 80% do volume conforme o trecho; nivelamento, alinhamento e estabilização dinâmica da via; e substituição dos aparelhos de mudança de via. É a manutenção pesada que uma linha recebe quando se pretende usá-la.
O tamanho do bolo também merece exame, porque a cifra global impressiona à primeira vista e encolhe à segunda. Os R$ 14,4 bilhões previstos para toda a Malha Sul, divididos pelos 4.248,45 km da nova concessão, dão R$ 3,39 milhões por quilômetro, ou cerca de US$ 659 mil ao câmbio de agosto de 2026. Na Argentina, a renovação de 1.593 km da linha Belgrano Cargas, ferrovia de bitola métrica e trem lento como a nossa, está orçada em US$ 2,9 bilhões, o que dá US$ 1,82 milhão por quilômetro, quase o triplo. O Banco Mundial, em estudo sobre as ferrovias pobres da África subsaariana, estima em pelo menos US$ 350 mil por quilômetro, a preços de 2008, a reconstrução de linha existente com material novo, valor que, corrigido pela inflação americana, chega perto do que a ANTT projeta. O plano brasileiro não é generoso: fica no piso do que o mundo gasta para recuperar ferrovia velha.
Na própria consulta há quem conteste esse piso por baixo: o Diretor-Presidente da ANTF, Davi Barreto, sustentou na sessão de Brasília que a modelagem subestima os investimentos recorrentes e não prevê material rodante adequado, e que o arrendamento de locomotivas adotado no edital "não existe no Brasil e não é realidade da indústria brasileira". O Superintendente de Projetos Ferroviários da Infra S.A., Diógenes Alvares, respondeu que "não é um estudo determinístico" e que há espaço para reavaliar tanto o custo operacional quanto o investimento. Se os custos subirem na revisão, quem encolhe é o superávit do Corredor Paraná–Santa Catarina, que é a fonte dos R$ 4,93 bilhões de investimentos cruzados prometidos aos dois corredores deficitários, e o trecho que já entrou sem verba nenhuma passa a ser o último de uma fila mais curta.
9. O desenho que encolheu, e o dinheiro que já tem dono
Antes do contrato e antes da tabela, a conta de quilômetros já tinha mudado. A concessão que se encerra em 2027 abrange 7.223,4 km, conforme a página da própria ANTT sobre o contrato da Rumo Malha Sul; a que está em consulta abrange 4.248,45 km, somados os três corredores, conforme o comunicado da Diretoria Colegiada de 2 de junho de 2026. A subtração entre os dois números oficiais devolve 2.974,95 km, ou 41,2% da extensão hoje concedida, fora dos corredores que vão a leilão — conta desta apuração, não dado divulgado pela Agência. O comunicado tampouco diz o que acontecerá com essa diferença: não há nele menção a devolução, desativação, novo certame ou qualquer outra destinação. A pergunta não é do Insubornável: em ofício circular de 27 de fevereiro de 2026, sete membros do MPF já registravam que o relatório do grupo de trabalho do Ministério dos Transportes sugeria devolver extensos trechos, "com base em outro estudo do Ministério que ainda não foi divulgado à sociedade".
Cabe aqui a precisão que muda a leitura do caso catarinense: os 292,76 km entre Mafra e Lages não estão entre os quilômetros excluídos, porque o Corredor Mercosul recomeça justamente em Mafra, segundo a descrição do traçado no mesmo comunicado. O trecho entrou no perímetro, e é por isso que a Tabela 3 da seção anterior importa: para o que ficou de fora, a saída já se deu no desenho; para o que entrou sem obra marcada, a saída fica disponível depois, pelo pedido de devolução por ociosidade que a cláusula 3.2.5 admite, como a segunda parte desta série mostrou.
O dinheiro segue o mesmo desenho do traçado, e o comunicado decompõe assim os R$ 4,93 bilhões de investimentos cruzados citados na seção anterior: o Corredor Paraná–Santa Catarina, que concentra 78% da carga da Malha Sul, transfere R$ 1,47 bilhão ao Corredor Rio Grande e R$ 3,46 bilhões ao Corredor Mercosul, arranjo que, nas palavras do documento, garante a viabilidade do conjunto "sem depender de aportes diretos do Tesouro Nacional como fonte primária". Quanto custa o corredor que recebe a maior transferência é ponto em que dois documentos da mesma Agência divergem: a página oficial do projeto atribui-lhe R$ 4,5 bilhões de investimento; o comunicado fala em R$ 4,8 bilhões. Adotada qualquer das duas cifras, e descontados os cerca de R$ 3 bilhões já endereçados à reconstrução gaúcha, restam entre R$ 1,5 bilhão e R$ 1,8 bilhão para todo o restante dos 1.865,78 km do corredor, que começam em Iperó, em São Paulo, e atravessam o Paraná e Santa Catarina antes de chegar ao Rio Grande do Sul. A subtração é desta apuração; a divergência entre as cifras é dos documentos oficiais.
