두 개의 시군 협회는 공청회에서 철도를 옹호하고 있으며, 그 중 어느 곳도 세라 카타린넨세(Serra Catarinense)를 대변하지 않습니다.

국가 육상 교통국(ANTT)은 2026년 9월 30일 오후 11시 59분까지 제11/2026 공청회 기한을 연장하여 향후 30년간의 남방 망 입찰 및 계약서를 확정했습니다.

산타 카타리나 산은 이 연장에 자체적으로 서명한 문건이 없습니다. 불굴의 저자는 ANTT 시스템에 게시된 180건의 의견을 하나씩 검토했습니다. 마프라(Mafra)와 라지(Lages) 사이의 292.76km 구간에는 두 개의 기관만 지지 의사를 표명했습니다. 둘 다 산타 카타리나 산 북쪽에 위치합니다. 마프라에 본부를 둔 산타 카타리나 북부 시군 협회(AMPLANORTE)와 쿠리티바나스(Curitibanos)에 본부를 둔 산타 카타리나 남부 시군 협회(AMURC)입니다. 산타 카타리나 산 지역 시군 협회(AMURES), 라지(Lages)에 본부를 둔 18개 시군을 대표하는 단체는 게시된 의견에 포함되지 않았습니다. 쿠리티바와 그곳에 위치한 단체들은 41개의 의견을 같은 공청회에 제출했습니다. 산타 카타리나 북해안 시군은 단일 서한에 26개 시군을 모았습니다. 리오 그란데 도 술(Rio Grande do Sul)은 산업, 농업, 협동조합 관련 단체들을 동원했습니다.이 시리즈 기사의 이전 두 부분은 문서에 초점을 맞췄습니다. 첫 번째 기사는 해당 구간이 허가 지도에 표시되어 있지만 사업 계획에는 제외되었다고 밝혔습니다. 두 번째 기사는 해당 구간에 대한 지역 시군 및 시민 사회의 의견을 다뤘습니다.

(기사가 누락되었습니다)(기사가 누락되었습니다)(기사가 누락되었습니다)(기사가 누락되었습니다)그는 계약서 조항 하나하나를 읽고 미래의 운영자가 선로를 보존해야 할 의무와 그 선로에 열차를 운행할 기한이 없음을 보여주었습니다. 이는 누가 컨설팅에 참석하여 무엇을 요구했는지, 그리고 누가 참석하지 않았는지에 관한 것입니다.

누가 어떤 선로에 대한 상담에 참석했나요?

플랫폼은 저자 이름을 별도의 필드에 표시하지 않으므로, 텍스트, 서명 및 각 문서의 첨부 파일에서 식별됩니다. 180개의 기고 중 제안자들은 5개의 그룹으로 나뉩니다.

재생: ANTT — 공공 청문회 번호 11/2026, 공식 공고문 (베른 조항 2(4)); 2026년 8월 7일 불복종한 기록에서 캡처.

산업 및 농업 단체들은 기술팀과 함께 서한을 제출했습니다: 파라나 주 산업 연맹 (FIEP)은 2026년 8월 6일 서한 번호 28로 9개의 기여를 제출했습니다; 리오그란데 도 술 주 산업 연맹 (FIERGS)과 리오그란데 도 술 주 농업 연맹 (FARSUL)은 네트워크 분절에 반대했습니다; 파라나 주 협동조합 연맹 (FECOOPAR)은 상호운용성이 보장된다면 세 개의 구간을 수용합니다; 산타 카타리나 주 산업 연맹 (FIESC)은 플로리아노폴리스 세션을 주최하며 한 개의 문서를 제출했습니다. 철도 부문은 국가 화물 운송 사용자 협회 (ANUT)를 통해 블록 입찰에 세 개의 기여를 제출했으며, 국가 철도 운송자 협회 (ANTF), Wabtec 및 GBMX 제조업체, ABIFER와 SIMEFRE, 그리고 Terlogs를 대표했습니다. 연방 검찰 (MPF)은 두 번, 그 중 하나는 도메인 내에서 사는 사람들에 관한 것으로, 조율된 남부 네트워크 행동에 대해 입장을 밝혔습니다.

