L'Agence Nationale des Transports Terrestres — ANTT a prolongé jusqu'au 30 septembre 2026, 23h59, le délai pour les contributions à l'Audience Publique n°11/2026, qui fixe le dossier d'appel d'offres et le contrat du réseau Sud pour les trente prochaines années.
Et la Serra Catarinense arrive à cette prolongation sans avoir déposé de contribution en son nom propre. L'Insubornable a lu, une par une, les 180 contributions publiées sur le système ParticipANTT : la section de 292,76 km entre Mafra et Lages a deux défenseurs institutionnels, tous deux situés au nord de la Serra — l'Association des Municípios du Planalto Nord Catarinense — AMPLANORTE, basée à Mafra, où commence la section, et l'Association des Municípios de la Région du Contestado — AMURC, basée à Curitibanos, au milieu du tracé. L'Association des Municípios de la Région Serrana — AMURES, qui regroupe 18 municipalités avec siège à Lages, où se termine la section, n'apparaît pas parmi les contributions publiées, pas plus que la mairie, le conseil municipal, l'université, la fédération ou le syndicat serrano.Curitiba, pour la même consultation, a enregistré 41 contributions ; le littoral nord-catarinense a réuni 26 municipalités dans un seul document ; le Rio Grande do Sul a mobilisé les fédérations de l'industrie, de l'agriculture et des coopératives.
Les deux précédents articles de cette série ont traité des documents : le premier a montré que la section est indiquée sur la carte de la concession mais exclue du plan des travaux ; le second......a examiné les arguments des parties prenantes en faveur et contre la section....a analysé les impacts environnementaux potentiels de la section....a conclu sur la nécessité d'un débat plus large et inclusif pour prendre une décision éclairée.Il a lu le contrat minute par clause et a montré que l'opérateur futur aura le devoir de conserver la voie ferrée et aucun délai pour faire circuler le train dessus. Il s'agit de ceux qui sont allés à la consultation pour demander ce qu'ils veulent, et de ceux qui ne l'ont pas fait.
La consultation publique est le seul moment formel où la mairie, le conseil municipal, l'université et la société civile parviennent à faire intégrer dans l'appel d'offres et le contrat une obligation spécifique de tronçon : inspection, délai, valeur des travaux, sauvegarde contre la rétrocession. Ce qui n'est pas demandé avant le 30 septembre ne figurera pas dans le texte que l'agence transmettra au Tribunal de Comptes de l'Union - TCU.Apurement de l'Insubornable sur l'ensemble des contributions publiées, avec les documents en.
Qui a assisté à la consultation et sur quel segment de la ligne ?
La plateforme n'indique pas le nom de l'auteur dans un champ spécifique, de sorte que l'identification vient du texte, de la signature et des annexes de chaque pièce. Parmi les 180 contributions, les proponents se regroupent en cinq blocs.
Les fédérations industrielles et agricoles sont arrivées avec leur équipe technique et une lettre numérotée : la Fédération des industries de l'État du Paraná - FIEP a soumis neuf contributions sous la lettre n° 28 du 6 août 2026 ; la Fédération des industries de l'État du Rio Grande do Sul - FIERGS et la Fédération de l'agriculture du Rio Grande do Sul - FARSUL se sont opposées au morcage du réseau ; la Fédération des coopératives du Paraná - FECOOPAR accepte les trois lots à condition d'une interopérabilité garantie ; et la Fédération des industries de l'État de Santa Catarina - FIESC, qui a accueilli la session à Florianópolis, a soumis une pièce. Le secteur ferroviaire était représenté par l'Association nationale des utilisateurs du transport de charge - ANUT, avec trois contributions pour l'enchère en bloc unique, par l'Association nationale des transporteurs ferroviaires - ANTF, par les fabricants Wabtec et GBMX, par l'ABIFER avec SIMEFRE et par Terlogs. Le ministère public fédéral - MPF est intervenu à deux reprises au nom de l'Action coordonnée du réseau sud, notamment concernant les populations vivant dans la bande de domaine.