Há um segundo número, menos citado e mais eloqüente: o quadro adiante traz o CAPEX (o dinheiro de investimento, o que se gasta uma vez para construir, recuperar a via e comprar equipamento) e o OPEX (a despesa corrente de operar e manter a ferrovia, ano após ano), e é o OPEX, projetado para os trinta anos de concessão, que interessa aqui. Dividida a cifra de cada corredor pela sua extensão e por trinta anos, a despesa anual por quilômetro fica em R$ 605.754 no Paraná–Santa Catarina, R$ 238.555 no Rio Grande e R$ 87.542 no Mercosul: 6,9 vezes menos, por quilômetro, no corredor onde está a linha de Lages do que no corredor estruturante. A divisão é desta apuração sobre os valores publicados. Despesa de operação baixa por quilômetro é, em regra, projeção de trem pouco freqüente; o Insubornável, porém, não teve acesso à memória de cálculo, e a explicação pode estar no modelo econômico-financeiro submetido à consulta, ainda não lido por esta apuração.
| Corredor | Extensão | Carga | CAPEX | OPEX | OPEX por km ao ano |
|---|---|---|---|---|---|
| Paraná–Santa Catarina | 1.502,26 km | 78% | R$ 6,9 bi | R$ 27,3 bi | R$ 605.754 |
| Rio Grande | 880,3 km | 16,6% | R$ 3,0 bi | R$ 6,3 bi | R$ 238.555 |
| Mercosul (Interestadual) | 1.865,78 km | não divulgada | R$ 4,5 bi | R$ 4,9 bi | R$ 87.542 |
O quadro fecha no ponto a que a segunda parte desta série chegou por outra via: obra não prevista no Caderno de Obrigações, quando de médio ou grande vulto, depende de comum acordo com a concessionária. Recolocar quase trezentos quilômetros em operação seria obra a negociar dentro do corredor cujo orçamento de investimento já está comprometido, em sua maior parte, com outro estado. A página do projeto divulga uma taxa interna de retorno de 14,08%, sem detalhar as premissas nem discriminá-la por corredor. O trecho catarinense não aparece nessa conta com nome próprio, pela mesma razão pela qual não aparece na minuta: nos dois documentos ele entra dentro do objeto da concessão, sem que nenhuma linha o nomeie.
10. Para explorar: as fontes, com notas
10.1 As partes anteriores desta série
- A Ferrovia de Lages está no mapa da nova concessão, mas não no plano de obras. Parte 1 da série sobre o Tronco Principal Sul.Mostra que o trecho consta do objeto da concessão e não figura no plano de investimentos obrigatórios, e registra a AMURC e a AMPLANORTE como os dois atores institucionais que defendem o trecho dentro do processo da ANTT.
- Minuta de contrato obriga a cuidar do trilho entre Mafra e Lages, mas não fixa prazo para a retomada dos trens. Parte 2 da série.Lê a minuta cláusula por cláusula: dever de conservação sem prazo de operação, devolução por inexistência de tráfego, indenização conversível em obra noutro trecho, e ausência das palavras "Exército", "militar" e "defesa nacional" nas 617 páginas centrais da consulta.
10.2 Os documentos da consulta pública
- Audiência Pública n.º 11/2026 — ANTT, com todos os anexos e o formulário de contribuição. Prazo até 30 de setembro de 2026, às 23h59.Fonte primária desta apuração: as 180 contribuições publicadas foram lidas uma a uma na aba Contribuições Publicadas, em 24 de agosto de 2026, e o quadro de autoria por ator foi montado pelo texto e pelos anexos de cada peça, porque o sistema não traz campo de autor.
- Contribuição da AMURC, no tópico Modelo Econômico-Financeiro do Corredor Mercosul.Dez páginas dedicadas ao trecho entre Mafra e Lages, com sete pedidos numerados, diagnóstico dos cinco municípios representados, fundamento na redução das desigualdades regionais e proposta de cooperação com a Engenharia do Exército por Termo de Execução Descentralizada.
- Ofício Circular n.º 7/2026, das associações AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI e do consórcio CIMU.Fala por 26 municípios catarinenses e cerca de 1,6 milhão de habitantes; pede a inclusão do trecho EF-485, entre São Francisco do Sul e Mafra, nos estudos de transporte regional de passageiros.
- ANTT prorroga até 30 de setembro o prazo para contribuições sobre a concessão da Malha Sul. Notícia oficial de 14 de agosto de 2026.Formaliza a segunda ampliação do prazo, aprovada pela Diretoria Colegiada em Reunião Deliberativa Pública da mesma data; a primeira estendera o prazo de 10 para 25 de agosto.
