Le projet de contrat impose l'entretien de la voie ferrée entre Mafra et Lages, mais ne fixe pas de délai pour la reprise des trains

Éditorial — ce texte prend position en faveur de la relance du transport ferroviaire entre Mafra et Lages, comme le suggère son titre, et ne prétend pas à l'objectivité.

L'Agence nationale des transports terrestres (ANTT) a jugé irrégulière la suspension du train entre Mafra et Lages, a infligé une amende au concessionnaire et a ordonné la reprise des activités dans un délai de 30 jours.Selon les informations fournies par le Ministère des Transports à la Chambre des Députés, les trains n'ont pas repris leur service. L'ANTT soumet désormais à consultation publique le projet de contrat qui régira cette ligne pour les 30 prochaines années, et l'Insubornable a examiné ce texte clause par clause : le futur concessionnaire sera responsable de la conservation des 292,76 km, mais il devra égalementdébuter les opérationsà une date précise, uniquement pour les troncs dont les délais sont fixés dans l'annexe des travaux, et le tronçon catarinan n'a pas de délai défini. Entretenir la voie ferrée et faire circuler les trains sont deux obligations distinctes : le texte impose la conservation tout au long de la concession, et ne fixe un délai d'exploitation que pour les troncs liés aux travaux programmés. Il y a aussi une autre observation : la clause de restitution utilise l'absence de trafic commercial comme critère d'inefficacité économique, alors qu'un travail militaire de 1940, repris récemment par l'École supérieure de guerre, affirme qu'il existe des lignes ferroviaires dont la raison d'être n'est pas commerciale. Dans les 617 pages des documents centraux de la consultation publique, les mots "Armée", "militaire" et "défense nationale" ne sont mentionnés à aucune reprise. C'est la deuxième partie d'une série sur le Tronque Principal Sud, enquêtée par l'Insubornable.Première partie(manquant dans le texte fourni)(manquant dans le texte fourni)Il a montré que le tronçon est sur la carte de la concession et en dehors du plan des travaux ; la seconde traite du mécanisme : comment le texte en consultation publique permet à la ligne d'être reçue, maintenue sans train et, finalement, retournée à la demande de l'exploitant, précisément parce qu'il n'y a pas de train.

1. Ce que le projet de texte oblige et ce qu'il n'oblige pas

À : La ville de Rio de Janeiro a annoncé un nouveau plan pour améliorer la qualité de l'air, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. Le projet comprend des mesures telles que la promotion des transports en commun et la création de zones piétonnes dans les quartiers centraux. L'objectif est de lutter contre la pollution atmosphérique chronique qui affecte la santé des résidents.Minute du contrat du Corredor MercosurAvec quatre-vingts pages, il impose à future concessionnaire, dans la clause 3.1.4 à la page 14, l'obligation de "maintenir en bon état de fonctionnement, de conservation et de sécurité, et à ses frais, les biens concédés pendant la durée du contrat".Carnet d'obligationsL'annexe qui définit les délais et les coûts des travaux renforce à l'article 3.12 de la page 10 que le concessionnaire "est tenu d'atteindre ou de dépasser les valeurs minimales de toutes les spécifications techniques minimales (...) tout au long de la durée de la concession". Cette disposition s'applique indifféremment aux sections avec trains et sans trains : la conservation est valable pour les 292,76 km entre Mafra et Lages comme pour le reste du réseau.

Réproduction : ANTT - Audience publique n° 11/2026.Lire la minute du contrat.

Conserver, cependant, n'est pas opérer, et la minute traite les deux choses dans des dispositions distinctes. L'obligation de faire circuler le train apparaît à l'article 14.2.2, qui énumère les devoirs du concessionnaire, avec une condition : le point (v) de la page 32 stipule "achever les investissements à délai déterminé et débuter l'exploitation de la section comprise dans le délai prévu dans le Cahier des Obligations". Le glossaire de la minute elle-même, à la page 8, définit les investissements à délai déterminé comme les "interventions que le concessionnaire doit achever dans les délais et conditions établis dans le Cahier des Obligations".

