Articolo di opinione — questo testo, nel suo titolo, assume una posizione favorevole a una dichiarazione da parte della Serra Catarinense nella consultazione pubblica che ridisegna la Rete Sud. Non è un articolo neutro.
L'Agenzia Nazionale dei Trasporti Terrestri - ANTT ha esteso fino alle 23:59 del 30 settembre 2026 il termine per le contributi alla Consulta Pubblica n. 11/2026, che fissa il bando e il contratto per la Rete Sud per i prossimi trent'anni.E la Serra Catarinense arriva a questo rinvio senza una linea protocollata a suo nome. L'Insubornabile ha letto, una ad una, le 180 contributi pubblicati nel sistema ParticipANTT: il tratto di 292,76 km tra Mafra e Lages ha due difensori istituzionali, e entrambi si trovano a nord della Serra - l'Associazione dei Comuni del Planalto Nord Catarinense - AMPLANORTE, con sede a Mafra, dove inizia il tratto, e l'Associazione dei Comuni della Regione del Contestado - AMURC, con sede a Curitibanos, a metà del percorso. L'Associazione dei Comuni della Regione Serrana - AMURES, che riunisce 18 comuni con sede a Lages, dove termina il tratto, non figura tra i contributi pubblicati, né compaiono la prefettura, il consiglio comunale, l'università, la federazione o il sindacato serrano. Curitiba e le entità ivi sediate hanno portato 41 registrazioni alla stessa consultazione; la costa nord catarinense ha riunito 26 comuni in un unico documento; il Rio Grande do Sul ha mobilitato le federazioni dell'industria, dell'agricoltura e delle cooperative.
Le due parti precedenti di questa serie hanno trattato dei documenti: laprimaHa dimostrato che la sezione è presente nella mappa della concessione ma non nel piano dei lavori.LunedìHa letto la bozza del contratto clausola per clausola e ha dimostrato che il futuro concessionario avrà il dovere di conservare la ferrovia e non ci sono scadenze per far circolare il treno su di essa. Si tratta di chi è andato alla consultazione per chiedere cosa vuole, e di chi non lo ha fatto.
La consultazione pubblica è l'unico momento formale in cui comune, consiglio, università e società civile riescono a far inserire nel bando e nel contratto un obbligo specifico di tratto: ispezione, scadenze, valore dei lavori, salvaguardia contro la restituzione. Ciò che non viene richiesto entro il 30 settembre non sarà incluso nel testo che l'Agenzia invierà al Corte dei conti della Unione - TCU. Indagine dell'Insubornabile sull'insieme delle contributi pubblicati, con i documenti inarchivio pubblico.
Chi ha partecipato alla consultazione e su quale parte della linea
La piattaforma non include un campo per il nome dell'autore, quindi l'identificazione deriva dal testo, dalla firma e dagli allegati di ogni contributo. Tra le 180 proposte, i proponenti si dividono in cinque gruppi.
Le federazioni industriali e agricole sono arrivate con il loro team tecnico e una lettera numerata: la Federazione delle Industrie dello Stato del Paraná - FIEP ha presentato nove contributi con la Lettera n.º 28, 6 agosto 2026; la Federazione delle Industrie dello Stato del Rio Grande do Sul - FIERGS e la Federazione dell'Agricoltura del Rio Grande do Sul - FARSUL si sono opposte alla frammentazione della rete; la Federazione delle Cooperative del Paraná - FECOOPAR accetta tutti e tre i lotti a condizione che sia garantita l'interoperabilità; e la Federazione delle Industrie dello Stato di Santa Catarina - FIESC, che ha ospitato la sessione di Florianópolis, ha presentato un documento. Il settore ferroviario è stato rappresentato dall'Associazione Nazionale degli Utenti del Trasporto di Carico - ANUT, con tre contributi per l'asta in blocco unico, dall'Associazione Nazionale dei Trasportatori Ferroviari - ANTF, dalle produttori Wabtec e GBMX, dall'ABIFER con SIMEFRE e da Terlogs. Il Ministero Pubblico Federale - MPF è intervenuto due volte a nome dell'Azione Coordinata Malha Sud, una volta riguardo alle popolazioni che vivono nella fascia di dominio.
Il potere pubblico di Santa Catarina è stato presente lungo la costa e la regione settentrionale, non sulla pianura: il governo statale ha richiesto la Serra de Corupá e la Baia di Babitonga; il governo del Paraná ha presentato circa dodici proposte di redazione; il comune di Curitiba è intervenuto almeno tre volte, con uno studio dell'Istituto di Ricerca e Pianificazione Urbana di Curitiba - IPPUC, per il Contorno Ferroviario come opera obbligatoria. Tra le associazioni di comuni, quattro del Nord-Est e del Planalto Nord - AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI e il consorzio CIMU - hanno firmato la Circolare n.º 7/2026, che parla per 26 comuni e circa 1,6 milioni di abitanti, richiedendo studi sul trasporto regionale di passeggeri sulla linea EF-485, l'asse litoraneo tra São Francisco do Sul e Mafra, in base alla Legge federale n.º 14.273 del 23 dicembre 2021, il Marco Legale delle Ferrovie.