산타 카타리나 주 정부는 해안과 북부가 아닌 고원 지대에서 참석했습니다: 주 정부는 코르파 산과 바비통가 만을 요청했습니다; 파라나 주 정부는 약 12개의 제안 서한을 제출했습니다; 쿠리티바 시는 IPPUC (쿠리티바 도시 연구 및 계획 연구소)의 연구에 따라 적어도 세 번, 철도 순환 노선을 필수적인 사업으로 요청했습니다. 도시 협회 중 네 개, 즉 AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI 및 CIMU 컨소시엄은 2026년 7월 7일 서한 원본 번호 7을 작성하여 26개의 도시와 약 160만 명의 주민을 대표하여 EF-485 노선에 대한 지역 승객 운송 연구 요청을 했습니다. 이는 연방법 제14,273호 (2021년 12월 23일)인 철도 법적 틀에 근거한 것입니다.

2. AMURC가 요청한 내용과 그 범위

이 시리즈에 가장 가까운 문서는 AMURC의 문서입니다. 이 문서는 메르코스르 코리도르의 재정적 모델에 관한 섹션에 전적으로 마프라에서 라지까지의 구간에 초점을 맞추고 있습니다. 이 서한은 "상업적 운영의 일시적인 부재는 사회경제적 유용성이나 미래의 실현 가능성의 부재를 의미하지 않는다"고 주장하며, 일곱 가지 요청을 제시합니다: 이 구간의 전체 모델 유지; 도메인, 역 및 예술 작품의 보호; 비보상 반환의 금지, 특히 선로와 도상 제거에 대한 명시적인 금지; 관광 열차, 승객 및 독립 운영자를 위한 공유 사용; 점진적 재구성 계획; 산세시아와 산 크리스토발 술 남의 환승 허브; 브라질 군대의 공학과의 분권화된 실행 계약. 이 요청 중 두 가지는 이 시리즈에서 언급된 공백을 채웁니다: 비반환 금지 조항은 초안 조항 3.2.5를 겨냥하여 상업적 교통의 부재가 구간 반환의 근거가 될 수 없음을 명시합니다. 군사 협력은 ESG (전쟁 학교)의 작업에 따라 두 번째 부분에서 논의된 주제를 다룹니다.

재생산: ANTT — 공개 청문회 제11/2026, 공문서 공개 (베른 조항 2(4)); 2026년 8월 7일, 불복종자로부터의 캡처.

하지만 이 직무의 범위는 해당 단체의 범위와 일치합니다. AMURC는 5개의 컨테스타도 시를 대표하지만, 그 중 산악 지대는 없습니다. 마지막 89km 구간, 남크리스토바드 남에서 라지스까지, 그녀는 그 지역에 대해 말하거나 요청하지 않습니다.

3. 산의 어느 시, 의회 또는 기관도 기부금을 제출하거나 회의에 참석하지 않았습니다.

라지스(Lages), 코레이아 피

4. 가장 빈곤한 지역이 가장 적은 요청을 한 이유: 기여하기 위해서는 기술적 인력이 필요하고, 현지 부담은 트럭으로 운반되며, 기차는 40년 이상 멈춰 있습니다.

숫자는 걸린 문제의 크기를 측정한다: 산타 카타리나(Santa Catarina)는 국가에서 세 번째로 높은 인간 개발 지수(IDH)를 가지고 있으며, 그 중 가장 가난한 지역은 산(Serra)으로, 13,000개의 가족이 빈곤 또는 극심한 빈곤에 처해 있다.AMURES의 조사에 따르면,지역당 50,561레알의 국내총생산(GDP)을 가진 라지스(Lages)라지스 50,561 원 (Lages)연방 정부는 이 자산의 향후 30년 운명을 결정하는 유일한 절차를 시작했지만, 이 지역은 고려되지 않았다.

이 배제에는 세 가지 이유가 있지만, 그 중 어떤 것도 정당화할 수 없다: 첫째, 참여 비용은 단순한 서명 운동이 아닌, 617페이지를 읽고 조항 제안을 작성하는 데 드는 비용이다. FIEP와 쿠리티바(Curitiba) 시는 자체 기술 팀을 통해 참여했다. 그러나 이 비용은 장애물이 될 수 없다. AMURC는 "산타 카타리나에서 가장 낮은 IDH를 가진 지역"이라고 명시한 서한에서 7개의 요구 사항을 담은 10페이지의 문서를 제출했다.AMURES는 18개의 도시, 회장, 2026년에 개혁된 규정, 그리고 정기적인 회의로 구성되어 있다. 이는 단 두 페이지의 서한을 작성하기에 충분한 조직이다. 둘째, 산(Serra) 지역의 경제는 목재, 종이, 제지 및 축산업에 기반을 두고 있으며, 철도를 요구할 수 있는 조건을 갖춘 사람들은 즉각적인 이익이 없었기 때문에 철도에 의존하지 않았다. 셋째, 승객 운송이 없는 구간에서 화물 운송이 우선시되었기 때문에, 철도를 요구하는 것은 부차적인 문제가 되었다.1978년에 끝났고, 혼합 열차는 1983년에 끝났습니다.한 세대가 기차를 본 적이 없이 자랐고, 본 적이 없는 것은 요구할 수도 없습니다.