À : La ville de Rio de Janeiro a accueilli la plus grande manifestation de l'histoire du pays, avec des centaines de milliers de personnes participant à une marche pacifique pour exiger des changements politiques et sociaux.Partie 1 de cette sérieIl avait déjà révélé ce qu'on trouve dans le Cahier des Obligations du Corredor Interétatique : quarante pages où le mot "Mafra" n'apparaît pas une seule fois, et les quatre investissements obligatoires en superstructure se situent tous au Rio Grande do Sul. La lecture conjointe des deux documents indique qu'il n'y a pas de délai spécifique pour la section : sans délai dans le Cahier, l'obligation de débuter l'exploitation ne s'applique pas, seulement le devoir général de conservation. Le projet ne mentionne ni Mafra ni Lages une seule fois sur ses quatre-vingts pages, car la section entre par l'objet décrit dans l'appel d'offres, pas par son nom ; et il présente un probable défaut d'édition, que la consultation publique sert à corriger : le terme "Ferrovia" à la page 7 décrit la section "qui compose le Corredor Rio Grande", alors que le document concerne le Corredor Mercosul.

Photo : Carlos Latuff, avril 2004, reproduite avec l'autorisation écrite de l'auteur. Copie hébergée surStations ferroviaires du Brésil, de Ralph Mennucci Giesbrecht.

L'objection naturelle à cette interprétation est que l'obligation d'exploitation ne réside pas uniquement dans l'annexe des travaux : la règle générale des concessions impose que le service public soit continu, et l'amende citée en ouverture de ce texte prouve que l'ANTT sait l'invoquer. Malgré l'amende et l'ordre de reprise, les trains restent à l'arrêt. L'obligation avec une date écrite dans le contrat s'applique d'office, avec la possibilité de sanction après constat du retard ; l'obligation générique s'applique par procédure, où l'agence doit prouver l'irrégularité, gagner les recours et, finalement, obtenir l'exécution. Le projet en consultation publique répète, pour les trente prochaines années, le schéma qui vient de se révéler insuffisant : pour Mafra-Lages, seule l'obligation générique.

2. Passagers et tourisme : l'hypothèse que l'étude n'a pas envisagée

Ceux qui suivent l'affaire dans la Serra se demandent pourquoi la concession a été conçue uniquement pour le transport de marchandises, alors que la région vit du tourisme et que la ligne a déjà transporté des passagers. L'explication se trouve dansÉtude de Demande du Corridor Interétatique: le document de 252 pages qui évalue ce qui vaut la peine d'être transporté et sert de base pour dimensionner le contrat n'a pas évalué les passagers ni le tourisme. Le mot "passagers" apparaît deux fois, dans des explications méthodologiques génériques (pages 32 et 41) ; "tourisme" une seule fois, à la page 169, dans un paragraphe sur l'économie du ciment. La version préliminaire de l'appel d'offres et le Cahier des Charges n'incluent aucune des deux mots.

La version préliminaire, contrairement à l'étude, prend en compte l'hypothèse : elle définit "Trains de Passagers" au glossaire de la page 11 comme "ceux constitués par des voitures, et destinés à conduire les personnes et leurs bagages", et inclut, dans le verbe Tarif Revenu à la page 10, le revenu de "prestation de services de transport de marchandises ou de passagers" - verbes qui peuvent être du texte standardisé réutilisé provenant d'autres versions préliminaires, comme le suggère l'inattention mentionnée ci-dessus, et qui ne prouvent donc pas, seuls, que le projet inclut les passagers. L'étude qui a guidé la modélisation économique a ignoré cette question, et il y a une explication possible pour cela : l'audience publique traite expressément du transport ferroviaire de marchandises, de sorte que l'absence peut découler de l'objet choisi plutôt que d'une défaillance de l'étude. Néanmoins, c'est l'objet qui est discuté dans la consultation. La ligne entre Mafra et Lages a transporté des passagers jusqu'en 1978 et a maintenu un train mixte jusqu'en 1983, selon le relevé station par station de Ralph Mennucci Giesbrecht.

Photo : Carlos Latuff, avril 2004, reproduite avec l'autorisation écrite de l'auteur. Copie hébergée surStations Ferrovières du Brésil, de Ralph Mennucci Giesbrecht.

Le ministère public fédéral - MPF a également défendu cette hypothèse. Dans une circulaire du 27 février 2026, sept membres de l'institution ont énuméré les directives essentielles pour les nouveaux contrats ferroviaires, dont la première est "la cession du plus petit nombre de tronçons possible, en favorisant la réutilisation de l'infrastructure dans des conditions économiquement viables, que ce soit par le biais de shortlines, du tourisme ou de l'intégration urbaine, l'intérêt public prévalant sur l'intérêt privé". L'organisme de contrôle demande une attention particulière au tourisme ; l'étude de dimensionnement du contrat n'a pas pris en compte cet aspect.

