Zwei Städteverbände befürworten die Eisenbahn in der öffentlichen Konsultation, und keiner von ihnen spricht für die Serra Catarinense

Meinungskommentar — dieser Text nimmt bereits in der Überschrift eine positive Haltung ein und befürwortet, dass sich die Serra Catarinense in der öffentlichen Konsultation zur Neugestaltung des Südnetzes äußert. Es handelt sich nicht um eine neutrale Reportage.

Die Nationale Agentur für Straßenverkehr — ANTT hat die Frist für Beiträge zur öffentlichen Anhörung Nr. 11/2026 bis 23:59 Uhr am 30. September 2026 verlängert, um die Ausschreibung und den Vertrag für das Südnetz für die nächsten dreißig Jahre festzulegen.Und trotzdem erreicht die Serra Catarinense diese Verlängerung ohne eine einzige eingereichte Petition unter ihrem eigenen Namen. Der Unbeugsame las, eine nach der anderen, die 180 Beiträge, die im System ParticipANTT veröffentlicht wurden: Der Abschnitt von 292,76 km zwischen Mafra und Lages hat zwei institutionelle Befürworter, und beide befinden sich nördlich der Serra – der Verband der Gemeinden des Nordlichen Catarinense Hochlands – AMPLANORTE, mit Sitz in Mafra, wo der Abschnitt beginnt, und der Verband der Gemeinden der Region Contestado – AMURC, mit Sitz in Curitibanos, in der Mitte der Trasse. Der Verband der Gemeinden der Serranen Region – AMURES, der 18 Gemeinden mit Sitz in Lages, wo der Abschnitt endet, vereint, ist nicht unter den veröffentlichten Beiträgen aufgeführt, ebenso wenig die Stadtverwaltung, der Stadtrat, die Universität, die Gewerkschaft oder der Verband. Curitiba und die dort ansässigen Einrichtungen übermittelten 41 Einträge für die gleiche Anfrage; die Nordküste von Santa Catarina vereinte 26 Gemeinden in einem einzigen Schreiben; Rio Grande do Sul mobilisierte die Industrie-, Landwirtschafts- und Genossenschaftsverbände.

Die beiden vorherigen Teile dieser Serie befassten sich mit Dokumenten:ersteEs zeigte, dass die Strecke auf der Konzessionskarte markiert ist, aber nicht im Werkplan enthalten ist.DienstagEr hat den Vertragsentwurf Klausel für Klausel durchgelesen und gezeigt, dass der zukünftige Betreiber die Verpflichtung hat, die Schiene zu erhalten, und keine Frist für den Betrieb des Zuges darauf. Dies betrifft, wer an der Konsultation teilgenommen hat, um was zu bitten, und wer nicht.

Wer ging zur Konsultation und über welchen Teil der Linie?

Die Plattform enthält keinen eigenen Autorennamen, daher ergibt sich die Identifikation aus dem Text, der Unterschrift und den Anhängen jeder Einheit. In den 180 Beiträgen gruppieren sich die Antragsteller in fünf Blöcke.

Reproduktion: ANTT - Öffentliche Anhörung Nr. 11/2026, offizielles Dokument in der öffentlichen Konsultation (Artikel 2(4) von Bern); Aufnahme vom 7. August 2026.

Die Industrie- und Agrarverbände kamen mit technischem Personal und nummerierten Schreiben: der Industrieverband des Bundesstaates Paraná - FIEP übermittelte neun Beiträge unter Schreiben Nr. 28 vom 6. August 2026; der Industrieverband des Bundesstaates Rio Grande do Sul - FIERGS und der Landwirtschaftsverband von Rio Grande do Sul - FARSUL sprachen sich gegen die Aufteilung des Netzwerks aus; der Kooperativenverband von Paraná - FECOOPAR akzeptiert alle drei Abschnitte, sofern die Interoperabilität gewährleistet ist; und der Industrieverband des Bundesstaates Santa Catarina - FIESC, der die Sitzung in Florianópolis veranstaltete, übermittelte einen Beitrag. Die Eisenbahnbranche war durch die Nationale Vereinigung der Frachttransportunternehmen - ANUT mit drei Beiträgen für die Auktion als Einheit vertreten, sowie durch die Nationale Vereinigung der Eisenbahntransportunternehmen - ANTF, die Hersteller Wabtec und GBMX, die ABIFER mit SIMEFRE und Terlogs. Die Bundesanwaltschaft - MPF trat zweimal im Namen der koordinierten Aktion Südnetz ein, einmal bezüglich der Menschen, die in der Domänengürtel leben.

Die öffentliche Hand von Santa Catarina war nur entlang der Küste und im Norden vertreten, nicht auf dem Plateau: die Regierung des Bundesstaates beantragte die Strecke entlang der Serra de Corupá und der Bucht von Babitonga; die Regierung von Paraná übermittelte etwa zwölf Vorschläge zur Formulierung; die Stadtverwaltung von Curitiba trat mindestens dreimal an, mit einer Studie des Instituts für Stadtplanung und -entwicklung von Curitiba - IPPUC, für den Bau der Eisenbahnumfahrung als obligatorisches Projekt. Unter den Verbänden der Gemeinden unterzeichneten vier Verbände aus dem Nordosten und dem nördlichen Plateau - AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI und das Konsortium CIMU - den Kreisschreiben Nr. 7/2026, das für 26 Gemeinden und etwa 1,6 Millionen Einwohner spricht und die Durchführung von Regionalverkehr für Passagiere auf der EF-485, der Küstenstrecke zwischen São Francisco do Sul und Mafra, auf der Grundlage des Bundesgesetzes Nr. 14.273 vom 23. Dezember 2021, dem Rechtsrahmen für Eisenbahnen, fordert.