침묵은 규정에 의해 가격이 책정됩니다:2024년 12월 19일 ANTT 결의안 제6.058호이 규정은 2년 동안 상업적 교통이 없었던 구간을 휴게 구간으로 간주하고, 컨설팅 초안은 수익자가 요청할 경우 휴게 구간을 반환할 수 있도록 허용합니다. 컨설팅에 요청이 없으면 계약상의 의무가 없습니다; 의무가 없으면 기차가 없습니다; 기차가 없으면 구간이 반환 가능해지고, 2년마다 철로가 멈춘 주기가 다시 시작됩니다.

출구는 저렴합니다: 라지스 시장의 2페이지에 달하는 서한이 9월 30일 23시 59분까지 접수되었습니다. 이는 FIEP의 서한과 동일한 법적 무게를 가지며, ANTT는 모든 기고문을 분석하고 전체 내용을 포함한 보고서를 발표해야 하기 때문입니다.

산간 지역이 자체 요청을 필요로 하는 이유

메르코수르 회랑의 1,865.78km 구간에 45억~48억 원의 투자가 계획되어 있으며, 공식 문서에 따르면, 약 3억 원은 2024년 홍수로 손상된 브라질의 네트워크를 재건하기 위한 것입니다. 이 구간은 세 개의 구간 중 가장 약한 잠재력(연간 560만 톤)을 가지고 있지만, 이웃 운영자의 교차 보조금에 의존하여 회계 균형을 맞춥니다. 자연스러운 우선순위는 432km의 브라질 구간 재건이지만, 침묵 속에서 카타린의 한 구간을 비활성화하는 것은 부적절합니다.

재공고: ANTT - 제11호 공청회(2026년 8월 7일) - 공식 문서(베른 조항 2(4)); 불굴의, 2026년 8월 7일.

화물 운송 외에도 법이 이미 허용하는 두 가지 용도는 전체 축에 대한 조항 없이 진행됩니다. 지역 승객 운송과 관광은 법적 철도 법에 명시되어 있지만, 북동부 협회는 연구가 필요하다고 주장하며, AMURC는 공유 사용을 제안하지만, 남크리스토푸스 델 술까지입니다. 연방의 전략적 사용 예약, 군사 및 이동 훈련을 위한 열차는 AMURC가 군과 협력 제안을 하지만, 예약 조항을 요청하지 않습니다. 이러한 용도는 초안에서 의무 사항으로 명시되지 않으며, 공청회는 이러한 사항을 포함하도록 요청할 수 있는 유일한 기회입니다.

어떻게 기여할 수 있는가, 단계별 안내

누구나 2026년 9월 30일 자정까지 법률 제23조에 따라 온라인으로 무료로 기여할 수 있으며, 변호사의 도움이 필요하지 않습니다.ANTT 결의안 제6020호(2023년 7월 20일). 개방된다참여자 이벤트에서 열림gov.br 계정으로 로그인 — 기본 수준으로 충분하며 문서 읽기에는 등록이 필요 없음. 시청, 의회 또는 협회는 대표자의 계정으로 접속하며, 서명된 기관 서한을 첨부함.

'기여' 탭에는 30개의 주제, 각 문서에 하나씩 있으며, 올바른 주제에 기여할 때 더 많은 효과가 있음. '국가 간 고속도로'라는 이름은 없음. 기술 문서에서는 메르코수르 고속도로로 알려져 있으며, 화면에서는 이 일련의 문서가 '메르코수르 의무 책자', '메르코수르 계약 초안' 등으로 표시됨. 정확한 장치를 선택하고, 제안된 초안을 작성하고, 정당화 문서를 작성하고, PDF를 첨부하고, 프로토콜 확인서를 저장하여 기관의 결정 전에 이 문제가 제기되었음을 증명함. 마프라와 라지스 축을 지지하는 사람들은 마프라에서 커리티바를 연결하는 두 구역을 통과하는 연결을 위해 파라나-산타 카타리나 고속도로의 세 개의 동등한 주제에 대해서도 요청을 제기함.