3. Décider maintenant, car plus tard, cela dépendra de l'entreprise.

La question évidente se pose : si le tronçon est exclu du plan de travaux actuellement, ne suffirait-il pas de l'inclure ultérieurement ? L'inclusion ultérieure dépendrait d'une autre procédure. La clause 7.4 à la page 22 stipule que le concessionnaire "ne peut s'opposer à la réalisation des investissements supplémentaires de petit volume sur le chemin de fer", avec droit au rééquilibrage économique et financier ; la clause 7.5, juste en dessous, dispose que les investissements "de moyen et grand volume sur le chemin de fer peuvent être autorisés par l'ANTT, d'un commun accord avec le concessionnaire, après analyse de faisabilité, budgétisation et conditions de rééquilibrage économique et financier préalablement convenues". Les investissements supplémentaires, selon le glossaire à la page 7, sont les "interventions, travaux, activités et services non prévus dans le cahier des obligations".

Réintroduire près de trois cents kilomètres en exploitation serait difficilement classé comme une intervention de petit volume. Si tel est le cas, la différence pratique entre inclure ou non le tronçon dans l'annexe des travaux réside dans la distinction entre une obligation que l'agence exige et un travail que l'agence doit négocier. Le projet ne précise pas ce qui sépare le petit volume du moyen et du grand volume : la clause 7.3 renvoie à une réglementation spécifique de l'ANTT, encore inexistante, de sorte que l'effet pratique de cette distinction ne sera connu qu'après la signature du contrat. Il convient de noter que classer la réhabilitation de près de trois cents kilomètres comme un travail de grand volume est une inférence de cette analyse, et non un chiffre budgétisé.

Réplication : ANTT - Audience publique n° 11/2026.Lire le projet de contrat..

Le délai de consultation expire : parun avis publié au Journal Officiel de l'Union, les contributions à l'Audience Publique n° 11/2026 peuvent être envoyées du 15 juin à 9h jusqu'au 10 août 2026 à 23h59, et les quatre séances en présence ont eu lieu toutes en juillet. Une fois cette période terminée, l'ANTT finalise le texte : c'est pourquoi cette enquête a été publiée avec des questions encore ouvertes, énumérées ci-après.

L'amende liée à l'ouverture de ce texte n'est connue aujourd'hui que par le récit d'un représentant de l'ANTT lors d'une réunion, transcrit dans la Note Informative n° 65/2025 du Ministère des Transports, sans numéro de dossier, sans valeur et sans situation. L'acte contraire est identifié avec un numéro, une date et une page du Journal Officiel : par la Délibération n° 347 du 12 septembre 2025, la Direction de l'ANTT a répondu à une demande de la concessionnaire elle-même et a réduit l'objectif de production du tronçon Mafra–Roca Sales, incluant Mafra–Lages, de 710,7 millions de tonnes-kilomètres utiles en 2023 à 18,3 millions en 2026, soit une réduction de 97 %. L'agence même qui a rapporté l'amende lors d'une réunion a signé, deux mois plus tard, l'acte qui réduit presque à néant les attentes de transport sur le tronçon.

Le retour du tronçon et la destination de l'indemnisation

LaPartie 1a montré la clause 3.2.5, qui permet à l'exploitant "de demander la restitution ou le désactivation des biens concédés relatifs aux tronçons ferroviaires inutilisés ou non économiques", et a démontré que la caractérisation de la non-economicité dépend d'une étude technique mettant en évidence, entre autres hypothèses, l'"absence de trafic commercial" - qui est donc un des fondements possibles de la demande, et non une automatisme. La clause se poursuit à la page 16 avec les points (iii) et (iv), traitant de l'argent.

Selon le point (iii), l'exploitant "est tenu d'indemniser le pouvoir concédant pour toute détérioration ou dommage causés aux tronçons restitués". D'après le point (iv), cette indemnisation "peut être convertie en investissements dans le réseau restant de la concession", et il incombe à l'ANTT d'évaluer les avantages de la proposition et la pertinence de l'investissement. Dans le cas concret : si la ligne entre Mafra et Lages est restituée détériorée, l'argent compensant cette détérioration peut être alloué à un autre point du réseau, et le réseau restant du Corredor Mercosul s'étend d'Iperó, dans l'État de São Paulo, à Roca Sales, dans le Rio Grande do Sul. L'indemnisation est due au pouvoir concédant, pas à l'État, et rien dans la clause ne garantit que la valeur retourne au tronçon d'où elle provient : Santa Catarina pourrait garder la ligne détériorée pendant que la compensation finance un projet dans un autre État.