Le pouvoir public de Santa Catarina s'est exprimé pour la côte et le nord, mais pas pour le plateau : le gouvernement de l'État a demandé pour la Serra de Corupá et la Baie de Babitonga ; le gouvernement du Paraná a soumis environ douze propositions de rédaction ; la mairie de Curitiba est intervenue à au moins trois reprises, avec une étude de l'Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba - IPPUC, pour le Contournement ferroviaire comme œuvre obligatoire. Parmi les associations de municipalités, quatre du Nord-Est et du Plateau Nord - AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI et le consortium CIMU - ont signé la Circulaire n° 7/2026, qui parle au nom de 26 municipalités et environ 1,6 million d'habitants, demandant des études de transport régional de passagers sur le EF-485, l'axe littoral entre São Francisco do Sul et Mafra, sur la base de la loi fédérale n° 14.273 du 23 décembre 2021, le Marco Legal des chemins de fer.
AMPLANORTE a son siège à Mafra, où le tronçon commence ; AMURC a son siège à Curitibanos, au milieu du tracé. AMURES, avec son siège à Lages, où le tronçon se termine, n'est pas mentionnée dans les documents publiés jusqu'à la date de cette réponse. Analyse complète du système par l'Insubornable.
2. Ce qu'a demandé AMURC et l'étendue de sa demande.
Le document le plus proche de ce sujet de la série est celui d'AMURC, soumis dans la section du Modèle économique-financier du Corredor Mercosul et dédié entièrement à la section entre Mafra et Lages. La lettre affirme que "l'absence temporaire d'exploitation commerciale ne signifie pas l'absence d'utilité socio-économique ou l'absence de viabilité future" et formule sept demandes : maintien intégral du tronçon dans le modèle ; conservation de la bande de domaine, des stations et des œuvres d'art ; interdiction de la restitution non indemnisée, avec une interdiction expresse de retrait des rails et des dormants ; utilisation partagée pour les trains touristiques, les passagers et les opérateurs indépendants ; plan de restructuration progressive ; pôles de transbordement à Santa Cecília et São Cristóvão do Sul ; et coopération avec l'ingénierie de l'Armée brésilienne par un Terme d'exécution décentralisée. Deux de ces demandes comblent des lacunes identifiées dans la série : l'interdiction de restitution vise la clause 3.2.5 du projet, qui permet l'absence de trafic commercial comme motif de restitution du tronçon, et la coopération militaire touche le sujet abordé dans la deuxième partie à partir des travaux de l'École supérieure de guerre - ESG.
La portée de la lettre est limitée à la portée de l'entité : l'AMURC représente cinq municipalités du Contestado, et aucune d'entre elles n'est serrana. Les 89 derniers kilomètres, de São Cristóvão do Sul à Lages, traversent un territoire sur lequel elle n'a pas de voix ni de demande.
Le tronçon a des défenseurs au nord et au milieu, mais la dernière partie, qui descend jusqu'à Lages, n'a personne qui la défende par écrit dans la procédure, et c'est précisément là que se trouvent la gare, le patio et le bataillon ferroviaire. C'est l'interprétation que l'Insubornable fait des pièces déposées.
3. Aucune mairie, conseil municipal ou entité de la Serra n'a déposé de contribution ni assisté aux séances.
Il n'y a pas de registre pour la municipalité de Lages, de Correia Pinto, de Ponte Alta, d'Otacílio Costa, de São José do Cerrito, ni pour aucune autre municipalité du tracé serrano ; il n'y a pas de note de conseil municipal, de manifestation de l'AMURES, de document de fédération, de syndicat, d'université, de conseil ou de forum basé à Lages ; et il n'y a pas de député de la région ni de délégation serrana lors des quatre séances en présence de juillet, qui ont rassemblé 665 participants selon le bilan de l'ANTT. L'affirmation est étayée par la source : les contributions publiées sur le ParticipANTT jusqu'au 24 août 2026, et la manifestation envoyée par un autre canal, traitée en cabinet ou dans un courrier non encore publié, n'auraient pas été prises en compte dans cette lecture. Dans la procédure par laquelle l'ANTT recueille des contributions et à laquelle elle est tenue de répondre, la région catarinienne serrane n'a laissé aucune trace écrite.