7. 다음에 무슨 일이 일어날지, 그리고 어떤 것들이 여전히 미해결된 채로 남을지.

기한이 만료되면 ANTT는 의견을 정리하고 TCU에 절차를 이관할 예정입니다. 입찰 공고일은 2026년 12월, 3개 구역 입찰은 2027년 1분기, 현재 계약은 2027년 2월에 만료됩니다. TCU에 이관된 후에는 공개 청문회에서의 의견 제시 없이 특정 협상을 통해 변경 사항이 결정됩니다.

이 조사는 출판 시까지 산간 지역 어느 누구도 시위를 준비하고 있는지, AMURES가 이 문제에 대해 총회를 통해 논의했는지, 라제스 시청이 공식적으로 문의에 대해 통보받았는지 알 수 없습니다. 이러한 사항은 공개 문서에 명시되어 있지 않습니다. 이전 부분에서 남겨진 질문들은 여전히 답변을 기다리고 있습니다: 제재 절차와 사업자에 대한 위반 통지서의 번호, 벌금 금액과 상태, 2025년 구간에 계획된 감시 보고서, 마프라와 라제스 간의 마지막 상업적 운행 날짜.

마프라와 라지스 축 사이로 기여를 등록한 사람은 페이지를 통해 프로토콜 번호를 보낼 수 있다.안건 제안또는 이메일로newsroom@insubornavel.com기한이 만료되면, 인수불가능은 산 카타리나 주가 기관에 가져간 것을 요약하여 공개할 것이다.

8. 계약이 각 섹션에 실수로 환산하면 얼마인가요?

조사는 단순히 누가 말하는지를 결정하는 것이 아니라, 각 구간의 철로에 얼마나 많은 자금을 할당할지를 결정합니다. 계약서의 부록인 의무 카탈로그(부록 1)의 첨부서 A에는 "유한 기간 투자 총 비용 추정"이라는 제목의 표 3이 포함되어 있으며, 이 표는 미래의 운영자가 특정 날짜에 수행해야 할 작업의 세부 사항과 실비용을 나열한 것입니다.

모델링이 얼마나 세심하게 작성되었는지는 의무 책자의 첫 페이지에서 측정할 수 있습니다. 항목 1.1은 해당 책자가 "파라나 - 산타 카타리나 철도 사업자"에 의해 "필수적으로 준수해야 하는 의무"를 정의한다고 명시합니다. 이 문장은 세 가지 문서 중 하나에서는 올바른 반면, 다른 두 문서에서는 잘못되었습니다. 같은 페이지가 주간 고속도로와 가우차(Gaucha)망 책자도 마찬가지로 열리는데, 이들은 다른 사업이며 다른 목적과 계약을 가지고 있습니다. 세 가지 파일은 투자 표와 공사 기한에서 서로 다르지만, 각자에게 적용되는 페이지는 복사되어 수정되지 않았습니다: 세 가지 첫 페이지 이미지는 동일한 검증 코드를 가지고 있습니다. 이는 형식상의 결함이며, 표 3이 결정하는 내용에 한 글자도 변경되지 않습니다. 이는 ANTT가 TCU로부터 기한을 연장하여 이러한 문서를 개선하라는 권고를 받았기 때문에 기록됩니다. 또한 산타 카타리나 주가 이러한 연구를 완전히 접근하지 못했다는 주장을 법정에서 제기하고 있습니다.

국가간 고속도로에서, 산의 선이 있는 곳, 전체 표지판은 6줄로 구성됩니다. 그 중 4개는 상부 구조물 공사입니다: 로카 세일스-제네럴 루즈, 187,734,845.56레알; 티그레-카체키, 201,824,715.35레알; 파소 펄도-구아포레, 149,471,473.29레알; 그리고 파티오 산업-제네럴 루즈, 77,426,712.35레알. 다섯 번째 공사는 2024년 홍수로 손상된 구간 복구 공사로, 2,279,736,004.84레알의 예산이 따로 책정되었습니다. 여섯 번째는 기관차 관련 공사로, 그 가치 대신 별표가 표시되어 있습니다: "임대 계약에 따라 충족되었습니다." 이 고속도로의 총 예산은 2,896,193,751.39레알이며, 그 중 거의 4/5가 리우 그란데 도 술의 철도망 재구성에 사용됩니다.