Réproduction : ANTT - Audience publique n° 11/2026.Lire la version préliminaire du contrat.

La réglementation de l'agence elle-même produit un effet circulaire : laDécision n° 6.058 de l'ANTT du 19 décembre 2024L'article 3ème, point II, considère comme oisif la disposition où il est question de "l'absence de trafic commercial au cours des deux (2) dernières années", et l'assimile, dans le paragraphe unique, à un trafic de "deux (2) trains de marchandises ou passagers par semestre". Une fois ainsi classé, cette section peut faire l'objet d'un appel public pour qu'un autre opérateur l'exploite, conformément à l'article 2, point II. La voie existe, mais elle dépend de la structuration de l'agence et de l'intérêt manifesté par celle-ci.

5. Les stations historiques, entre restauration et retour

Le projet prévoit deux destinations possibles pour le patrimoine bâti le long de la ligne. La clause 3.1.10 de la page 15 stipule que, en ce qui concerne les « biens immobiliers présentant des caractéristiques d'intérêt historique, touristique, architectural ou culturel », l'exploitant doit élaborer, dans un délai de deux ans à compter de la prise de fonction, un plan de destination patrimoniale « prévoyant leur restauration et leur entretien, avec la préservation de leurs caractéristiques originales ». Les stations de la Serra entrent dans cette description.

Reproduction : ANTT - Audience publique n° 11/2026.Lire le projet de contrat.

La clause suivante prévoit une alternative : selon l'article 3.1.11, "alternativement, le concessionnaire peut exprimer son intérêt pour la restitution des biens à l'entité concédante". L'initiative de restaurer ou restituer appartient à l'entreprise, bien que la restitution dépende de la réglementation de l'ANTT, et l'effet de la deuxième option est de transférer à l'Union la conservation de bâtiments répartis sur près de trois cents kilomètres de ligne non utilisée, la même Union qui n'a pas réussi, jusqu'à présent, à faire circuler à nouveau le train là-bas.

Photo : Carlos Latuff, avril 2004, reproduite avec l'autorisation écrite de l'auteur. Copie hébergée surStations ferroviaires du Brésil, de Ralph Mennucci Giesbrecht.

6. Il y a un précédent sur la même ligne

Le chemin a déjà été parcouru sur la même ligne : le 6 décembre 2023, la plénière de la Cour des Comptes de l'Union - TCU a homologué une solution consensuelle concernant la restitution du tronçon entre Presidente Prudente et Presidente Epitácio, dans l'État de São Paulo, exploité par le même concessionnaire, en raison d'un manque de viabilité économique ; le débat là-bas n'était plus de savoir si restituer, mais comment calculer l'indemnisation pour les voies ferrées, les traverses et le ballast. Le rapporteur, le ministre Jorge Oliveira, a noté que "64 % du réseau ferroviaire brésilien est sous-utilisé ou inopérant et que la restitution d'un tronçon constitue une voie pour résoudre ce problème public". La même cour maintient les concessions ferroviaires sur sa liste des risques élevés de l'administration publique fédérale, note que la surveillance de l'ANTT "a été entravée par le manque de méthodologies appropriées et par la sous-utilisation des informations fournies dans les rapports annuels de suivi" et recommande de garantir "que les concessionnaires respectent les investissements obligatoires dans les délais établis dans les contrats de concession" : on ne peut exiger un délai que s'il est écrit.

7. Le critère commercial et les études militaires

Tout ce que vous avez lu jusqu'à présent utilise un seul critère, qui a du sens : une entreprise de logistique existe pour transporter des marchandises. Cependant, la formation des hauts gradés brésiliens suit un autre critère depuis 1940, lorsque le général Francisco de Paula Cidade[1]a écrit, dans une œuvre citée encore aujourd'hui par les travaux de l'École Supérieure de Guerre, que les lignes ferroviaires parallèles à la frontière confèrent au pays une mobilité stratégique et un pouvoir dissuasif, et que ces voies "ne répondent pas toujours à des fins commerciales, mais permettraient de déplacer rapidement des troupes vers le point du territoire qui permettrait de surprendre l'ennemi". Il n'y a ici aucune violation de norme, car la monographie et la doctrine militaire ne constituent pas une clause contractuelle : l'État décide, sur une voie qu'il a lui-même construite, selon un seul critère, tout en formant des générations d'officiers selon le même principe.