AMPLANORTE ha sede a Mafra, dove inizia il tratto; AMURC ha sede a Curitibanos, a metà del percorso. AMURES, con sede a Lages, dove termina il tratto, non è apparsa in nessuna delle pubblicazioni fino a questa data. Lettura completa del sistema da parte di Insubornabile.
2. Cosa ha chiesto AMURC e fino a che punto va la sua richiesta.
Il documento più vicino all'argomento di questa serie è quello di AMURC, presentato nella sezione del Modello Economico-Finanziario del Corredor Mercosul e dedicato interamente al segmento tra Mafra e Lages. La lettera sostiene che "l'assenza temporanea di operazioni commerciali non equivale all'assenza di utilità socio-economica o alla mancanza di fattibilità futura" e formula sette richieste: mantenimento integrale del tratto nella modellazione; custodia della fascia di dominio, delle stazioni e delle opere d'arte; divieto di restituzione non indennizzata, con divieto esplicito di rimozione di rotaie e dormienti; utilizzo condiviso per treni turistici, passeggeri e operatori indipendenti; piano di ristrutturazione progressiva; poli di transbordo a Santa Cecília e São Cristóvão do Sul; e cooperazione con l'Ingegneria dell'Esercito Brasiliano tramite Termine di Esecuzione Decentralizzata. Due di queste richieste colmano lacune evidenziate in questa serie: il divieto di restituzione mira alla clausola 3.2.5 della bozza, che ammette l'assenza di traffico commerciale come motivo per restituire il tratto, e la cooperazione militare tocca l'argomento trattato nella seconda parte a partire dai lavori della Scuola Superiore di Guerra - ESG.
L'ambito della lettera, tuttavia, è il taglio dell'entità: l'AMURC rappresenta cinque comuni del Contestado, ma nessuno di essi è serrano. Gli ultimi 89 km, da São Cristóvão do Sul a Lages, attraversano un territorio su cui l'entità non ha voce in capitolo né chiede nulla.
La sezione ha sostenitori a nord e nel mezzo, ma l'ultimo pezzo, che scende fino a Lages, non ha nessuno che lo rivendichi per iscritto nel processo, ed è proprio lì che si trovano la stazione, il cortile e il battaglione ferroviario. Questa è l'interpretazione che l'Insubornabile fa dei documenti presentati.
3. Nessun comune, consiglio o entità della Serra ha presentato un contributo o partecipato alle sessioni.
Non vi è alcuna registrazione per i comuni di Lages, Correia Pinto, Ponte Alta, Otacílio Costa, São José do Cerrito o qualsiasi altro comune del tracciato serrano; non vi è alcuna nota da parte del consiglio, manifestazione dell'AMURES, documento di federazione, sindacato, università, consiglio o forum con sede a Lages; e non vi è alcun deputato della regione o delegazione serrana in nessuna delle quattro sessioni presenziali di luglio, che hanno visto la partecipazione di 665 persone secondo il bilancio della stessa ANTT. Questa affermazione ha l'entità della fonte: sono state lette le contributi pubblicati su ParticipANTT fino al 24 agosto 2026, e una manifestazione inviata tramite un altro canale, trattativa in ufficio o lettera non ancora pubblicata non sarebbe apparsa in questa lettura. Nella procedura in cui l'ANTT raccoglie contributi e alla quale è obbligata a rispondere, la Serra Catarinense non ha lasciato alcuna traccia scritta.
4. Perché la regione più povera è stata quella che ha richiesto di meno: contribuire richiede un corpo tecnico, il carico locale viene scaricato con i camion e il treno si è fermato più di quarant'anni fa.
I numeri misurano la dimensione di ciò che è in gioco: il Brasile ha il terzo più alto Indice di Sviluppo Umano (IDU) del paese, e la Serra è la sua regione più povera.13.000 famiglie in povertà o estrema povertàSecondo il sondaggio condotto da AMURES, e prodotto interno lordo pro capite di€ 50.561 a Lages, contro 56.314 reali della media statale. Su questo territorio transitano 292,76 km di ferrovia costruita dai battaglioni ferroviari dell'Esercito, un'infrastruttura che costerebbe miliardi per essere ricostruita: solo il recupero dei segmenti colpiti dalle inondazioni del 2024 supera i 2 miliardi di reali, secondo la stima dell'ANTT citata nella seconda parte. Quando l'Unione ha avviato l'unico procedimento che decide il destino di questo patrimonio per i prossimi trent'anni, la regione non è stata presa in considerazione.