2. Was AMURC beantragt und wie weit ihr Antrag reicht.

Der Beitrag, der am nächsten an diesem Thema dieser Serie liegt, ist der von AMURC, der im Abschnitt zum Wirtschafts- und Finanzmodell des Mercosul-Korridors eingereicht wurde und sich ausschließlich auf den Abschnitt zwischen Mafra und Lages konzentriert. In dem Schreiben heißt es, dass "die vorübergehende Abwesenheit von kommerziellen Betriebsabläufen nicht gleichbedeutend mit dem Fehlen von sozioökonomischer Nützlichkeit oder der zukünftigen Machbarkeit" ist und sieben Anträge stellt: Erhaltung des gesamten Abschnitts in der Modellierung; Schutz der Domänengürtel, der Bahnhöfe und der Kunstwerke; Verbot der nicht entschädigten Rückgabe, mit ausdrücklicher Verhinderung der Entfernung von Schienen und Schwellen; gemeinsame Nutzung für Touristenbahnen, Passagiere und unabhängige Betreiber; schrittweise Umstrukturierungsplan; Umsteigehäfen in Santa Cecília und São Cristóvão do Sul; und Zusammenarbeit mit der Ingenieurtruppe der brasilianischen Armee durch dezentrale Vertragsführung. Zwei dieser Anträge schließen Lücken, die diese Serie aufgedeckt hat: das Verbot der Rückgabe zielt auf Klausel 3.2.5 der Entwurfsversion ab, die die "Nicht-Existenz von kommerziellem Verkehr" als Grundlage für die Rückgabe des Abschnitts vorsieht, und die militärische Zusammenarbeit berührt das Thema, das der zweite Teil ab dem Arbeitsaufwand der Obersten Kriegsakademie - ESG behandelt.

Reproduzierung: ANTT — Öffentliche Anhörung Nr. 11/2026, offizielles Dokument in der öffentlichen Konsultation (Berne Art. 2(4)); gefangen von Unbeugsam, 7. August 2026.

Der Umfang des Schreibens ist jedoch auf den Rahmen der Organisation beschränkt: Die AMURC vertritt fünf Gemeinden im Contestado, und keine von ihnen ist serranisch. Die letzten 89 km, von São Cristóvão do Sul bis Lages, führen durch ein Gebiet, über das sie nicht spricht und für das sie keinen Antrag stellt.

3. Keine Stadt, kein Rat oder keine Organisation der Serra hat einen Beitrag eingereicht oder an den Sitzungen teilgenommen.

Es gibt keine Aufzeichnung der Gemeinden Lages, Correia Pinto, Ponte Alta, Otacílio Costa, São José do Cerrito oder jeder anderen Gemeinde im serranischen Verlauf; es gibt keine Notiz eines Rates, keine Stellungnahme der AMURES, keinen Antrag eines Bundesstaates, eines Gewerkschafts, einer Universität, eines Rates oder eines Forums mit Sitz in Lages; und es gibt keinen Abgeordneten aus der Region oder eine serranische Delegation bei einer der vier Präsenzsitzungen im Juli, die 665 Teilnehmer zählten, laut der Bilanz der eigenen ANTT. Die Aussage hat die Quelle: Die Beiträge, die bis zum 24. August 2026 auf ParticipANTT veröffentlicht wurden, und die Stellungnahme, die über einen anderen Kanal, ein Treffen im Büro oder ein noch nicht veröffentlichtes Schreiben eingereicht wurde, wären in dieser Lektüre nicht enthalten. Im Verfahren, in dem die ANTT Zuschüsse sammelt und dem sie verpflichtet ist, Antworten zu geben, hinterließ die Katakomben-Katzen-Region keinen schriftlichen Nachweis.

4. Warum die ärmste Region die geringste Anzahl an Anfragen stellte: Um einen Beitrag zu leisten, ist ein technisches Team erforderlich, die lokale Fracht wird per LKW transportiert und der Zug ist seit über vierzig Jahren stillgelegt.

Die Zahlen veranschaulichen die Bedeutung der Thematik: Santa Catarina hat den dritthöchsten menschlichen Entwicklungsindex (HDI) des Landes, und die Serra ist die ärmste Region des Bundesstaates.13.000 Familien leben in Armut oder extremer Armut.Nach der Erhebung der AMURES selbst und unter Berücksichtigung des Bruttoinlandsprodukts pro Kopf.50.561 Reais in Lages, gegen einen Durchschnitt von R$ 56.314 im Bundesstaat. Auf diesem Gebiet verlaufen 292,76 km Eisenbahn, die von den Eisenbahnbataillonen der Armee gebaut wurden, eine Infrastruktur, die Milliarden kosten würde, um sie wiederherzustellen: Die Schätzung der ANTT, zitiert im zweiten Teil, besagt, dass die Wiederherstellung der Abschnitte, die von den Überschwemmungen 2024 betroffen waren, mehr als 2 Milliarden Real kosten würde. Als die Union das einzige Verfahren einleitete, das die Zukunft dieses Vermögens für die nächsten dreißig Jahre bestimmt, war die Region nicht vertreten.