La recherche du texte intégral dans les 617 pages des documents centraux de l'Audience Publique n°11/2026 (les minutes de contrat et d'appel d'offres, leurs annexes, le cahier des charges et les études d'ingénierie, de demande et opérationnelles) ne révèle aucune occurrence des mots "Armée", "militaire", "défense nationale", "Forces armées" ou "infrastructure critique". Les trois occurrences de "défense" sont toutes relatives à une "défense large", garantie procédurale ; les douze références à "mobilisation" traitent du chantier de construction.

Deux études récentes de l'École Supérieure de Guerre abordent ce sujet. La première, publiée en 2016, traite précisément du thème de cette série : le Colonel d'Ingénierie Otávio Fontoura Souto Maior.[2]Qui avait quitté le commandement du 1er Bataillon Ferroviaire, basé à Lages, en janvier de la même année, a dédié sa thèse au mode ferroviaire et, dans ses remerciements, a honoré les anciens cheminots des bataillons qui ont construit la ligne, "pour la belle page d'héroïsme qu'ils ont écrite en faisant avancer le progrès par les rails de la région centrale vers le Sud du Brésil". Son diagnostic est l'interruption : entre 2007 et 2015, "sept programmes différents d'infrastructure ont été créés, avec des annonces d'investissements bilionnaires, mais ils sont inachevés ou abandonnés". La cause qu'il pointe est budgétaire : les investissements entrent dans le budget fédéral sous une rubrique qui peut être réduite en période de crise fiscale, et les routes peuvent être utilisées par sections, tandis que les chemins de fer ne servent que lorsque l'ensemble du réseau est fermé, de sorte qu'"une interruption des travaux coûte autant, voire plus, qu'une mobilisation". Sa proposition est que les programmes ferroviaires soient "de l'État et non des gouvernements", avec des ressources protégées de la réduction, et il conclut que le partenariat avec le secteur privé est la meilleure approche, à condition que les règles soient claires.

Le deuxième travail est de 2024 et mesure la relation : le Colonel de Cavalerie Daniel Bernardi Annes[3]Enfin, il y a un détail institutionnel que la modélisation ne traite pas : l'ANTT elle-même, lorsqu'elle régule les contrats d'autorisation ferroviaire, exige comme clause minimale obligatoire la fourniture d'informations d'intérêt public et des autorités du secteur, "y compris celles d'intérêt spécifique de la défense nationale". Cette exigence figure à l'article 43, point XIV, de la Résolution n° 6.058 de 2024, et s'applique aux autorisations, pas aux concessions ; dans les minutes de cette concession de trente ans, rien d'équivalent ne figure, et la clause permettant de restituer un tronçon ne soumet pas la restitution à la manifestation d'aucun organisme de défense, bien que le transport terrestre fasse partie du Plan National de Sécurité des Infrastructures Critiques, approuvé par le Décret n° 11.200 de 2022.

Ce que cette enquête montre donc, ce n'est pas une illégalité : c'est l'absence d'une question dans les documents publiés. La recherche de mots est un indice, pas une démonstration qu'aucune évaluation stratégique n'a eu lieu ailleurs ; cependant, dans les documents soumis à consultation, personne ne demande si le tronçon construit par l'armée entre Mafra et Lages a une valeur qui ne figure pas dans la planille de trafic commercial. Et l'un des deux bataillons ferroviaires restants au Brésil se trouve exactement dans la ville qui est la destination finale de cette ligne.

Ce que cette enquête met en lumière, c'est donc l'absence d'une question, et non une illégalité. La recherche de mots n'est qu'un indice, pas une preuve de l'absence d'évaluation stratégique. Personne ne s'interroge sur la valeur du tronçon entre Mafra et Lages au-delà des chiffres commerciaux.