4. Pourquoi la région la plus pauvre a été celle qui a le moins demandé : contribuer nécessite un corps technique, le fret local se déplace par camion et le train est à l'arrêt depuis plus de quarante ans.
Le nombre d'abord. Santa Catarina possède le troisième meilleur indice de développement humain du pays, et la Serra est sa région la plus pauvre :13 000 familles vivent dans la pauvreté ou l'extrême pauvretéselon l'enquête de l'AMURES, et un produit intérieur brut par habitant de50 561 réaux à Lagescontre 56 314 réaux en moyenne dans l'État. Sur ce territoire transitent 292,76 km de chemin de fer construit par les bataillons ferroviaires de l'armée, un actif qui coûterait des milliards à reconstruire : seulement la récupération des segments endommagés par les inondations de 2024 dépasse 2 milliards de réaux, selon l'ANTT citée dans la deuxième partie. Lorsque l'Union a ouvert la seule procédure décidant du sort de ce patrimoine pour les trente prochaines années, la région n'a pas été prise en compte.
Trois causes expliquent cette absence ; aucune ne la justifie. Premièrement, cela coûte : il ne s'agit pas d'une pétition, mais de la lecture de 617 pages et de la rédaction d'une proposition de clause, et c'est avec un corps technique propre que la FIEP et la mairie de Curitiba sont intervenues. Le coût n'est cependant pas un obstacle : l'AMURC, qui se déclare dans sa propre lettre "dans une région ayant le plus bas IDH de Santa Catarina", a remis dix pages avec sept demandes, et laAMUREScompte 18 municipalités, une présidence, un règlement réformé en 2026 et des assemblées régulières - un équipement suffisant pour un document de deux pages. Deuxièmement, l'économie de la Serra, basée sur le bois, le papier et la cellulose ainsi que sur la viande, a organisé sa logistique autour du camion, et ceux qui avaient les moyens de revendiquer le chemin de fer n'avaient pas d'intérêt immédiat à le faire. Troisièmement, le transport de passagers sur ce tronçonIl processus s'est terminé en 1978, et le train mixte en 1983.: une génération entière a grandi sans avoir vu de train, et personne ne revendique ce qu'ils n'ont jamais vu fonctionner.
Le silence a un prix fixé par la norme.Résolution de l'ANTT n° 6.058 du 19 décembre 2024Selon cette résolution, la section sans trafic commercial depuis deux ans est considérée comme oisive, et la minute en consultation permet la restitution de la section oisive à la demande du concessionnaire, comme la deuxième partie l'a montré. Sans demande dans la consultation, il n'y a pas d'obligation contractuelle ; sans obligation, pas de train ; sans train, la section devient restituable. L'abandon se nourrit de lui-même.
La pauvreté explique le coût de la participation ; elle n'explique pas l'absence. Celui qui se déclare dans la région ayant le plus faible IDH de l'état a payé ce coût, et l'entité qui parle au nom de la Serra a une structure, une présidence et une assemblée en fonctionnement. Ce reportage ne sait pas pourquoi la Serra n'est pas allée, et ne attribue pas de mauvaise foi à qui que ce soit : il enregistre qu'il y a eu une décision, qu'elle était évitable et que la facture reste à la région. C'est l'interprétation que fait l'Insubornable des 180 contributions publiées.
La solution est peu coûteuse. Une lettre de deux pages signée par le maire de Lages, protocolée avant 23h59 du 30 septembre, a le même poids formel que la lettre de la FIEP, car l'ANTT est obligée d'examiner toutes les contributions et de publier un rapport avec la reproduction intégrale d'entre elles. La porte est ouverte ; il faut savoir l'utiliser.