Trei cause spiegano l'assenza, e nessuna di esse la giustifica: la prima è il costo della partecipazione, che non è quello di una petizione, ma di leggere 617 pagine e redigere una proposta di clausola; la FIEP e il Comune di Curitiba hanno partecipato con un proprio team tecnico. Tuttavia, il costo non è un ostacolo: l'AMURC, che dichiara nel proprio documento "di trovarsi in una regione con il PIL più basso del Santa Catarina", ha presentato dieci pagine con sette richieste.AMURESC'è 18 comuni, una presidenza, un regolamento riformato nel 2026 e assemblee regolari - una struttura più che sufficiente per un lavoro di due pagine. La seconda ragione è che l'economia montuosa, basata sul legno, sulla carta e sulla cellulosa e sull'allevamento, ha costruito la sua logistica sui camion, e chi aveva la possibilità di rivendicare la ferrovia non aveva un interesse immediato in essa. La terza è che il trasporto di passeggeri nel trattoTerminò nel 1978, e il treno misto nel 1983.: un'intera generazione è cresciuta senza vedere un treno, e nessuno rivendica ciò che non ha mai visto funzionare.
Il silenzio ha un prezzo stabilito in norma: laRisoluzione ANTT n.º 6.058, del 19 dicembre 2024Secondo il documento, la sezione senza traffico commerciale da due anni è considerata inattiva, e la bozza in consultazione ammette la restituzione della sezione inattiva su richiesta della concessionaria, come mostrato nella seconda parte. Senza una richiesta nella consultazione non c'è un obbligo contrattuale; senza obbligo non c'è treno; senza treno la sezione diventa restituibile, e il ciclo ricomincia ogni due anni di binario fermo.
La povertà spiega il costo di partecipare; non spiega l'assenza. Chi si dichiara nella regione con il più basso IDH dello stato ha pagato questo costo, e l'entità che parla per la Serra ha una struttura, una presidenza e un'assemblea in funzione. Questo articolo non sa perché la Serra non è stata, e non attribuisce malizia a nessuno: registra che c'è stata una decisione, che era evitabile e che il conto ricade sulla regione. È la lettura che l'Insubornabile fa delle 180 contributi pubblicati.
L'uscita è economica: una lettera di due pagine firmata dal Sindaco di Lages, protocollata entro le 23:59 del 30 settembre, ha lo stesso peso formale della lettera della FIEP, poiché l'ANTT è obbligata ad analizzare tutti i contributi e a pubblicare un rapporto con la riproduzione integrale di essi.
5. Perché la punta serrana ha bisogno di una richiesta separata?
Il tratto si trova nel Corridore Mercosul: 1.865,78 km con un investimento previsto tra i 4,5 e i 4,8 miliardi di real, secondo il documento ufficiale consultato, una divergenza trattata nella sezione 9, di cui circa 3 miliardi destinati alla ricostruzione della rete gaiana colpita dalle piene del 2024. È il lotto meno redditizio dei tre - con un potenziale di 5,6 milioni di tonnellate all'anno, contro i 32,6 milioni del Corridore Paraná-Santa Catarina - e riesce a raggiungere il bilancio solo con un sussidio incrociato dalla concessionaria vicina. La priorità naturale del lotto sarà la ricostruzione dei 432 km gaiani, il che è legittimo; imprudente è che la priorità si dia a scapito della disattivazione silenziosa di un segmento catarinese la cui conservazione non è stata richiesta per iscritto.
Oltre il carico, due usi già autorizzati dalla legge proseguono senza una clausola richiesta per l'asse intero. Il trasporto regionale di passeggeri e il Turismo, previsti nel Marco Legale delle Ferrovie, hanno una richiesta solo parziale: le associazioni del Nord-Est chiedono uno studio, ma solo per la linea costiera EF-485, e l'AMURC chiede un uso condiviso, ma solo fino a São Cristóvão do Sul. La riserva di uso strategico dell'Unione, per treni di difesa e mobilitazione, l'AMURC la sfiora proponendo una cooperazione con l'Esercito, senza richiedere una clausola di riserva. Nessuno di questi usi figura nella bozza come obbligo, e la consultazione è l'unico momento in cui si può chiedere che vengano inclusi.
6. Come contribuire, passo dopo passo
Chiunque può contribuire gratuitamente online, senza avvocato, entro le 23:59 del 30 settembre 2026, in conformità con l'articolo 23 dellaResoluzione ANTT n. 6.020 del 20 luglio 2023Si apre:L'evento al ParticipANTTSi accede al conto gov.br - basta il livello base e la lettura dei documenti non richiede un registro. Il comune, il consiglio comunale o l'associazione accedono tramite il conto del rappresentante, con l'atto istituzionale firmato allegato.