8. Les éléments suivants restent en suspens.

Cette enquête ne dispose pas, à ce jour, du numéro du processus sanctionnaire et des procès-verbaux d'infraction dressés contre l'exploitant, ni du montant et de la situation de l'amende, ni des rapports des deux inspections programmées pour 2025 sur le tronçon, ni de la date du dernier trafic commercial entre Mafra et Lages. Une question reste également en suspens, formulée par le Ministère Public Fédéral et dont la réponse n'est pas publique : dans une recommandation du 13 novembre 2025, quatre procureurs de la République ont demandé à la Superintendance des Transports Ferroviaires de l'ANTT et à l'exploitant de cesser immédiatement le retrait et le déplacement de voies ferrées, fixations et traverses du Rio Grande do Sul vers Santa Catarina et le Paraná, et d'exiger un inventaire du matériel déjà déplacé, avec son origine, sa destination, sa quantité et sa date. L'Insoumis n'a pas connaissance, jusqu'à la publication, si cet inventaire a été présenté, ni pour quels troncs catariens le matériel a été envoyé.

L'Insubornable formulera des demandes d'accès à l'information auprès de l'ANTT, du Ministère des Transports, du Département National de l'Infrastructure des Transports - DNIT, du ministère public fédéral, du Secrétariat du Patrimoine de l'Union et de l'Institut du Patrimoine Historique et Artistique National - IPHAN, ainsi qu'une opportunité d'expression à la concessionnaire, et publiera les réponses en intégralité ou, en cas d'absence, la date, le canal, les questions et l'opportunité offerte.

Qu'indique le projet de texte sur chaque point de cette enquête

• Projet de texte, clause 3.1.4, p. 14— Obligation de conservation des biens de la concession, sans distinction entre les tronçons avec ou sans train
• Projet de texte, clause 14.2.2 (v), p. 32— Débuter l'exploitation uniquement aux délais prévus dans le Cahier des Obligations
• Projet de texte, clauses 7.4 et 7.5, p. 22— Travaux de petit montant imposés par l'agence ; moyens et grands uniquement d'un commun accord
• Minute, article 3.2.5, points (iii) et (iv), page 16— Indemnisation pour la détérioration de la section restituée, convertible en travaux sur le réseau restant
• Minute, articles 3.1.10 et 3.1.11, page 15— Plan de restauration des immeubles historiques, ou leur restitution au pouvoir public
• Cahier des obligations, point 3.12, page 10— Spécifications techniques minimales exigées tout au long de la concession
• Étude de demande, 252 pages— Passagers et tourisme absents du modèle
• Résolution ANTT n° 6.058/2024, art. 43, XIV— Clause d'information d'intérêt pour la défense nationale, requise dans les autorisations et absente dans cette concession

Quiconque dispose d'un document, d'une photo datée de la section, d'une communication reçue de la concessionnaire ou d'informations sur le dernier trajet ferroviaire entre Mafra et Lages peut contacter la rédaction via la pageProposer un sujetou par e-mailnewsroom@insubornavel.com.

9. Notes

1. Francisco de Paula Cidade(Porto Alegre, 22 décembre 1883 — Rio de Janeiro, 31 mars 1968) fut Général de Brigade de l'Armée brésilienne et l'un des fondateurs de l'Institut de Géographie et d'Histoire Militaire du Brésil. Il atteignit le grade de général en 1942, commanda la 8e Région Militaire, au Pará, et publia en 1940 lesNotes de Géographie Militaire Sud-Américaine, dont provient la citation mentionnée dans cette enquête.
2. Otávio Fontoura Souto Maiorest Colonel du Quadro d'Ingénierie de l'Armée brésilienne. Il a commandé le 1er Bataillon Ferroviário, basé à Lages, en Santa Catarina, jusqu'au 15 janvier 2016, date à laquelle il a passé le commandement au Lieutenant-Colonel Luiz Carlos Tomaz Silva, lors d'une cérémonie présidée par le Général de l'Armée Antônio Hamilton Martins Mourão, alors Commandant Militaire du Sud. La même année 2016, Souto Maior a suivi le Cours d'Études Supérieures en Politique et Stratégie — CAEPE, à l'École Supérieure de Guerre, où il a présenté la monographie citée dans cette enquête.
3. Daniel Bernardi Annesest Colonel de Cavalerie de l'Armée brésilienne. Il a été désigné par la Force et inscrit au Cours d'Études Supérieures en Politique et Stratégie — CAEPE de l'École Supérieure de Guerre pour l'année 2024, cours présentiel organisé à Rio de Janeiro entre février et décembre de cette année, à l'issue duquel il a présenté la monographie citée dans cette enquête.