5. Pourquoi la pointe serrana a-t-elle besoin d'une demande propre ?
Le tronçon se trouve dans le Corredor Mercosul : 1 865,78 km, 4,8 milliards de réaux prévus pour les travaux, dont environ 3 milliards pour reconstruire le réseau gauchois touché par les inondations de 2024. C'est le lot le moins performant des trois - potentiel de 5,6 millions de tonnes par an, contre 32,6 millions pour le Corredor Paraná-Santa Catarina - et il ne parvient à atteindre le coût que grâce à un subside croisé de la concessionnaire voisine. La priorité naturelle du lot sera la reconstruction des 432 km gauchois, ce qui est légitime ; imprudent est de donner la priorité au détriment de la désactivation silencieuse d'un segment catarinais dont la préservation n'a pas été demandée par écrit.
En plus du fret, deux utilisations déjà autorisées par la loi se poursuivent sans clause requise pour l'ensemble de l'axe. Le transport régional de passagers et le tourisme, prévus dans le cadre légal des chemins de fer, n'ont qu'une demande partielle : les associations du Nordeste demandent une étude, mais uniquement pour le EF-485 côtier, et l'AMURC demande une utilisation partagée, mais seulement jusqu'à São Cristóvão do Sul. La réservation d'utilisation stratégique de l'Union, pour les trains de défense et de mobilisation, l'AMURC la contourne en proposant une coopération avec l'armée, sans demander de clause de réservation. Ce qui n'est pas demandé ne sera pas une obligation ; ce qui n'est pas une obligation ne sera pas fait.
6. Comment contribuer, étape par étape
Tout le monde peut contribuer gratuitement sur Internet, sans avocat, jusqu'au 23h59 du 30 septembre 2026, conformément à l'article 23 de laDécision n° 6.020 de l'ANTT, du 20 juillet 2023S'ouvreL'événement chez ParticipANTTOn se connecte via le compte gov.br - le niveau de base suffit, et la lecture des documents n'exige pas d'inscription. La mairie, le conseil municipal ou l'association se connectent via le compte du représentant, avec la lettre institutionnelle signée en pièce jointe.
Dans la section Contribuer, il y a trente sujets, un par document, et la contribution est plus efficace sur le bon sujet. Attention au nom : aucun sujet ne s'appelle "Corredor Interestadual", qui est comme les fichiers techniques désignent le Corredor Mercosul ; à l'écran, ceux de ce lot sont "Caderno de Obrigações Corredor Mercosul", "Minuta de Contrato Corredor Mercosul" et ainsi de suite. On indique le dispositif exact, on propose la rédaction, on écrit la justification, on annexe le PDF et on conserve le justificatif de protocole, qui prouve que le point a été soulevé avant la décision de l'Agence. Celui qui défend l'axe entre Mafra et Lages lance la demande également dans les trois sujets équivalents du Corredor Paraná–Santa Catarina, car la liaison avec Curitiba traverse les deux lots à partir de Mafra.
| Demande | Où lancer, et qu'il résout |
|---|---|
| Inspection technique obligatoire | Cahier des obligations : délai de cent quatre-vingts jours à compter de la prise de fonction, couvrant la géométrie de la voie, la superstructure, la plateforme, le drainage, les ponts, les viaducs, les tunnels et les passages à niveau des 292,76 km, avec un rapport public |
| Plan de récupération avec calendrier, objectif physique et valeur | Cahier des obligations : rend l'obligation exigible d'office, sans dépendre de la négociation ultérieure que la deuxième partie de cette série a démontré être le cas aujourd'hui |
| Garantie contre la restitution ou la désactivation | Brouillon de contrat : interdit la restitution tant que l'étude et la décision motivée de l'Agence ne sont pas achevées, et protège les stations, les couronnes, les déviaements et les ateliers |
| Étude des passagers et du tourisme sur l'axe | Brouillon de contrat et cahier des obligations : comble le manque pointé dans l'étude de la demande, avec un délai fixé dans le contrat |
L'agence est tenue d'analyser tout ce qu'elle reçoit et de publier un rapport avec la reproduction intégrale des manifestations, conformément à la résolution n° 6.020 de 2023. Il n'y a pas de contribution trop petite pour entrer dans le processus. Les doutes sur la procédure sont traités par la Commission de l'audience publique, à l'adresse ap011_2026@antt.gov.br.Le 7. Ce qui suit et ce qui reste en suspens.