Drei Gründe erklären die Abwesenheit, und keiner rechtfertigt sie: Der erste ist die Kostenbeteiligung, die nicht die eines Petitionstextes ist, sondern die Lektüre von 617 Seiten und die Erstellung eines Vorschlags für eine Klausel; Die FIEP und die Stadtverwaltung von Curitiba erschienen mit ihrem eigenen technischen Team. Die Kosten sind jedoch kein Hindernis: Die AMURC, die in ihrem Schreiben selbst angibt, "in einer Region mit dem niedrigsten IDH in Santa Catarina" zu sein, reichte zehn Seiten mit sieben Anfragen ein.AMURESEs gibt 18 Gemeinden, eine Präsidentschaft, eine 2026 reformierte Regelung und regelmäßige Versammlungen – genug für eine zweiseitige Aufgabe. Der zweite Grund ist, dass die Bergwirtschaft, die auf Holz, Papier und Zellulose sowie auf Viehzucht basiert, ihre Logistik auf Lastwagen aufgebaut hat, und wer in der Lage war, die Schienen zu beanspruchen, hatte kein unmittelbares Interesse daran. Der dritte Grund ist, dass der Personenverkehr auf diesem Abschnitt ... (der Satz ist unvollständig im Originaltext)Es endete 1978, und der gemischte Zug 1983.: Eine ganze Generation wuchs ohne Zug auf, und niemand beansprucht das, was er nie gesehen hat funktionieren.

Die Stille hat einen festgelegten Preis: dieANTT-Resolution Nr. 6.058 vom 19. Dezember 2024Sie betrachtet die Strecke als ungenutzt, da sie seit zwei Jahren keinen kommerziellen Verkehr mehr hatte, und der Entwurf in der Konsultation erlaubt die Rückgabe der ungenutzten Strecke auf Antrag der Konzessionärin, wie der zweite Teil zeigte. Ohne Antrag in der Konsultation gibt es keine Verpflichtung im Vertrag; ohne Verpflichtung keinen Zug; ohne Zug wird die Strecke zurückgegeben, und der Zyklus beginnt alle zwei Jahre neu, wenn die Schienen stillstehen.

Der Ausweg ist billig: Ein zweiseitiger Brief des Bürgermeisters von Lages, der bis 23:59 Uhr am 30. September eingereicht wurde, hat das gleiche formale Gewicht wie der Brief der FIEP, weil die ANTT verpflichtet ist, alle Beiträge zu prüfen und einen Bericht mit der vollständigen Wiederholung davon zu veröffentlichen.

Warum benötigt der serranische Endpunkt einen eigenen Antrag?

Der Abschnitt befindet sich im Mercosul-Korridor: 1.865,78 km mit einem geplanten Investitionsvolumen zwischen 4,5 und 4,8 Milliarden Real, wie das offizielle Dokument zeigt, das eine Abweichung in Abschnitt 9 behandelt, davon etwa 3 Milliarden Real für den Wiederaufbau des von den Überschwemmungen 2024 betroffenen Netzwerks in Rio Grande do Sul. Es ist der schwächste Lotte der drei – Potenzial von 5,6 Millionen Tonnen pro Jahr im Vergleich zu 32,6 Millionen im Korridor Paraná-Santa Catarina – und kann nur durch eine Kreuzsubventionierung durch die benachbarte Konzessionärin abgeschlossen werden. Die natürliche Priorität dieses Lots liegt im Wiederaufbau der 432 km in Rio Grande do Sul, was berechtigt ist; unvorsichtig ist es jedoch, die Priorisierung auf Kosten der stillen Deaktivierung eines Segmentes in Santa Catarina zu erreichen, dessen Erhaltung niemand schriftlich gefordert hat.

Reproduktion: ANTT – Öffentliche Anhörung Nr. 11/2026, offizielles Dokument in der öffentlichen Konsultation (Berne Art. 2(4)); gefangen am 7. August 2026.

Neben der Fracht sind zwei bereits durch das Gesetz erlaubte Nutzungen ohne geforderte Klausel für den gesamten Korridor. Der regionale Passagiertransport und der Tourismus, wie im Rechtsrahmen für Eisenbahnen festgelegt, haben nur einen teilweisen Antrag: Die Verbände aus dem Nordosten fordern eine Studie, aber nur für den Küstenabschnitt des EF-485, und die AMURC fordert eine gemeinsame Nutzung, aber nur bis São Cristóvão do Sul. Die strategische Reservenutzung der Union für Verteidigungs- und Mobilisierungszwecke berührt die AMURC, indem sie eine Zusammenarbeit mit dem Militär vorschlägt, ohne eine Klausel zur Reservierung zu fordern. Keine dieser Nutzungen ist in der Entwurfsversion als Verpflichtung aufgeführt, und die Konsultation ist der einzige Moment, in dem gefordert werden kann, dass sie aufgenommen werden.

Wie kann man beitragen, Schritt für Schritt?