Nella sezione "Contribuire" ci sono trenta argomenti, uno per documento, e il contributo è più efficace sull'argomento giusto. Attenzione ai nomi: nessun argomento si chiama "Corridore Interstatale", che è come i file tecnici denominano il Corridore Mercosul; sullo schermo, quelli di questo lotto sono "Quaderno degli Obblighi Corridore Mercosul", "Bozza di Contratto Corridore Mercosul" e così via. Si indica il dispositivo preciso, si propone la redazione, si scrive la motivazione, si allega il PDF e si conserva la prova di protocollo, che dimostra che il punto è stato sollevato prima della decisione dell'Agenzia. Chi sostiene l'asse tra Mafra e Lages presenta la richiesta anche nei tre argomenti equivalenti del Corridore Paraná-Santa Catarina, perché il collegamento con Curitiba attraversa entrambi i lotti a partire da Mafra.
| Richiesta | Dove lanciare e cosa risolve |
|---|---|
| Ispezione tecnica obbligatoria | Volume di Obblighi: termine di centottanta giorni dall'assunzione, che copre geometria della strada, superstrada, piattaforma, drenaggio, ponti, viadotti, tunnel e passaggi a livello dei 292,76 km, con rapporto pubblico |
| Piano di recupero con programma, obiettivo fisico e valore | Volume di Obblighi: rende obbligatoria l'obbligazione d'ufficio, senza dipendere dalla negoziazione successiva che la seconda parte di questa serie ha dimostrato essere il caso oggi |
| Garanzia contro la restituzione o la disattivazione | Bozza di Contratto: vieta la restituzione finché non siano conclusi lo studio e la decisione motivata dell'Agenzia, e protegge stazioni, cortili, deviazioni e officine |
| Studio dei passeggeri e del turismo sull'asse | Bozza di Contratto e Volume di Obblighi: colma la mancanza evidenziata nello Studio della Domanda, con termine fissato nel contratto |
L'Agenzia è obbligata ad analizzare tutto ciò che riceve e a pubblicare un rapporto con la riproduzione integrale delle manifestazioni, conformemente alla Risoluzione n.º 6.020 del 2023. Non esiste una contribuzione troppo piccola per entrare nel processo. Per eventuali dubbi sul procedimento, rivolgersi alla Commissione dell'Audizione Pubblica, all'indirizzo...ap011_2026@antt.gov.br.
7. Cosa segue dopo e cosa rimane in sospeso
Scaduto il termine, l'ANTT compilerà le osservazioni e inoltrerà il processo al TCU: il bando è previsto per la pubblicazione a dicembre 2026, l'asta per i tre lotti al primo trimestre del 2027 e il contratto attuale scade a febbraio 2027. Dopo l'invio al TCU, qualsiasi modifica dipenderà da negoziati puntuali, senza la forza di una manifestazione in audizione pubblica.
Questa indagine non sa, al momento della pubblicazione, se qualche entità serrana stia preparando una manifestazione, se l'AMURES abbia deliberato sulla questione in assemblea, o se il Municipio di Lages sia stato formalmente informato della consultazione; nulla di tutto ciò è riportato in un documento pubblico. Restano senza risposta pubblica le domande ereditate dalle parti precedenti: il numero del processo sanzionatorio e del verbale di infrazione contro il concessionario, l'importo e lo stato della multa, i rapporti delle ispezioni programmate per il 2025 sul tratto e la data dell'ultimo transito commerciale tra Mafra e Lages.
| Attore | Richiesta | Raggi di copertura nella pianificazione |
|---|---|---|
| AMPLANORTE, con AMUNESC, AMVALI e CIMU | Inclusione dell'EF-485 negli studi sul trasporto regionale di passeggeri | Asse costiero, da São Francisco do Sul a Mafra |
| AMURC | Manutenzione integrale del tratto, custodia dei beni, divieto di restituzione, utilizzo condiviso, poli multimodali e cooperazione con l'esercito | Da Mafra a São Cristóvão do Sul, nella regione del Contestado |
| AMURES e comuni di montagna | Nessuna pubblicazione contribuita | Estremo sud del tratto, fino a Lages |
| Governo di Santa Catarina | Catena montuosa di Corupá, Baia di Babitonga, legge statale sulla logistica | Costa e nord dello stato |
| Comune di Curitiba e IPPUC | Circonvallazione ferroviaria di Curitiba come opera obbligatoria | Corridore Paraná-Santa Catarina |
| MPF, Azione Coordinata Rete Sud | Numero minimo possibile di restituzioni e riutilizzo dell'infrastruttura | Tutta la Rete Sud |
Chi protocola una contribuzione sull'asse tra Mafra e Lages può inviare il numero di protocollo attraverso la paginaSuggerire Pautao tramite emailnewsroom@insubornavel.comAl termine del termine, Insubornabile pubblicherà il bilancio di ciò che la Serra Catarinense ha portato all'Agenzia.
Cosa che il contratto riserva a ciascuna sezione, in reali
La consultazione non decide solo chi parla: decide quanto ogni pezzo di binario riceve. Il Quadro di Obblighi, che è l'Allegato 1 del contratto, presenta nell'Appendice A il Tabella 3, intitolata "Stima del costo totale degli investimenti a termine determinato", ed è questa tabella la lista, sezione per sezione e in reali, di ciò che il futuro concessionario è obbligato a fare con una data precisa.