7. Qu'est-ce qui vient ensuite, et qu'est-ce qui reste à venir ?
Cette enquête ne sait pas, jusqu'à la publication, si une entité serrane prépare une manifestation, si l'AMURES a délibéré sur le sujet en assemblée, ni si la mairie de Lages a été officiellement informée de la consultation ; rien de cela ne figure dans un document public. Restent sans réponse publique les questions héritées des parties précédentes : le numéro du dossier sanctionnaire et du procès-verbal d'infraction contre l'opérateur, le montant et le statut de l'amende, les rapports des inspections programmées pour 2025 sur le tronçon, et la date de la dernière circulation commerciale entre Mafra et Lages.
Ce que chaque bloc a demandé, et sur quelle partie de la ligne
| Demande | Demande | Portée de l'itinéraire |
|---|---|---|
| AMPLANORTE, avec AMUNESC, AMVALI et CIMU | Inclusion de l'EF-485 dans les études de transport régional de passagers | Axe côtier, de São Francisco do Sul à Mafra |
| AMURC | Maintenance intégrale de l'itinéraire, garde des biens, interdiction de la restitution, utilisation partagée, pôles multimodaux et coopération avec l'armée | De Mafra à São Cristóvão do Sul, dans le Contestado |
| AMURES et municipalités de la région montagneuse | Auc contribution publiée | Extrém sud de l'itinéraire, jusqu'à Lages |
| Gouvernement de Santa Catarina | Chaîne de Corupá, baie de Babitonga, loi d'État sur la logistique | Côte et nord de l'État |
| Mairie de Curitiba et IPPUC | Contournement ferroviaire de Curitiba en tant qu'œuvre obligatoire | Corridor Paraná–Santa Catarina |
| MPF, Action Coordonnée Malha Sud | Nombre minimum de retours et réutilisation de l'infrastructure | Toute la Malha Sud |
Quiconque dépose une contribution sur l'axe entre Mafra et Lages peut envoyer le numéro de protocole via la pageProposer un sujetou par e-mailnewsroom@insubornavel.com; à l'expiration du délai, Insubornável publiera le bilan de ce que la Serra Catarinense a apporté à l'Agence.
Quel que le contrat réserve à chaque tronçon, en réaux
La consultation ne décide pas seulement qui parle : elle décide combien chaque partie de la voie ferrée reçoit. Le Cahier des Obligations, qui est l'Annexe 1 du contrat, présente dans son Appendice A le Tableau 3, intitulé "Estimation du coût total des investissements à échéance déterminée", et ce tableau est la liste, tronçon par tronçon et en réaux, de ce que l'avenir concessionnaire est tenu de faire avec une date fixée.
Le soin avec lequel le modèle a été assemblé peut être mesuré par la première page du propre Cahier des Obligations. L'article 1.1 déclare que ce cahier définit les obligations "de mise en œuvre obligatoire par le Concessionnaire de la 'Ferrovia Paraná – Santa Catarina'". La phrase est correcte dans l'un des trois documents et erronée dans les deux autres, car la même page ouvre également le cahier du Corridor Interétatique et celui du Réseau Gaulois, qui sont d'autres concessions, avec un autre objet et un autre contrat. Les trois fichiers divergent entre eux dans les tableaux d'investissement et les délais de travaux, mais la page qui définit à qui chacun s'applique a été copiée sans correction : les trois images de la première page portent le même code de vérification. C'est une défaillance de forme, et cela ne change pas une virgule de ce que le Tableau 3 détermine ; on note cela parce que l'ANTT a reçu du TCU la recommandation d'étendre le délai des contributions précisément pour perfectionner ces documents, et parce que l'État de Santa Catarina soutient en justice ne pas avoir eu accès complet aux études qui les sous-tendent.