Jede Person kann kostenlos über das Internet ohne Anwalt bis zum 30. September 2026 um 23:59 Uhr beitragen, wie in Artikel 23 derANTT-Resolution Nr. 6.020, vom 20. Juli 2023Es öffnet sich:Das Ereignis bei ParticipANTTMannd die Anmeldung über das Konto gov.br – das Basisniveau reicht aus, und die Dokumente müssen nicht registriert werden. Stadtverwaltung, Stadtrat oder Verein melden sich über das Konto des Vertreters an, mit der unterzeichneten institutionellen Urkunde als Anhang.

Auf der Registerkarte "Beitragen" gibt es dreißig Themen, eines pro Dokument, und der Beitrag ist in dem richtigen Thema effektiver. Beachten Sie die Namen: kein Thema heißt "Interstaatliche Autobahn", sondern so nennen die technischen Dateien den Mercosul-Korridor; auf dem Bildschirm sind diese aus diesem Batch "Mercosul-Korridor-Pflichtenheft", "Mercosul-Korridor-Vertragsentwurf" und so weiter. Es wird das genaue Gerät angegeben, der Entwurf vorgeschlagen, die Begründung geschrieben, die PDF-Datei angehängt und der Nachweis des Protokolls gespeichert, der beweist, dass der Punkt vor der Entscheidung der Agentur angesprochen wurde. Wer die Achse zwischen Mafra und Lages befürwortet, stellt den Antrag auch in den drei entsprechenden Themen des Paraná-Santa Catarina-Korridors, weil die Verbindung nach Curitiba beide Batches ab Mafra durchquert.

7. Was kommt als Nächstes, und was bleibt offen?

Nach Ablauf der Frist wird die ANTT die Einwände zusammenfassen und die Akte an den TCU weiterleiten. Die Veröffentlichung der Ausschreibung ist für Dezember 2026 geplant, die Auktion der drei Pakete für das erste Quartal 2027, und der aktuelle Vertrag endet im Februar 2027. Nach der Übermittlung an den TCU hängen alle Änderungen von individuellen Verhandlungen ab, ohne die Kraft einer öffentlichen Anhörung.

Diese Untersuchung weiß bis zur Veröffentlichung nicht, ob irgendein serranischer Akteur eine Demonstration vorbereitet, ob AMURES das Thema in einer Versammlung beraten hat oder ob die Stadtverwaltung von Lages offiziell über die Anfrage informiert wurde; nichts davon ist in einem öffentlichen Dokument vermerkt. Die Fragen, die aus den vorherigen Teilen übrig geblieben sind, bleiben unbeantwortet: die Nummer des Sanktionsverfahrens und des Verstoßberichts gegen den Konzessionär, der Wert und der Stand der Geldbuße, die Berichte der für 2025 geplanten Kontrollen auf der Strecke und das Datum des letzten kommerziellen Verkehrs zwischen Mafra und Lages.

Wer eine Beitragsunterlage zum Abschnitt zwischen Mafra und Lages einreicht, kann die Protokollnummer über die Seite oder per E-Mail sendenVorschlag für die Tagesordnungoder per E-Mail annewsroom@insubornavel.comNach Ablauf der Frist veröffentlicht Insubornável den Überblick darüber, was die Serra Catarinense der Agentur mitgebracht hat.

Was ist im Vertrag für jeden Abschnitt in Reais vorgesehen?

Die Konsultation entscheidet nicht nur, wer spricht: sie entscheidet, wie viel jeder Abschnitt der Schiene erhält. Im Anhang 1 des Vertrags, dem Pflichtenheft, enthält Anhang A Tabelle 3, betitelt "Gesamtkostenschätzung der Investitionen mit festgelegter Frist", und diese Tabelle ist die Liste, Abschnitt für Abschnitt und in Reais, dessen, was der zukünftige Betreiber für einen bestimmten Zeitpunkt tun muss.

Die Sorgfalt, mit der das Modell erstellt wurde, kann an der ersten Seite des eigenen Pflichtenhefts gemessen werden. Der Punkt 1.1 erklärt, dass dieses Heft die Verpflichtungen "der Concessionär der 'Ferrovia Paraná – Santa Catarina'" definiert. Der Satz ist in einem der drei Dokumente korrekt und in den anderen beiden falsch, weil die gleiche Seite gleichermaßen das Heft für den Interstaatlichen Korridor und das Netz der Gaúcha öffnet, die andere Konzessionen mit anderem Ziel und anderem Vertrag sind. Die drei Dateien weichen in den Tabellen für Investitionen und in den Baufristen voneinander ab, aber die Seite, die bestimmt, wem jeder zusteht, wurde ohne Korrektur kopiert: die drei Bilder der ersten Seite haben den gleichen Prüfcode. Es ist ein Formfehler, der keine Kommaänderung an der Tabelle 3 vornimmt; es wird festgehalten, weil die ANTT vom TCU die Empfehlung erhalten hat, die Frist für Beiträge genau zu verlängern, um diese Dokumente zu verbessern, und weil der Bundesstaat Santa Catarina vor Gericht behauptet, keinen vollständigen Zugang zu den Studien zu haben, auf denen sie basieren.