마프라와 라제스 사이의 구간, 그리고 라제스와 페이트 파에 사이의 206.22km는 어떤 노선에도 포함되지 않습니다. 이 구간은 값이 낮거나 기한이 더 길거나 다른 이름으로 나타나지 않으며, 단순히 표에서 찾아볼 수 없습니다. 기후 이벤트에 의한 복구 범위가 89.06km로 전체 295km의 로카 살레스-라제스 하위 그룹의 89.06km에 해당하고, 이 89.06km는 이미 가우지아 주에 있는 페이트 파에-로카 살레스 구간과 관련이 없으며, 2절에 언급된 산 크리스토발로 델 술-라제스 구간의 89km와도 무관합니다.

이것은 잊혀진 구간이 아니라, 그 반대의 경우입니다: 같은 구역의 토목 연구는 이 선로를 INTE_04 코드로 지정하고, 292.76km의 미터 궤도를 할당하며, 마프라(Mafra)에서 이타이오폴리스(Itaiópolis)까지 35.77km, 코르레이아 핀토(Correia Pinto) - 라지(Lages)까지 30.27km로 나누어 12개의 세그먼트로 구성합니다. 같은 연구는 손상된 구간을 복구하지 않을 경우, 이 구역이 "사실상 세 세그먼트로 축소"될 것이라고 경고하며, 마프라(Mafra) - 라지(Lages)를 그 중 하나로 지목합니다. 선로를 세그먼트별로 측정하고 분류하며 그 중요성을 인정한 같은 연구는 그럼에도 불구하고 이 선로를 공사 계획에서 제외시켰습니다.

이웃한 주와의 비교는 추론을 마무리합니다: 파라나-산타 카타리나 코리도어 표 3에서 마프라는 두 번 나타나고, 그 두 번 모두 자금이 할당되었습니다: 엔지니어 블레이-마프라 세그먼트는 163,686,493.20 레알을 받고, 마프라-산 프란시스코 두 술 세그먼트는 608,179,880.89 레알을 받습니다. 따라서 마프라는 파라나구아와 산 프란시스코 두 술의 항구로 내려가는 화물에 대한 통과 지점으로 서비스됩니다. 마프라에서 출발하여 라제스 산을 올라가 라지스 방향으로 가는 노선은 아무것도 받지 않는 노선입니다.

이 프로젝트는 새로운 철도가 아닌 기존 철도를 개선하는 것을 목표로 합니다. 이 섹션에서는 다음과 같은 업데이트를 설명합니다: TR57 프로필에 맞춘 레일 표준화, 장력 레일과의 접합을 위한 탄력적 고정 장치; 기존 도르멘을 새로운 목재 도르멘으로 완전히 교체; 상부 볼스터 재료의 40%에서 80%까지 재구성; 선로 평탄화, 정렬 및 동적 안정화; 그리고 전환기 장비의 교체. 이는 철도가 안전하고 효율적으로 운영될 수 있도록 하기 위한 중대 유지보수 작업입니다.

케이스의 규모도 살펴볼 필요가 있습니다. 초기에는 인상적인 수치이지만, 두 번째 눈길을 주면 축소됩니다. 전체적으로 남남쪽 철도망에 R$ 14.4억이 배정되었고, 이는 4,248.45km의 새로운 허가 구간에 R$ 339만/km에 해당하며, 2026년 8월 환율로 약 US$ 659,000에 달합니다. 아르헨티나의 1,593km의 벨그라노 카가스 철도 노선 재생 프로젝트는 US$ 2.9억의 비용이 소요되며, 이는 US$ 182만/km로, 거의 세 배의 비용입니다. 세계은행의 아프리카 사하라 이남 철도 연구에 따르면, 기존 선로를 새로운 재료로 재건하는 데는 최소 US$ 350,000/km가 소요되며, 이는 2008년 가격으로 계산된 수치입니다. 이 비용은 ANTT의 예측에 근접합니다. 브라질의 계획은 매우 보수적이며, 오래된 철도 복구를 위한 세계 평균 수준에 그칩니다.