Sur le Corridor Interétatique, où se trouve la ligne de la Serra, l'ensemble du tableau tient en six lignes. Quatre concernent les travaux de superstructure : Roca Sales–General Luz, pour 187.734.845,56 réaux ; Tigre–Cacequi, pour 201.824.715,35 réaux ; Passo Fundo–Guaporé, pour 149.471.473,29 réaux ; et Pátio Industriel–General Luz, pour 77.426.712,35 réaux. La cinquième inclut la récupération des tronçons touchés par les inondations de 2024 et représente seule 2.279.736.004,84 réaux. La sixième concerne les locomotives, et à la place de la valeur, elle porte un astérisque : "Satisfait via location, conformément établi dans le Contrat". Le corridor totalise 2.896.193.751,39 réaux, et près des quatre cinquièmes de cet argent vont à la reconstruction du réseau gaulois.
Le tronçon entre Mafra et Lages ne figure dans aucune de ces lignes. Il n'apparaît ni avec une valeur plus faible, ni avec un délai plus long, ni sous un autre nom : il n'est pas dans le tableau. Le même est vrai pour les 206,22 km entre Lages et Feitor Faé, car la récupération suite à un événement climatique atteint 89,06 km des 295 km du sous-groupe Roca Sales–Lages, et ces 89,06 km correspondent à la longueur du segment Feitor Faé–Roca Sales, déjà sur le territoire gaulois.
Il ne s'agit pas d'un tronçon oublié, et c'est là le point. L'Étude de Génie du même corridor identifie la ligne par le code INTE_04, lui attribue 292,76 km de bitume métrique et la décompose en douze segments mesurés chacun, de Mafra à Itaiópolis, avec 35,77 km, jusqu'à Correia Pinto–Lages, avec 30,27 km. La même étude avertit, en traitant de l'impact de ne pas récupérer les tronçons endommagés, que le corridor resterait "presque résumé" à trois segments, et nomme Mafra–Lages comme l'un d'eux. Ils ont mesuré, catalogué, reconnu l'importance, et exclu du plan de travaux.
La comparaison avec le corridor voisin conclut la réflexion. Dans le Tableau 3 du Corridor Paraná–Santa Catarina, Mafra apparaît deux fois, et les deux fois avec de l'argent : le segment Ingénieur Bley–Mafra reçoit 163.686.493,20 réaux, et le segment Mafra–São Francisco do Sul reçoit 608.179.880,89 réaux. Mafra est desservie, donc, mais comme point de passage des charges qui descendent vers les ports de Paranaguá et de São Francisco do Sul. La ligne qui part de Mafra et monte la serra en direction de Lages ne reçoit rien.
Il faut dire ce que sont ces travaux, pour ne pas imaginer une nouvelle ligne ferroviaire. Le cahier décrit une rénovation : normalisation du rail au profil TR57, sur rail long soudé avec fixation élastique ; remplacement intégral des traverses par de nouvelles traverses en bois ; recomposition de la couche supérieure du ballast, entre 40% et 80% du volume selon le tronçon ; nivellement, alignement et stabilisation dynamique de la voie ; et remplacement des appareils de changement de voie. C'est l'entretien lourd qu'une ligne reçoit lorsqu'on prévoit de l'utiliser.
La taille du gâteau mérite également une examen, car le chiffre global impression à première vue et rétrécit à la seconde. Les R$ 14,4 milliards prévus pour l'ensemble du réseau Sud, divisés par les 4.248,45 km de la nouvelle concession, représentent R$ 3,39 millions par kilomètre, soit environ 659.000 dollars au taux de change d'août 2026. En Argentine, la rénovation de 1.593 km de la ligne Belgrano Cargas, un chemin de fer à voie métrique et à vitesse lente comme le nôtre, est budgétisée à 2,9 milliards de dollars, soit 1,82 million de dollars par kilomètre, presque le triple. La Banque mondiale, dans une étude sur les chemins de fer délabrés de l'Afrique subsaharienne, estime à au moins 350.000 dollars par kilomètre, aux prix de 2008, la reconstruction de la ligne existante avec du matériel neuf, un montant qui, corrigé par l'inflation américaine, se rapproche de ce que prévoit l'ANTT. Le plan brésilien n'est pas généreux : il se situe au niveau minimum de ce que le monde dépense pour relancer des chemins de fer anciens.