Im Interstaatlichen Korridor, wo die Linie der Serra liegt, passt die gesamte Tabelle in sechs Zeilen. Vier sind Oberbauarbeiten: Roca Sales–General Luz, 187.734.845,56 R$; Tigre–Cacequi, 201.824.715,35 R$; Passo Fundo–Guaporé, 149.471.473,29 R$; und Pátio Industrial–General Luz, 77.426.712,35 R$. Der fünfte umfasst die Wiederherstellung der Abschnitte, die durch die Überschwemmungen von 2024 betroffen waren, und macht allein 2.279.736.004,84 R$ aus. Der sechste ist für die Lokomotiven, und anstelle des Werts steht ein Sternchen: "Über Mietvertrag abgedeckt, wie im Vertrag festgelegt". Der Korridor summiert 2.896.193.751,39 R$, und fast vier Fünftel dieses Geldes gehen zur Wiederherstellung des gaúschen Netzes.

Der Abschnitt zwischen Mafra und Lages erscheint in keiner dieser Zeilen: er erscheint weder mit einem niedrigeren Wert noch mit einer längeren Frist noch unter einem anderen Namen, und er ist einfach nicht in der Tabelle. Das Gleiche gilt für die 206,22 km zwischen Lages und Feitor Faé, weil die Wiederherstellung aufgrund eines Klimaverhaltens 89,06 km der 295 km des Untergruppenabschnitts Roca Sales–Lages ausmacht, und diese 89,06 km entsprechen der Länge des Segments Feitor Faé–Roca Sales, bereits im gaüschischen Territorium, ohne Zusammenhang mit den 89 km zwischen São Cristóvão do Sul und Lages, die in Abschnitt 2 erwähnt werden.

Es handelt sich nicht um einen vergessenen Abschnitt, und das ist der Punkt: die Ingenieurstudie für denselben Korridor identifiziert die Strecke mit dem Code INTE_04, weist ihr 292,76 km metrischer Spurweite zu und zerlegt sie in zwölf Segmente, von Mafra nach Itaiópolis, 35,77 km, bis Correia Pinto–Lages, 30,27 km. Die gleiche Studie warnt, wenn sie über die Auswirkungen der Nichtwiederherstellung der beschädigten Abschnitte spricht, dass der Korridor "virtuell auf drei Segmente reduziert" wäre, und benennt Mafra–Lages als eines davon. Die gleiche Studie, die die Strecke Segment für Segment vermessen, katalogisiert und ihre Bedeutung anerkennt, hat sie aus dem Werkplan herausgelassen.

Der Vergleich mit dem benachbarten Korridor schließt die Argumentation ab: in Tabelle 3 des Korridors Paraná–Santa Catarina erscheint Mafra zweimal, und in beiden Fällen mit Geld: der Abschnitt Engenheiro Bley–Mafra erhält 163.686.493,20 R$, und der Abschnitt Mafra–São Francisco do Sul 608.179.880,89 R$. Mafra wird also bedient, aber als Durchgangsstation für die Ladung, die nach den Häfen von Paranaguá und São Francisco do Sul fährt. Die Strecke, die von Mafra aus die Serra hinauffährt und in Richtung Lages führt, erhält nichts.

Es sei gesagt, was diese Arbeiten sind, damit man nicht an eine neue Eisenbahn denkt. Das Heft beschreibt eine Erneuerung: Standardisierung der Schiene auf das Profil TR57, in langem, mit elastischem Fixierband versehenem Schienenträger; vollständiger Austausch der Schwellen durch neue Holzschwellen; Wiederherstellung der oberen Schicht des Ballasts zwischen 40% und 80% des Volumens je nach Abschnitt; Nivelierung, Ausrichtung und dynamische Stabilisierung der Strecke; und Austausch der Weichenanlagen. Es ist die schwere Wartung, die man einer Strecke angedeihen lässt, wenn man sie für eine Nutzung in Betracht zieht.

Die Größe der Bahn ist ebenfalls eine Überprüfung wert, da die globale Summe auf den ersten Blick beeindruckend und auf den zweiten Blick schrumpfend erscheint. Die R$ 14,4 Milliarden, die für das gesamte Malha Sul-Netzwerk vorgesehen sind, aufgeteilt auf die 4.248,45 km der neuen Konzession, ergeben R$ 3,39 Millionen pro Kilometer, oder etwa US$ 659.000 zum Wechselkurs von August 2026. In Argentinien beträgt die Erneuerung von 1.593 km der Belgrano Cargas-Eisenbahn, einer Bahn mit metrischer Spurweite und langsamen Zügen wie unsere, schätzungsweise 2,9 Milliarden US-Dollar, was 1,82 Millionen US-Dollar pro Kilometer entspricht, fast dreimal so viel. Die Weltbank schätzt in einer Studie über die schlecht ausgestatteten Eisenbahnen in der afrikanischen Subsahara, dass die Rekonstruktion bestehender Strecken mit neuen Materialien mindestens 350.000 US-Dollar pro Kilometer kosten würde, bei Preisen von 2008, was dem von der ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) geplanten Betrag nahekommt. Brasiliens Plan ist nicht großzügig: Er liegt am unteren Ende dessen, was die Welt für die Wiederherstellung alter Eisenbahnen ausgibt.