심의 과정에서도 이 바닥선을 낮추는 의견이 제기되었습니다. ANTF의 데이비드 바르토 감독은 브라질 브라스리아 세션에서 모델링이 반복적인 투자를 과소평가하고, 적합한 차량을 고려하지 않는다고 주장했습니다. 또한, 입찰에 제시된 기관차 임대 방식은 브라질이나 국내 산업에서 존재하지 않는 방식이라고 지적했습니다. Infra S.A.의 디오게네스 알바레스 수퍼인텐던트는 "이것은 결정적인 연구가 아니다"라고 답변하며, 운영 비용과 투자 모두 재평가할 여지가 있다고 밝혔습니다. 비용이 증가하면, 남남쪽 복도(Corredor Paraná–Santa Catarina)의 초과 이익이 줄어들며, 자금이 없는 구간은 더 짧은 목록의 마지막이 될 것입니다.

축소된 설계와 이미 소유된 자금

계약과 표 이전에도 킬로미터 계산이 변경되었습니다. 2027년에 종료되는 허가는 7,223.4km를 포함하지만(ANTT의 Rumo Malha Sul 계약 페이지 참조), 현재 심의 중인 허가는 4,248.45km를 포함하며(2026년 6월 2일 이사회 공지 참조), 이는 세 개의 복도 모두를 합친 것입니다. 두 공식 수치를 비교하면 2,974.95km, 즉 현재 허가된 구간의 41.2%가 제외됩니다. 이 차이에 대한 설명은 제공되지 않았습니다. 공지문은 반환, 비활성화, 새로운 입찰 또는 다른 목적에 대한 언급이 없습니다. 이 질문은 검약하지 않은 자가 제기한 것이 아닙니다. 2026년 2월 27일, MPF의 7명의 회원들은 작업 그룹의 보고서가 광범위한 구간을 반환할 것을 제안했으며, 이는 아직 공개되지 않은 교통부 보고서에 기반한다고 서한을 통해 밝혔습니다.

여기 제시된 정밀함은 카타리나 사례의 해석을 바꾸는 데 도움이 됩니다. 292.76km의 마프라-라제스 구간은 제외된 킬로미터에 포함되지 않습니다. 왜냐하면 메르코스루 복도가 바로 마프라에서 시작하기 때문입니다(동일 공지에 기술된 노선 설명 참조). 이 구간은 복도 내에 포함되었으며, 따라서 이전 섹션의 표 3이 중요합니다. 제외된 부분에 대해서는 설계에서 이미 조치가 취되었습니다. 자금이 없는 구간에 대해서는, 3.2.5 조항에 따라 오용을 이유로 반환 요청을 할 수 있습니다.

자금은 설계와 마찬가지로 흐릅니다. 4,930억 원의 교차 투자(이전 섹션에서 언급)는 다음과 같이 분배됩니다: 78%의 화물을 처리하는 남남쪽 복도는 1,470억 원을 리오 그란데 복도로, 3,460억 원을 메르코스루 복도로 전송합니다. 이 문서는 이러한 배정이 전체 집합의 타당성을 보장하며, 직접적인 재원 지원 없이도 재원을 확보할 수 있다고 밝힙니다. 리오 그란데 복도에 가장 많은 자금이 배정되었는지 여부는 두 문서에서 상충됩니다. 공식 페이지는 4,500억 원의 투자를 주장하지만, 공지문은 4,800억 원을 제시합니다. 두 숫자 중 하나를 선택하고, 이미 3억 원이 할당된 구상 복구 비용을 차감하면, 1,500억 원에서 1,800억 원 사이의 자금이 전체 복도(1,865.78km)의 나머지 부분에 배정됩니다. 이 계산은 공식 문서에서 나온 수치를 기반으로 합니다.

더 적절한 숫자는 두 번 언급되지 않지만, 더 말할 필요가 있습니다. 아래 표는 CAPEX(투자 비용)와 OPEX(운영 및 유지 보수 비용)를 보여줍니다. 30년 동안의 OPEX는 중요한 지표입니다. 각 복도의 비용을 구간 길이로 나누고 30년을 곱하면, km당 연간 비용이 계산됩니다. 남남쪽 복도는 km당 605,754레알, 리오 그란데는 238,555레알, 메르코스루는 87,542레알입니다. 이는 km당 6.9배의 차이로, 라제스의 선로가 리오 그란데 복도보다 훨씬 적은 운영 비용을 가집니다. 이 계산은 공개된 값을 기반으로 합니다. 운영 비용이 낮은 것은 일반적으로 열차가 드물게 운행된다는 것을 의미합니다. 그러나 이 분석자는 계산에 사용된 재무 모델에 접근할 수 없었습니다.