10. À explorer : les sources, avec notes

Documents de la consultation publique

• Audience publique n° 11/2026 — ANTT, avec tous les annexes.https://participantt.antt.gov.br/evenements?CodigoAudiencia=674 Les vingt-quatre annexes ont été téléchargées et vérifiées par le code SHA-256 ; les pages citées renvoient aux fichiers ainsi préservés, disponibles dansArchives Tronco Sul.
• Avis de l'audience publique n° 11/2026 — Journal Officiel de l'Union, 3 juin 2026, Section 3.https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=ouvrirTexteAto&type=AUD&numeroAto=00000011&seqAto=000&valeurAno=2026&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230Fixe la date limite pour les contributions, du 9 juin à 9h au 10 août 2026 à 23h59, et les quatre sessions publiques de juillet à Brasilia, Curitiba, Porto Alegre et Florianópolis.
• Brouillon du contrat du Corredor Mercosul, 80 pages.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Source des clauses 3.1.4, 3.1.10, 3.1.11, 3.2.5, 7.4, 7.5 et 14.2.2, ainsi que des définitions du glossaire sur les investissements supplémentaires, les investissements à échéance déterminée, les recettes tarifaires et les trains de passagers.
• Cahier des obligations du Corredor Interestadual, 40 pages.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Annexe convertissant le tracé en obligation de travaux ; l'article 3.12 fixe les spécifications techniques minimales, et aucun projet avec échéance ne couvre la section entre Mafra et Lages.
• Étude de demande du Corredor Interestadual, 252 pages.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ La recherche de texte intégral effectuée le 8 août 2026 sur la copie préservée par le reportage a localisé "passagers" aux pages 32 et 41, et "tourisme" à la page 169 ; aucune des occurrences ne traite de ce couloir.

10.2 Régulation et contrôle

• Résolution ANTT nº 6.058 du 19 décembre 2024.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Définit comme un tronçon oisif l'absence de trafic commercial pendant deux ans, régit l'appel à un autre opérateur et, à l'article 43, point XIV, exige dans les contrats d'autorisation une clause de fourniture d'informations d'intérêt spécifique pour la défense nationale.
• Lettre officielle nº 1714/2025, avec la Note informative nº 65/2025 - Ministère des Transports, SEI 50000.032910/2025-96.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/oficio-1714–2025-nota-informativa-65-2025.pdfSource du rapport de l'amende (paragraphe 2.7 de la Note) et de la couverture.
• Délibération de l'ANTT n° 347 du 12 septembre 2025 - Journal officiel de l'Union du 16 septembre 2025.https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=DLB&numeroAto=00000347&seqAto=000&valorAno=2025&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230Réduction de l'objectif de Mafra–Roca Sales à 18,3 millions de tonnes-kilomètres en 2026, à la demande du concessionnaire.
• Communication officielle de la Cour des comptes de l'Union sur l'arrêt 2514/2023-Plenier.https://portal.tcu.gov.br/imprensa/noticias/tcu-finaliza-solucao-consensual-para-devolucao-do-trecho-ferroviario-entre-as-cidades-de-presidente-prudente-e-presidente-epitacio Procédure TC 000.855/2023-5, séance du 6 décembre 2023 ; source de la déclaration du ministre rapporteur sur les 64 % du réseau sous-utilisé ou inopérant.
• Liste des risques élevés de l'administration publique fédérale - TCU, fiche 20.https://sites.tcu.gov.br/listadealtorisco/efetividade_das_concessoes_de_rodovias_e_ferrovias.html Source du diagnostic sur la surveillance ferroviaire de l'ANTT et des recommandations concernant les investissements obligatoires.
• Circulaire n° GAB1/PRM/SA 01/2026 de l'Action Coordonnée Malha Sud du Ministère Public Fédéral, datée du 27 février 2026.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Dix pages signées par sept membres du Ministère Public Fédéral ; source des directives défendues pour les nouveaux contrats, dont le réutilisation par shortlines, tourisme ou intégration urbaine.
• Recommandation n° 03/2025 du 13 novembre 2025 dans l'Inquête Civile n° 1.29.010.000227/2020-14.https://www.mpf.mp.br/o-mpf/unidades/pr-rs/noticias/mpf-recomenda-o-fim-da-retirada-e-remanejamento-de-trilhos-da-malha-sul-no-rs Signée par quatre procureurs de la République ; ordonne la suspension du réaménagement du matériel de la voie permanente du Rio Grande do Sul vers Santa Catarina et le Paraná, et exige un inventaire vérifiable de ce qui a déjà été retiré.