In der eigenen Konsultation gibt es sogar diejenigen, die diesen Boden als zu niedrig in Frage stellen: Der Präsident der ANTF (Agência Nacional de Transportes Ferroviais), Davi Barreto, argumentierte in der Sitzung in Brasília, dass das Modell die wiederkehrenden Investitionen unterschätzt und keine angemessenen rollenden Materialien vorsieht, und dass die im Ausschreibungsunterlagen vorgesehene Miete von Lokomotiven in Brasilien nicht existiert und nicht zur Realität der brasilianischen Industrie gehört. Der Leiter der Projektabteilung der Infra S.A., Diógenes Alvares, antwortete, dass es sich nicht um einen deterministischen Bericht handelt und dass es Raum für eine Neubewertung sowohl der Betriebskosten als auch der Investitionen gibt. Steigen die Kosten bei der Überprüfung, dann schrumpft der Überschuss des Corredor Paraná–Santa Catarina, der die Quelle der versprochenen R$ 4,93 Milliarden für die beiden defizitären Korridore darstellt, und der bereits ohne Mittel eingeweihte Abschnitt wird zum letzten eines kürzeren Zuges.

9. Das geschrumpfte Design und das Geld, das bereits einen Besitzer hat.

Vor dem Vertrag und vor der Tabelle hatte sich die Kilometerzahl bereits geändert. Die Konzession, die 2027 endet, umfasst 7.223,4 km, wie auf der ANTT-Seite zum Vertrag der Rumo Malha Sul angegeben; die in der Konsultation vorgesehene umfasst 4.248,45 km, summiert man die drei Korridore, wie im Kommunikationsschreiben des Direktoriums vom 2. Juni 2026 erwähnt. Die Subtraktion zwischen den beiden offiziellen Zahlen ergibt 2.974,95 km, oder 41,2% der heute zugeteilten Strecke außerhalb der Korridore, die an die Auktion gehen – diese Berechnung basiert nicht auf einer von der Agentur veröffentlichten Zahl. Das Schreiben sagt auch nicht, was mit diesem Unterschied passieren soll: Es enthält keine Erwähnung der Rückgabe, Deaktivierung, eines neuen Ausschreibungsverfahrens oder einer anderen Bestimmung. Die Frage ist nicht unüberwindbar: In einem kreisförmigen Schreiben vom 27. Februar 2026 erwähnten sieben Mitglieder der Staatsanwaltschaft, dass der Arbeitsgruppebericht des Ministeriums für Verkehr vorschlug, große Abschnitte zurückzugeben, "auf der Grundlage eines anderen Ministeriumsberichts, der noch nicht der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde".

Hier kommt die Präzision ins Spiel, die die Lesart des Falles in Santa Catarina verändert: Die 292,76 km zwischen Mafra und Lages sind nicht unter den ausgeschlossen Kilometern, weil der Mercosul-Korridor genau in Mafra beginnt, wie in der gleichen Mitteilung beschrieben. Der Abschnitt fällt in den Umfang, und daher ist die Tabelle 3 aus dem vorherigen Abschnitt relevant: Für das, was ausgeschlossen wurde, ist das Design bereits abgeschlossen; für das, was ohne geplante Arbeiten eingeweihte wurde, wird die Rückgabe nach der Inaktivitätsregelung der Klausel 3.2.5 möglich, wie der zweite Teil dieser Serie gezeigt hat.

Das Geld folgt dem gleichen Design, und die Mitteilung zerlegt die R$ 4,93 Milliarden der in der vorherigen Sektion erwähnten Kreuzinvestitionen wie folgt: Der Corredor Paraná–Santa Catarina, der 78% der Ladung der Malha Sul konzentriert, überträgt R$ 1,47 Milliarden an den Corredor Rio Grande und R$ 3,46 Milliarden an den Corredor Mercosul, was, wie die Dokumente sagen, die Machbarkeit des gesamten Pakets "ohne direkte Mittelzuweisungen aus dem Schatz als primäre Quelle" gewährleistet. Wie viel der Korridor, der die größte Übertragung erhält, kostet, ist ein Punkt, bei dem zwei Dokumente der gleichen Agentur auseinandergehen: Die offizielle Projektseite weist ihm R$ 4,5 Milliarden an Investitionen zu; die Mitteilung spricht von R$ 4,8 Milliarden. Unter der Annahme einer der beiden Zahlen und der Abzug der bereits für den Wiederaufbau in Rio Grande vorgesehenen etwa R$ 3 Milliarden bleiben zwischen R$ 1,5 und R$ 1,8 Milliarden für den Rest der 1.865,78 km des Korridors übrig, der in Iperó, São Paulo, beginnt und durch Paraná und Santa Catarina führt, bevor er nach Rio Grande do Sul gelangt. Die Subtraktion ist diese Berechnung; die Abweichung zwischen den Zahlen ist in den offiziellen Dokumenten.

Es gibt eine zweite Zahl, die weniger zitiert und umso aussagekräftiger ist: Die folgende Tabelle zeigt das CAPEX (die Investitionskosten, die einmalig für den Bau, die Wiederherstellung der Strecke und den Kauf von Ausrüstung anfallen) und das OPEX (die laufenden Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Eisenbahn pro Jahr), und es ist das OPEX, das für die 30 Jahre der Konzession von Interesse ist. Durch Division der jeweiligen Korridorkosten durch ihre Länge und 30 Jahre ergibt sich eine jährliche Ausgabe pro Kilometer von R$ 605.754 im Corredor Paraná–Santa Catarina, R$ 238.555 im Rio Grande und R$ 87.542 im Mercosul – 6,9-mal weniger pro Kilometer im Korridor mit der Linie von Lages als im strukturellen Korridor. Die Division ist diese Apurierung basierend auf den veröffentlichten Werten. Niedrige Betriebskosten pro Kilometer sind in der Regel eine Projektion für wenig frequentierte Züge; der Unbeugsame hatte jedoch keinen Zugriff auf die Berechnungsunterlagen, und die Erklärung könnte im vor der Konsultation eingereichten Finanz- und Wirtschaftlichkeitsmodell liegen.