이 보고서는 이 시리즈의 두 번째 부분이 다른 경로를 통해 도달한 지점을 마무리합니다: 의무 명세서에 명시되지 않은 중대하거나 대규모의 공사는 수익자와의 합의에 달려 있습니다. 거의 300km의 구간을 재운행하는 것은 이미 투자 예산이 다른 주에 할당된 상태에서 협상해야 할 프로젝트입니다. 프로젝트 페이지는 내부 수익률 14.08%를 공개하지만, 가정이나 세분화된 항목에 대한 세부 사항은 제공하지 않습니다. 카타리나 주의 구간은 이 계산에서 개별적으로 언급되지 않는데, 이는 초안에서도 동일한 이유로 명시되지 않았기 때문입니다. 구간은 수익자의 의무의 일부로 간주됩니다.

10. 탐구해야 할 것: 자료, 참고문헌

10.1 이 시리즈 이전 부분

• 라제스 철도는 새로운 면허 지도에 포함되어 있지만, 건설 계획에는 포함되어 있지 않습니다.남부 본부 트럭에 관한 시리즈 부분 1.이 텍스트는 허가 신청서의 일부인 구간이 의무 투자 계획에 포함되지 않는다는 것을 보여주며, AMURC와 AMPLANORTE를 ANTT 절차 내에서 구간을 옹호하는 두 기관으로 기록합니다.
• 계약 초안은 마프라와 라지스 사이의 철도를 관리할 의무를 부과하지만, 열차 운행 재개에 대한 기한을 명시하지 않는다.시리즈의 부분 2.문서를 페이지별로 읽으며 조항을 살펴본다: 운영 기한이 없는 보존 의무, 교통이 없을 시 반환, 다른 부분에서 공사 보상 가능, 그리고 "군대", "군사", "국가 방어"라는 단어가 617페이지 중앙 부분에 없는 것.