L'attenzione con cui è stata montata la modellazione può essere misurata dalla prima pagina del Quadro di Obblighi stesso. L'articolo 1.1 dichiara che quel quaderno definisce gli obblighi "di adempimento obbligatorio da parte del Concessionario della 'Ferrovia Paraná – Santa Catarina'". La frase è corretta in uno dei tre documenti e errata negli altri due, perché la stessa pagina apre allo stesso modo il quaderno del Corridore Interstatale e quello della Malia Gaúcha, che sono altre concessioni, con un altro oggetto e un altro contratto. I tre file divergono tra loro nelle tabelle di investimento e nei tempi di lavoro, ma la pagina che definisce a chi si applica ciascuno di essi è stata copiata senza correzione: le tre immagini della prima pagina hanno lo stesso codice di verifica. È un difetto di forma, e non cambia una virgola di ciò che la Tabella 3 stabilisce; si registra perché l'ANTT ha ricevuto dal TCU la raccomandazione di estendere il termine di contributi proprio per perfezionare questi documenti, e perché lo Stato di Santa Catarina sostiene in tribunale di non aver avuto accesso completo agli studi che li sostengono.
Nel Corridore Interstatale, dove si trova la linea della Serra, l'intera tabella si adatta in sei righe. Quattro sono opere di sovrastruttura: Roca Sales–General Luz, per R$ 187.734.845,56; Tigre–Cacequi, per R$ 201.824.715,35; Passo Fundo–Guaporé, per R$ 149.471.473,29; e Pátio Industriale–General Luz, per R$ 77.426.712,35. La quinta comprende il recupero dei tratti colpiti dalle inondazioni del 2024 e rappresenta da sola R$ 2.279.736.004,84. La sesta riguarda le locomotive, e al posto del valore c'è un asterisco: "Necessità soddisfatta tramite locazione, come stabilito nel Contratto". Il corridoio ammonta a R$ 2.896.193.751,39, e quasi quattro quinti di quel denaro vanno per ricostruire la malia gaúcha.
Il tratto tra Mafra e Lages non figura in nessuna di queste righe: non appare con un valore inferiore, né con un termine più lungo, né con un altro nome, e semplicemente non è nella tabella. Lo stesso vale per i 206,22 km tra Lages e Feitor Faé, perché il recupero per evento climatico raggiunge 89,06 km dei 295 km del sottogruppo Roca Sales–Lages, e questi 89,06 km corrispondono alla lunghezza del segmento Feitor Faé–Roca Sales, già in territorio gaúcho, senza relazione con gli 89 km tra São Cristóvão do Sul e Lages citati nella sezione 2.
Non si tratta di un tratto dimenticato, ed è questo il punto: la Studio di Ingegneria dello stesso corridoio identifica la linea con il codice INTE_04, le attribuisce 292,76 km di bitola metrica e la decompone in dodici segmenti misurati uno a uno, da Mafra a Itaiópolis, con 35,77 km, fino a Correia Pinto–Lages, con 30,27 km. Lo stesso studio, trattando dell'impatto della mancata ricostruzione dei tratti danneggiati, avverte che il corridoio resterebbe "quasi ridotto" a tre segmenti, e nomina Mafra–Lages come uno di essi. Lo stesso studio che ha misurato la linea segmento per segmento, l'ha catalogata e riconosciuta la sua importanza, è quello che l'ha lasciata fuori dal piano di lavori.
Il confronto con il corridoio vicino completa il ragionamento: nella Tabella 3 del Corridore Paraná–Santa Catarina, Mafra appare due volte, e in entrambi i casi con denaro: il segmento Engenheiro Bley–Mafra riceve R$ 163.686.493,20, e il segmento Mafra–São Francisco do Sul riceve R$ 608.179.880,89. Mafra è servita, quindi, ma come punto di passaggio delle merci che scendono per i porti di Paranaguá e di São Francisco do Sul. La linea che parte da Mafra e sale verso la Serra in direzione di Lages è quella che non riceve nulla.
Si dice cosa sono questi lavori, per non pensare a una nuova ferrovia. Il quaderno descrive un rinnovamento: standardizzazione del binario al profilo TR57, in binario lungo a saldatura con fissaggio elastico; sostituzione integrale dei dormienti con nuovi dormienti di legno; ricomposizione dello strato superiore del letto, tra il 40% e l'80% del volume a seconda del tratto; livellamento, allineamento e stabilizzazione dinamica della via; e sostituzione degli apparecchi di cambio di binario. È la manutenzione pesante che si dà a una linea quando si intende usarla.