Das Gesamtbild vervollständigt den Punkt, an dem der zweite Teil dieser Serie auf einem anderen Weg ankam: Die Arbeit, die nicht im Verpflichtungsheft vorgesehen ist, wenn sie von mittlerer oder großer Bedeutung ist, hängt von einer gemeinsamen Vereinbarung mit dem Konzessionär ab. Die Wiedereinführung von fast dreihundert Kilometern in den Betrieb wäre ein Projekt, das innerhalb des Korridors verhandelt werden müsste, dessen Investitionsbudget bereits größtenteils für einen anderen Staat verplant ist. Die Projektseite gibt eine interne Rendite von 14,08% an, ohne die Annahmen zu erläutern oder sie nach Korridoren aufzuschlüsseln. Der Abschnitt in Santa Catarina ist in dieser Berechnung nicht namentlich aufgeführt, aus demselben Grund, aus dem er in der Entwurfsversion nicht erwähnt wird: In beiden Dokumenten fällt er in den Rahmen der Konzession, ohne dass eine Zeile ihn benennt.

10. Zu erkunden: die Quellen, mit Anmerkungen

10.1 Die vorherigen Teile dieser Serie

• Die Eisenbahn von Lages ist auf der Karte der neuen Konzession, aber nicht im WerkplanTeil 1 der Serie über den Südlichen Hauptstamm.Zeigt, dass der Abschnitt Teil des Konzeptionsobjekts ist und nicht im obligatorischen Investitionsplan aufgeführt ist, und registriert AMURC und AMPLANORTE als die beiden institutionellen Akteure, die den Abschnitt innerhalb des ANTT-Verfahrens verteidigen.
• Vertragsentwurf verpflichtet sich, sich um die Schiene zwischen Mafra und Lages zu kümmern, setzt aber keinen Zeitplan für die Wiederaufnahme der Züge festTeil 2 der Serie.Liest die Klausel des Entwurfs Zeile für Zeile: Verpflichtung zur Erhaltung ohne Betriebstermin, Rückgabe bei Nichtverkehr, Entschädigung, die in eine Arbeit an einem anderen Abschnitt umgewandelt werden kann, und das Fehlen der Wörter "Armee", "militärisch" und "nationale Verteidigung" in den zentralen 617 Seiten der Konsultation.