공개 토론 문서 10.2

• 2026년 11번 공공청문회 - ANTT, 모든 첨부 파일과 기여 양식 포함2026년 9월 30일 자정까지이 조사에서 주요 정보 출처: 2026년 8월 24일에 '공개 기여' 탭에서 한 건씩 읽은 180개의 공개 기여 및 각 문서의 텍스트와 첨부 파일을 통해 작성된 작성자별 표, 시스템에 저자 필드가 없기 때문.
• AMURC의 기여, 메르코스루 운하 모델 경제 금융 섹션.마프라와 라지스 사이의 구간에 10페이지를 할당하고, 7개의 번호가 매겨진 요청, 5개의 대표 도시에 대한 진단, 지역 불평등 감소를 위한 근거, 군 공학과의 협력 제안을 위한 분권화 실행 계약.
• 2026년 7번 서한, AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI 및 CIMU 컨소시엄.26개의 산악 카타리나 시와 약 160만 명의 주민을 대표; 산 프란시스코 델 술과 마프라 사이의 EF-485 구간을 지역 여객 운송 연구에 포함시킬 것을 요청.
• ANTT는 남방망에 대한 허가 관련 기여 마감일을 9월 30일까지 연장2026년 8월 14일 공식 뉴스.2026년 8월 같은 날 열린 의사결정 회의에서 집행이사회가 승인한 두 번째 기간 연장. 첫 번째 기간은 10일을 25일까지 연장했다.
• 2023년 7월 20일 ANTT 결의 제6.020호..ANTT의 참여 및 사회 통제 절차에 관한 규정. 제23조는 서면 의견 제출의 기초이며, 이 규정은 ANTT가 받은 모든 의견을 완전히 재현한 보고서를 게시하도록 의무화한다.
• 2024년 12월 19일 ANTT 결의 제6.058호..지난 2년 동안 상업적 교통이 없었던 구간을 휴면 구간으로 정의하고 다른 운영자를 호출하는 절차를 규정. 이는 섹션 4에서 설명한 순환을 마무리하는 규정이다.
• ANTT는 남방망 경로에 대한 공청회 사이클을 사회 참여가 활발한 가운데 마무리했다..2026년 7월 16일부터 31일까지 브라질리아, 쿠리티바, 포토알레그레, 플로리아노폴리스에서 열린 4회 현장 세션의 출처: 665명의 참여자와 249명의 구두 의견 등록자.
• 국가 간 고속도로 의무 사항 책자ANTT 공개 청문회 제11/2026총 투자 비용 추정표 3, 국가 간 고속도로의 마프라와 라지스 구간이 누락된 표
• 파라나-산타 카타리나 철도 의무 사항 책자ANTT 공개 청문회 제11/2026이웃 고속도로의 표 3, 엔지니어 블레이-마프라 구간 163,686,493,20 원, 마프라-산 프란시스코 도 술 구간 608,179,880,89 원
• 제품 3.2 - 국가 간 고속도로: 엔지니어링 규모, 2판남부 신망 남콘소시엄, ANTT를 위해INTE_04, 292.76km의 미터궤도를 구성하는 12개의 세그먼트로 분할합니다.
• 오프 트랙: 사하라 이남 아프리카 철도리처드 불록 저. 세계은행, 2009년 11월.기존 미터궤도 저속 철도 재구축을 위한 국제 비용 매개변수 출처.
• 남망: 청문회에서 더 높은 비용과 공사 비용 부과에 대한 위험 노출인프라 에이전시, 2026년 7월 17일.브라질리아 청문회 11/2026의 세션 커버리지; 데이비드 바르케토와 디오게네스 알바르스의 발언 출처, 섹션 8 참조.
• 남망 - 입찰공식 프로젝트 페이지, ANTT.섹션 9에 인용된 각 코리도어별 CAPEX 및 OPEX 소스 및 14.08%의 내부 수익률.
• ANTT, 남부의 새로운 남망 철도 허가 공개 청문회 개최 및 3개의 철도 코리도어 구조화 추진.2026년 6월 2일, 집행 이사회 공지.4,248.45km의 연장, 각 코리도어의 화물 참여도, 147억 원과 346억 원의 이전금 및 약 3조 원의 리우그란데 도 술 재건 자금 배정.
• Rumo Malha Sul S.A.ANTT의 현재 허가 페이지.1997년 3월 1일 운영 시작 및 30년 기간의 종료를 앞둔 7,223.4km의 허가 범위.

산타 카타리나 주의 지표 10.3

• 라지스(SC): 개요 — 브라질 지리 통계원.2023년 주민 1인당 국내총생산 50,561.28레알과 0.770의 지방 인간 개발 지수.
• 지속 가능한 지방 개발 지표 시스템 — 카타리나 주 시립 협회.라지스와 다른 고원 도시들의 성과 순위는 이 보고서 4절에서 출처.
• 산타 카타리나 산악 지대, 1만 3천 가구가 빈곤과 극심한 빈곤에 시달리고 있다고 연구 결과 밝힘 — 크루제루 두 발레 저널.AMURES에 의한 조사로, 이 보고서 4절에 인용됨.

10.4 해당 구간을 옹호하는 단체

• AMURC — 커리티바나스(Curitibanos)에 본부를 둔 콘테스타도(Região do Contestado) 시 협회.커리티바나스, 산타 세실리아(Santa Cecília), 폰테 알타 도 노르테(Ponte Alta do Norte), 상 크리스투도 남(São Cristóvão do Sul), 프리 로제리오(Frei Rogério)를 포함합니다. 이 시들 중 세 개는 마프라(Mafra)와 라지스(Lages) 사이의 경로에 위치해 있습니다.
• AMPLANORTE — 마프라에 본부를 둔 카타리나 북부 고원 시 협회(Associação dos Municípios do Planalto Norte Catarinense).네 개의 카타리나 북동부 협회 공동 서한에 서명하고 경로의 출발점을 담당합니다.
• AMURES — 라지스에 본부를 둔 산악 지역 시 협회(Associação dos Municípios da Região Serrana).남 고원 18개 시를 포함하며 마프라와 라지스 사이의 경로의 남쪽 끝을 담당합니다. 2026년 8월 24일 현재 출판된 기여에 포함되지 않음.
• 철도 법적 기준 — 2021년 12월 23일 연방법 제14,273호.이 조사에 인용된 지역 승객 교통, 철도 관광 및 전략적 연합 사용의 법적 근거.

클로드 팰(Anthropic, AI) 5로 제작, 베네토 후아레스 감독의 지휘 아래 책임 제작.