10.3 Doctrine militaire et histoire de la ligne

• SOUTO MAJOR, Otávio Fontoura.La participation du transport ferroviaire dans la matrice des transports brésiliennePerspectives. 2016. 53 p. Mémoire de fin d'études (Hautes Études en Politique et Stratégie) — École Supérieure de Guerre, Rio de Janeiro, 2016. Disponible sur :Texte : https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/esg-2016-souto-maior-modal-ferroviario-matriz-de-transports.pdfAccès le : 10 août 2026.Monographie de l'ancien commandant du 1er Bataillon Ferroviaire, lue dans son intégralité par la rédaction : diagnostic de la discontinuité des programmes d'infrastructure, division du chantier du Tronque Principal Sud entre les quatre bataillons et proposition de programmes d'État protégés contre le contingenciement. Le dépôt d'origine était hors ligne le 10 août 2026 ; le lien est la copie préservée dans l'archive, avec code de vérification.
• ANNES, Daniel Bernardi.L'infrastructure des transports et la capacité de mise en œuvre de l'expression militaire du pouvoir nationalTravail de fin d'études (Cours supérieur d'études politiques et stratégiques) — École supérieure de guerre, Rio de Janeiro, 2024. Disponible sur :https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/esg-2024-annes-infrastructures-de-transport-et-pouvoir-national.pdfAccès le 10 août 2026.Monographie du colonel de cavalerie cité à la section 7, lue en intégralité par la rédaction : corrélation statistique entre infrastructures de transport et capacité militaire, et reprise de la réflexion de Francisco de Paula Cidade sur les voies non destinées à un usage commercial. Même observation que précédemment concernant le dépôt et la copie des archives.
• ÉCOLE SUPÉRIEURE DE GUERRE.Procédure de sélection pour le CAEPE-2024: liste des militaires nommés et des civils sélectionnés : 3e révision. Rio de Janeiro : ESG, 18 janvier 2024. Disponible sur :https://www.gov.br/esg/fr/cours/ESG/caepe-cours-d-études-supérieures-en-politique-et-stratégie/2024/caepe-2024-résultat-de-la-procédure-de-sélection-3e-révision.pdfAccès le : 10 août 2026.Document officiel confirmant le grade et l'arme du Colonel Annes, ainsi que son inscription au cours.
• PRADO, Vinicius. Le 1er Bataillon ferroviaire de Lages sous le commandement d'un Mineur, venu directement de Manaus.Correio LageanoLages, 19 janvier 2018. Disponible à :https://clmais.com.br/1er-bataillon-ferroviaire-de-lages-sous-le-commande-d-un-mineur-venu-directement-de-manaus/Accès le : 10 août 2026.Article confirmant que le Colonel Luiz Carlos Tomaz Silva a commandé le 1er Bataillon ferroviaire entre 2016 et 2017, plaçant ainsi au début de cette année la passation de commandement de l'auteur de la thèse de 2016. La page du Commandement militaire du Sud enregistrant la date exacte a été retirée du net; l'article a préservé une copie et s'est référé à cette source.
• FAN, Ricardo. Le 1er Bataillon ferroviaire : 163 ans d'histoire et de réalisations sont célébrés avec la communauté de Lages.DéfenseNet, 26 avril 2018. Disponible sur :https://www.defesanet.com.br/terrestre/1er-bataillon-ferroviario-163-ans-d-histoire-et-de-realisations-sont-cules-avec-la-communite-de-lages/Accès le 10 août 2026.Il retrace l'historique du 1er Bataillon ferroviaire depuis le Bataillon d'ingénieurs de 1855 et son installation à Lages en mars 1971 ; la page originale du Département d'ingénierie et de construction de l'armée a disparu. La contribution des quatre bataillons au projet est documentée dans la monographie de Souto Maior.
• LATUFF, Carlos.Chemins de fer du Brésil[blog]. Disponible sur :https://ferroviasdobrasil.blogspot.com/Accès le 10 août 2026.Photographe et dessinateur, Latuff a autorisé par écrit, le 7 août 2026, la reproduction dans cet article des photographies qu'il a prises de la gare de Lages en avril 2004.
• GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Tronco Principal Sud. Dans :Stations ferroviaires du BrésilDisponible sur :https://www.estacoesferroviarias.com.br/sc_troncosul/tronco_sul.htmAccès le : 10 août 2026.Étude station par station, de Mafra à General Luz, avec les passagers jusqu'en 1978 et le train mixte jusqu'en 1983.

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