10.2 Die Dokumente der öffentlichen Konsultation

• Öffentliche Anhörung Nr. 11/2026 - ANTT, einschließlich aller Anhänge und des BeitragsformularsFrist bis zum 30. September 2026, 23:59 UhrPrimäre Quelle dieser Untersuchung: Die 180 veröffentlichten Beiträge wurden am 24. August 2026 in der Registerkarte "Veröffentlichte Beiträge" nacheinander gelesen, und die Autorenschaftstabelle wurde anhand des Textes und der Anhänge jeder Arbeit erstellt, da das System kein Autorfeld aufweist.
• Beitrag der AMURC, zum Thema Finanzierbares Wirtschaftsmodell für den Mercosul-Korridor.Zehn Seiten zum Abschnitt zwischen Mafra und Lages, mit sieben nummerierten Anträgen, Diagnose der fünf vertretenen Gemeinden, Grundlage zur Reduzierung regionaler Ungleichheiten und Vorschlag für eine Zusammenarbeit mit der Militäringenieurwesen durch dezentralisierte Durchführungsverträge.
• Rundschreiben Nr. 7/2026, von den Verbänden AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI und dem Konsortium CIMU.Vertritt die Interessen von 26 Gemeinden in Santa Catarina mit etwa 1,6 Millionen Einwohnern; fordert die Einbeziehung des Abschnitts EF-485 zwischen São Francisco do Sul und Mafra in die Studien zum regionalen Passagierverkehr.
• ANTT verlängert bis zum 30. September die Frist für Beiträge zur Süd-Netz-KonzessionOffizielle Mitteilung vom 14. August 2026.Formalisiert die zweite Verlängerung der Frist, die vom Kollegialen Vorstand während einer öffentlichen Beratungssitzung an diesem Datum genehmigt wurde; die erste Verlängerung verlängerte die Frist von 10 auf 25. August.
• ANTT-Resolution Nr. 6.020 vom 20. Juli 2023.Regelt den Prozess der sozialen Teilhabe und Kontrolle bei der Agentur; Artikel 23 bildet die Grundlage für schriftliche Beiträge, und die Norm verpflichtet die ANTT zur Veröffentlichung eines Berichts mit der vollständigen Wiedergabe der eingegangenen Stellungnahmen.
• ANTT-Resolution Nr. 6.058 vom 19. Dezember 2024.Definiert eine ungenutzte Strecke aufgrund des Fehlens von kommerziellem Verkehr in den letzten zwei Jahren und regelt die Einbeziehung eines anderen Betreibers; dies ist die Norm, die den in Abschnitt 4 beschriebenen Kreis abschließt.
• ANTT beendet den Zyklus der öffentlichen Anhörung zur Konzession der Südstrecke mit breiter sozialer Beteiligung.Quelle für die Zahlen der vier Präsenzsitzungen: 665 Teilnehmer und 249 Eingeschriebene für mündliche Äußerungen in Brasília, Curitiba, Porto Alegre und Florianópolis zwischen dem 16. und 31. Juli 2026.
• Anhang 1 — Verpflichtungsheft des Interstaatlichen KorridorsÖffentliche Anhörung Nr. 11/2026 der ANTT.Enthält Tabelle 3 mit der geschätzten Gesamtkosten für die zeitlich festgelegten Investitionen des Korridors; in dieser Tabelle erscheint der Abschnitt zwischen Mafra und Lages nicht.
• Anhang 1 — Verpflichtungsheft der Eisenbahn Paraná-Santa CatarinaÖffentliche Anhörung Nr. 11/2026 der ANTT.Tabelle 3 des benachbarten Korridors mit 163.686.493,20 R$ im Segment Engenheiro Bley-Mafra und 608.179.880,89 R$ im Segment Mafra-São Francisco do Sul.
• Produkt 3.2 — Interstaatlicher Korridor: Ingenieurische Dimension, Revision 2Konsortium Nova Malha Sul für die ANTT.Identifiziere den Abschnitt als INTE_04 mit 292,76 km in metrischer Spurweite und zerlege ihn in zwölf Segmente, die zwischen Bahnhöfen gemessen werden.
• Off Track: Eisenbahnen in Subsaharan-AfrikaVon Richard Bullock. Weltbank, November 2009.Quelle für den internationalen Parameter der Kosten pro Kilometer für die Rekonstruktion einer bestehenden Linie einer metrischen Eisenbahn mit niedriger Geschwindigkeit.
• Südnetz: Anhörung offenbart Risiko höherer Kosten und Gebühren für Bauarbeiten. iNFRA-Agentur, 17. Juli 2026.Berichterstattung über die Sitzung in Brasília der öffentlichen Anhörung Nr. 11/2026; Quelle der Aussagen von Davi Barreto und Diógenes Alvares, zitiert im Abschnitt 8.
• Südnetz - AusschreibungOffizielle Seite des Projekts, ANTT.Quelle für CAPEX und OPEX nach Korridor und interner Rendite von 14,08% wie in Abschnitt 9 zitiert.
• ANTT öffnet öffentliche Anhörung für die neue Konzession der Südstrecke und schreitet bei der Strukturierung von drei Eisenbahnkorridoren im Süden des Landes voran.Mitteilung des Kollegialen Vorstands, 2. Juni 2026.Quelle für die Länge von 4.248,45 km, den Anteil jedes Korridors am Güterverkehr, die Übertragungen von 1,47 Milliarden Real und 3,46 Milliarden Real sowie die Zuweisung von etwa 3 Milliarden Real für den Wiederaufbau in Rio Grande do Sul.
• Rumo Malha Sul S.A.Seite der aktuellen Konzession, ANTT.Quelle für die Länge der auslaufenden Konzession von 7.223,4 km, das Betriebsbeginn am 1. März 1997 und die Laufzeit von dreißig Jahren.

10,3 Die Indikatoren der Serra Catarinense

• Lages (SC): Überblick — Brasilianisches Institut für Geographie und Statistik.Quelle des Bruttoinlandsprodukts pro Kopf von 50.561,28 Reais im Jahr 2023 und des Municipalen Menschenentwicklungsindizes von 0,770.
• Nachhaltiges Municipaler Entwicklungsindikatorsystem — Katarrinische Städtebund.Quelle der Leistungsrangliste von Lages und den anderen Städten der Hochebene im staatlichen Ranking.
• In der Serra von SC leben 13.000 Familien in Armut und extremer Armut, sagt eine Umfrage — Cruzeiro do Vale Zeitung.Eine Untersuchung, die der AMURES zugeschrieben wird, wie in Abschnitt 4 dieser Bericht erwähnt.

10,4 Die Organisationen, die sich für den Abschnitt einsetzen

• AMURC — Verband der Städte der Contestado-Region, mit Sitz in Curitibanos.Umfasst Curitibanos, Santa Cecília, Ponte Alta do Norte, São Cristóvão do Sul und Frei Rogério; drei dieser Städte liegen entlang der Strecke zwischen Mafra und Lages.
• AMPLANORTE — Verband der Städte des nördlichen Hochlands von Santa Catarina, mit Sitz in Mafra.Unterzeichnet das gemeinsame Schreiben der vier Verbände des Nordosten von Santa Catarina und ist für den Ausgangspunkt der Linie verantwortlich.
• AMURES — Verband der Städte der Bergregion, mit Sitz in Lages.Umfasst 18 Städte des südlichen Hochlands und ist für den südlichen Teil der Strecke zwischen Mafra und Lages verantwortlich; nicht in den bis zum 24. August 2026 veröffentlichten Beiträgen enthalten.
• Rechtsrahmen für Eisenbahnen — Bundesgesetz Nr. 14.273 vom 23. Dezember 2021.Rechtsgrundlage für den regionalen Passagierverkehr, den Eisenbahn-Tourismus und die strategische Nutzung durch die Union, wie in dieser Untersuchung erwähnt.

Produziert mit Claude Fable 5 (Anthropic, KI), unter der Leitung und Verantwortung von Benito Juarez.