La dimensione della torta merita anche un esame, poiché il dato globale impressiona al primo sguardo e si riduce al secondo. I R$ 14,4 miliardi previsti per l'intera Malha Sul, divisi sui 4.248,45 km della nuova concessione, corrispondono a R$ 3,39 milioni per chilometro, o circa US$ 659 mil al tasso di cambio di agosto 2026. In Argentina, il rinnovamento di 1.593 km della linea Belgrano Cargas, una ferrovia a scartamento metrico e treni lenti come la nostra, è stimato in US$ 2,9 miliardi, che corrispondono a US$ 1,82 milioni per chilometro, quasi il triplo. La Banca Mondiale, in uno studio sulle ferrovie povere dell'Africa subsahariana, stima a almeno US$ 350 mil per chilometro, ai prezzi del 2008, la ricostruzione della linea esistente con materiali nuovi, un valore che, corretto per l'inflazione americana, si avvicina a quanto prevede l'ANTT. Il piano brasiliano non è generoso: si attesta al livello minimo di ciò che il mondo spende per recuperare ferrovie vecchie.
Nella stessa consultazione, alcuni contestano questo minimo: il Direttore Presidente dell'ANTF, Davi Barreto, ha sostenuto nella sessione di Brasilia che il modello sottostima gli investimenti ricorrenti e non prevede materiale rotabile adeguato, e che l'affitto di locomotive adottato nel bando "non esiste in Brasile e non è una realtà dell'industria brasiliana". Il Superintendente dei Progetti Ferroviari di Infra S.A., Diógenes Alvares, ha risposto che "non è uno studio deterministico" e che c'è spazio per rivalutare sia il costo operativo che l'investimento. Se i costi aumentano nella revisione, chi si riduce è il surplus del Corridore Paraná–Santa Catarina, che è la fonte dei R$ 4,93 miliardi di investimenti incrociati promessi ai due corridoi in deficit, e il tratto che è già entrato senza fondi passa a essere l'ultimo di una fila più corta.
9. Il disegno che si è ridotto e il denaro che ha già un proprietario
Prima del contratto e prima della tabella, il conto dei chilometri era già cambiato. La concessione che si conclude nel 2027 copre 7.223,4 km, secondo la pagina dell'ANTT sul contratto della Rumo Malha Sul; quella in consultazione copre 4.248,45 km, sommati i tre corridoi, secondo la comunicazione della Direzione Collegiata del 2 giugno 2026. La sottrazione tra i due numeri ufficiali restituisce 2.974,95 km, o il 41,2% della lunghezza attualmente concessa, al di fuori dei corridoi che andranno all'asta - calcolo di questa indagine, non dato divulgato dall'Agenzia. La comunicazione non dice neanche cosa accadrà a questa differenza: non menziona restituzione, disattivazione, nuova gara o qualsiasi altra destinazione. La domanda non è dell'Insubornabile: in una lettera circolare del 27 febbraio 2026, sette membri del MPF registravano già che il rapporto del gruppo di lavoro del Ministero dei Trasporti suggeriva restituire tratti estesi, "sulla base di uno studio del Ministero ancora non divulgato alla società".
Qui entra in gioco la precisione che cambia la lettura del caso catarinense: i 292,76 km tra Mafra e Lages non sono tra i chilometri esclusi, poiché il Corridore Mercosul ricomincia proprio a Mafra, secondo la descrizione del tracciato nella stessa comunicazione. Il tratto è entrato nel perimetro, ed è per questo che la Tabella 3 della sezione precedente è importante: per ciò che è rimasto fuori, la uscita è già avvenuta nel disegno; per ciò che è entrato senza lavori programmati, l'uscita sarà disponibile dopo, con la richiesta di restituzione per inattività ammessa dalla clausola 3.2.5, come la seconda parte di questa serie ha mostrato.
Il denaro segue lo stesso disegno del tracciato, e la comunicazione decompone così i R$ 4,93 miliardi di investimenti incrociati citati nella sezione precedente: il Corridore Paraná–Santa Catarina, che concentra il 78% del carico della Malha Sul, trasferisce R$ 1,47 miliardi al Corridore Rio Grande e R$ 3,46 miliardi al Corridore Mercosul, un accordo che, nelle parole del documento, garantisce la fattibilità del complesso "senza dipendere da apporti diretti del Tesoro Nazionale come fonte primaria". Quanto costa il corridoio che riceve la più grande transferta è un punto su cui due documenti della stessa Agenzia divergono: la pagina ufficiale del progetto assegna a questo corridoio R$ 4,5 miliardi di investimento; la comunicazione parla di R$ 4,8 miliardi. Adottata una o l'altra cifra, e scontati i circa R$ 3 miliardi già indirizzati al rinnovamento gaio, restano tra R$ 1,5 miliardi e R$ 1,8 miliardi per tutto il resto dei 1.865,78 km del corridoio, che iniziano a Iperó, in São Paulo, attraversano il Paraná e Santa Catarina prima di raggiungere il Rio Grande do Sul. La sottrazione è di questa indagine; la divergenza tra i documenti ufficiali è loro.