- Resolução ANTT n.º 6.020, de 20 de julho de 2023.Rege o Processo de Participação e Controle Social da Agência; o art. 23 é a base das contribuições escritas, e a norma obriga a ANTT a publicar relatório com a reprodução integral das manifestações recebidas.
- Resolução ANTT n.º 6.058, de 19 de dezembro de 2024.Define trecho ocioso pela inexistência de tráfego comercial nos últimos dois anos e disciplina o chamamento de outro operador; é a norma que fecha o círculo descrito na seção 4.
- ANTT encerra ciclo da Audiência Pública sobre a concessão da Malha Sul com ampla participação social.Fonte dos números das quatro sessões presenciais: 665 participantes e 249 inscritos para manifestação oral, em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis, entre 16 e 31 de julho de 2026.
- Anexo 1 — Caderno de Obrigações do Corredor Interestadual. Audiência Pública n.º 11/2026 da ANTT.Traz a Tabela 3, com a estimativa de custo total dos investimentos com prazo determinado do corredor; é a tabela em que o trecho entre Mafra e Lages não aparece.
- Anexo 1 — Caderno de Obrigações da Ferrovia Paraná–Santa Catarina. Audiência Pública n.º 11/2026 da ANTT.Tabela 3 do corredor vizinho, com R$ 163.686.493,20 no segmento Engenheiro Bley–Mafra e R$ 608.179.880,89 no segmento Mafra–São Francisco do Sul.
- Produto 3.2 — Corredor Interestadual: Dimensão de Engenharia, revisão 2. Consórcio Nova Malha Sul para a ANTT.Identifica o trecho como INTE_04, com 292,76 km em bitola métrica, e o decompõe em doze segmentos medidos entre pátios.
- Off Track: Sub-Saharan African Railways, de Richard Bullock. Banco Mundial, novembro de 2009.Fonte do parâmetro internacional de custo por quilômetro para reconstrução de linha existente em ferrovia de bitola métrica e baixa velocidade.
- Malha Sul: audiência expõe risco de custos maiores e cobrança por obras. Agência iNFRA, 17 de julho de 2026.Cobertura da sessão de Brasília da Audiência Pública n.º 11/2026; fonte das declarações de Davi Barreto e de Diógenes Alvares citadas na seção 8.
- Malha Sul - Licitação. Página oficial do projeto, ANTT.Fonte do CAPEX e do OPEX por corredor e da taxa interna de retorno de 14,08% citados na seção 9.
- ANTT abre Audiência Pública para nova concessão da Malha Sul e avança na estruturação de três corredores ferroviários no Sul do país. Comunicado da Diretoria Colegiada, 2 de junho de 2026.Fonte da extensão de 4.248,45 km, da participação de cada corredor na carga, das transferências de R$ 1,47 bilhão e R$ 3,46 bilhões e da destinação de cerca de R$ 3 bilhões à reconstrução no Rio Grande do Sul.
- Rumo Malha Sul S.A.. Página da concessão vigente, ANTT.Fonte da extensão de 7.223,4 km da concessão que se encerra, do início da operação em 1º de março de 1997 e do prazo de trinta anos.
10.3 Os indicadores da Serra Catarinense
- Lages (SC): panorama — Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.Fonte do produto interno bruto por habitante de R$ 50.561,28 em 2023 e do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de 0,770.
- Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Municipal Sustentável — Federação Catarinense de Municípios.Fonte da classificação de desempenho de Lages e dos demais municípios do planalto no ranking estadual.
- Na Serra de SC, 13 mil famílias vivem na pobreza e extrema pobreza, diz pesquisa — Jornal Cruzeiro do Vale.Levantamento atribuído à AMURES, citado na seção 4 desta reportagem.
10.4 As entidades que defendem o trecho
- AMURC — Associação dos Municípios da Região do Contestado, com sede em Curitibanos.Reúne Curitibanos, Santa Cecília, Ponte Alta do Norte, São Cristóvão do Sul e Frei Rogério; três desses municípios são cortados pelo traçado entre Mafra e Lages.
- AMPLANORTE — Associação dos Municípios do Planalto Norte Catarinense, com sede em Mafra.Assina o ofício conjunto das quatro associações do Nordeste catarinense e responde pelo ponto de partida da linha.
- AMURES — Associação dos Municípios da Região Serrana, com sede em Lages.Reúne 18 municípios do planalto sul e responde pelo extremo sul do trecho entre Mafra e Lages; não consta das contribuições publicadas até 24 de agosto de 2026.
- Marco Legal das Ferrovias — Lei federal n.º 14.273, de 23 de dezembro de 2021.Base legal do transporte regional de passageiros, do Turismo ferroviário e do uso estratégico da União invocados nesta apuração.
Produzido com Claude Fable 5 (Anthropic, IA), sob direção e responsabilidade de Benito Juarez.