C'è un secondo numero, meno citato ma più eloquente: il quadro seguente presenta il CAPEX (il denaro di investimento, ciò che si spende una volta per costruire, recuperare la via e comprare l'equipaggiamento) e l'OPEX (la spesa corrente per operare e mantenere la ferrovia, anno dopo anno), ed è l'OPEX, previsto per trent'anni di concessione, che interessa qui. Dividendo la cifra di ogni corridoio per la sua estensione e per trent'anni, la spesa annuale per chilometro è di R$ 605.754 nel Paraná–Santa Catarina, R$ 238.555 nel Rio Grande e R$ 87.542 nel Mercosul: 6,9 volte meno, per chilometro, nel corridoio dove c'è la linea di Lages rispetto al corridoio strutturante. La divisione è di questa indagine sui valori pubblicati. Una spesa operativa bassa per chilometro è, di norma, proiezione di treni poco frequenti; l'Insubornabile, però, non ha avuto accesso alla memoria di calcolo, e la spiegazione potrebbe essere nel modello economico-finanziario sottoposto alla consultazione, ancora non letto da questa indagine.
| Corredor | Estensione | Carico | CAPEX | OPEX | OPEX per km all'anno |
|---|---|---|---|---|---|
| Paraná-Santa Catarina | 1.502,26 km | 78% | R$ 6,9 miliardi | R$ 27,3 miliardi | R$ 605.754 |
| Rio Grande | 880,3 km | 16,6% | R$ 3,0 miliardi | R$ 6,3 miliardi | R$ 238.555 |
| Mercosud (Interstatale) | 1.865,78 km | non divulgato | R$ 4,5 miliardi | R$ 4,9 miliardi | R$ 87.542 |
Il quadro si conclude al punto a cui la seconda parte di questa serie è arrivata per un'altra via: un'opera non prevista nel Libro di Obblighi, di medio o grande volume, dipende da un accordo comune con il concessionario. Ripristinare quasi trecento chilometri di operatività sarebbe un'opera da negoziare all'interno del corridoio il cui budget di investimento è già impegnato in gran parte da un altro stato. La pagina del progetto pubblicizza un tasso di rendimento interno del 14,08%, senza dettagliare le premesse né distinguerle per corridoio. La sezione catarinense non appare in questo calcolo con un nome specifico, per la stessa ragione per cui non appare nella bozza: in entrambi i documenti entra a far parte dell'oggetto della concessione, senza che alcuna riga lo nomini.
10. Da esplorare: le fonti, con note
10.1 Le parti precedenti di questa serie
- La ferrovia di Lages è inclusa nella mappa della nuova concessione, ma non nel piano dei lavoriParte 1 della serie sul Tronco Principale Sud.Dimostra che il tratto fa parte dell'oggetto della concessione e non figura nel piano degli investimenti obbligatori, e registra l'AMURC e l'AMPLANORTE come i due attori istituzionali che difendono il tratto all'interno della procedura dell'ANTT.
- La bozza del contratto impone di occuparsi del binario tra Mafra e Lages, ma non fissa un termine per la ripresa dei treniParte 2 della serie.Leggo la clausola per clausola della bozza: dovere di conservazione senza termine di operatività, restituzione per mancanza di traffico, indennizzo convertibile in opera in un altro tratto, e assenza delle parole "Esercito", "militare" e "difesa nazionale" nelle 617 pagine centrali della consultazione.
10.2 I documenti della consultazione pubblica
- Audienza pubblica n.º 11/2026 - ANTT, con tutti gli allegati e il modulo di contribuzioneScadenza il 30 settembre 2026, alle 23:59.Fonte primaria di questa indagine: le 180 contributi pubblicati sono stati letti uno ad uno nella scheda "Contributi Pubblicati" il 24 agosto 2026, e la tabella di attribuzione per attore è stata compilata dal testo e dagli allegati di ogni documento, poiché il sistema non dispone di un campo per l'autore.
- Contributo dell'AMURC, nella sezione Modello Economico-Finanziario del Corridore Mercosul.Dieci pagine dedicate al tratto tra Mafra e Lages, con sette richieste numerate, diagnosi dei cinque comuni rappresentati, fondate sulla riduzione delle disuguaglianze regionali e proposta di cooperazione con l'Ingegneria dell'Esercito tramite un Termine di Esecuzione Descentralizzata.
- Circolare n.º 7/2026, delle associazioni AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI e del consorzio CIMU.Rappresenta 26 comuni del Brasile meridionale e circa 1,6 milioni di abitanti; chiede l'inclusione del tratto EF-485, tra São Francisco do Sul e Mafra, negli studi sul trasporto regionale di passeggeri.
- ANTT proroga fino al 30 settembre il termine per le contributi sulla concessione della Malha SulNotizia ufficiale del 14 agosto 2026.Formalizza la seconda estensione del termine, approvata dal Consiglio Direttivo nella riunione deliberativa pubblica della stessa data; la prima aveva prorogato il termine dal 10 al 25 agosto.
- Risoluzione n. 6.020 dell'ANTT, del 20 luglio 2023..Regola il processo di partecipazione e controllo sociale dell'Agenzia; l'articolo 23 è la base per le contributi scritti, e la norma obbliga l'ANTT a pubblicare un rapporto con la riproduzione integrale delle manifestazioni ricevute.
- Risoluzione n. 6.058 dell'ANTT, del 19 dicembre 2024..Definisce come tratto inattivo la mancanza di traffico commerciale negli ultimi due anni e disciplina la chiamata di un altro operatore; è la norma che completa il ciclo descritto nella sezione 4.
- L'ANTT conclude il ciclo dell'audizione pubblica sulla concessione della Malha Sul con una ampia partecipazione sociale..Fonte dei numeri delle quattro sessioni presenziali: 665 partecipanti e 249 iscritti per la manifestazione orale, a Brasilia, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis, tra il 16 e il 31 luglio 2026.
- Allegato 1 - Quadro di obblighi del corridore interstataleUdienza pubblica n. 11/2026 dell'ANTT.Presenta il Tabella 3, con la stima del costo totale degli investimenti con scadenza del corridore; è la tabella in cui la sezione tra Mafra e Lages non è presente.
- Allegato 1 - Quadro di obblighi della ferrovia Paraná-Santa CatarinaUdienza pubblica n. 11/2026 dell'ANTT.Tabella 3 del corridore adiacente, con R$ 163.686.493,20 nella sezione Engenheiro Bley-Mafra e R$ 608.179.880,89 nella sezione Mafra-São Francisco do Sul.
- Prodotto 3.2 - Corridore interstatale: Dimensioni di ingegneria, revisione 2Consorzio Nova Malha Sul per l'ANTT.Identifica il tratto come INTE_04, con 292,76 km di larghezza metrica, e lo divide in dodici segmenti misurati tra cortili.
- Off Track: Ferrovie dell'Africa subsahariana, di Richard Bullock. Banca Mondiale, novembre 2009.Fonte del parametro internazionale di costo per chilometro per la ricostruzione di una linea ferroviaria esistente a bitola metrica e a bassa velocità.
- Malha Sul: audizione che evidenzia il rischio di costi più elevati e di pedaggi per i lavori. Agenzia iNFRA, 17 luglio 2026.Copertura della sessione di Brasilia dell'Audizione Pubblica n. 11/2026; fonte delle dichiarazioni di Davi Barreto e di Diógenes Alvares citate nella sezione 8.
- Malha Sul - LicitazionePagina ufficiale del progetto, ANTT.Fonte del CAPEX e dell'OPEX per corrido e del tasso interno di rendimento del 14,08% citati nella sezione 9.
- ANTT apre una Consulta Pubblica per una nuova concessione della Malha Sul e avanza nella strutturazione di tre corridoi ferroviari nel Sud del paese.Comunicato della Direzione Collegata, 2 giugno 2026.Fonte della lunghezza di 4.248,45 km, della partecipazione di ogni corridoio al carico, delle trasferenze di R$ 1,47 miliardi e R$ 3,46 miliardi e della destinazione di circa R$ 3 miliardi alla ricostruzione nel Rio Grande do Sul.
- Rumo Malha Sul S.A.Pagina della concessione vigente, ANTT.Fonte della lunghezza di 7.223,4 km della concessione che si conclude, dall'inizio dell'operazione il 1° marzo 1997 e dalla durata di trenta anni.
Gli indicatori della Serra Catarinense
- Lages (SC): panoramica — Istituto Brasileiro de Geografia e Estatística.Fonte del prodotto interno lordo pro capite di R$ 50.561,28 nel 2023 e dell'Indice di Sviluppo Umano Municipale di 0,770.
- Sistema di Indicatori di Sviluppo Municipale Sostenibile — Federazione Catarinense di Municípios.Fonte della classificazione delle prestazioni di Lages e degli altri comuni della pianura nella classifica statale.
- Nella Serra di SC, 13.000 famiglie vivono in povertà e estrema povertà, secondo una ricerca — Giornale Cruzeiro do Vale.Ricerca attribuita all'AMURES, citata nella sezione 4 di questo articolo.
10.4 Le entità che difendono il tratto
- AMURC — Associazione dei Comuni della Regione del Contestado, con sede a Curitibanos.Riunisce Curitibanos, Santa Cecília, Ponte Alta do Norte, São Cristóvão do Sul e Frei Rogério; tre di questi comuni sono attraversati dal percorso tra Mafra e Lages.
- AMPLANORTE — Associazione dei Comuni del Planalto Nord-Catarinense, con sede a Mafra.Firma la lettera congiunta delle quattro associazioni del Nord-Est del Catarinense e risponde per il punto di partenza della linea.
- AMURES — Associazione dei Comuni della Regione Serrana, con sede a Lages.Riunisce 18 comuni del Planalto Sud e risponde per l'estremo Sud del tratto tra Mafra e Lages; non figura tra i contributi pubblicati fino al 24 agosto 2026.
- Marco Legale delle Ferrovie — Legge federale n.º 14.273, del 23 dicembre 2021.Base legale per il trasporto regionale di passeggeri, il Turismo ferroviario e l'uso strategico dell'Unione invocati in questa inchiesta.
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