Et certains affirment, même dans la consultation, que le plan est trop bas. Le président de l'Association nationale des transporteurs ferroviaires - ANTF, Davi Barreto, a soutenu lors de la session de Brasilia que le modèle sous-estime les investissements récurrents et ne prévoit pas de matériel roulant adéquat, et que la location de locomotives adoptée dans l'appel d'offres "n'existe pas au Brésil et n'est pas la réalité de l'industrie brésilienne". Le directeur de projets ferroviaires de Infra S.A., Diógenes Alvares, a répondu que "ce n'est pas une étude déterministe" et qu'il y a de la marge pour réévaluer à la fois le coût opérationnel et l'investissement. Si les coûts augmentent lors de la révision, c'est le surplus du Corredor Paraná-Santa Catarina, source des 4,93 milliards de dollars d'investissements croisés promis aux deux corridors déficitaires, qui rétrécit, et la section qui n'a déjà reçu aucun financement passe à la traîne.
9. Le plan réduit, et l'argent déjà attribué
Avant le contrat et avant le tableau, le décompte des kilomètres a déjà changé. La concession qui s'achève en 2027 couvre 7.223,4 km, selon la page de l'ANTT sur le contrat de la Rumo Malha Sul ; la consultation couvre 4.248,45 km, additionnés des trois corridors, selon la communication de la Direction collégiale du 2 juin 2026. La soustraction entre les deux chiffres officiels donne 2.974,95 km, soit 41,2% de l'extension actuellement concédée, hors des corridors mis aux enchères - calcul de cette enquête, non communiqué par l'Agence. La communication ne précise pas non plus ce qui adviendra de cette différence : elle ne mentionne ni restitution, ni désactivation, ni nouveau concours, ni toute autre destination. La question n'est pas insoluble : dans une lettre circulaire du 27 février 2026, sept membres du MPF ont déjà noté que le rapport du groupe de travail du Ministère des Transports suggérait de restituer de vastes tronçons, "sur la base d'une autre étude du Ministère qui n'a pas encore été rendue publique".
C'est ici que la précision change la lecture du cas catinon : les 292,76 km entre Mafra et Lages ne figurent pas parmi les kilomètres exclus, car le Corredor Mercosul reprend exactement à Mafra, selon la description du tracé dans la même communication. Le tronçon est inclus dans le périmètre, et c'est pourquoi la Table 3 de la section précédente est importante : pour ce qui a été exclu, la sortie est déjà intervenue dans le plan ; pour ce qui est entré sans travaux prévus, la sortie sera disponible après, par demande de restitution pour inactivité autorisée par la clause 3.2.5, comme la deuxième partie de cette série l'a montré.
L'argent suit le même plan. Les 4,93 milliards de dollars d'investissements croisés mentionnés dans la section précédente se décomposent ainsi dans la communication : le Corredor Paraná-Santa Catarina, qui concentre 78% de la charge de la Malha Sul, transfère 1,47 milliard de dollars au Corredor Rio Grande et 3,46 milliards de dollars au Corredor Mercosul, arrangement qui, selon le document, garantit la viabilité du ensemble "sans dépendre d'apports directs du Trésor National comme source primaire". Quel est le coût du corridor qui reçoit la plus grande transfert ? C'est un point où deux documents de la même Agence divergent : la page officielle du projet attribue 4,5 milliards de dollars d'investissement ; la communication parle de 4,8 milliards de dollars. En adoptant l'un ou l'autre chiffre, et en déduisant les environ 3 milliards de dollars déjà alloués à la reconstruction gauche, il reste entre 1,5 et 1,8 milliard de dollars pour tout le reste des 1.865,78 km du corridor, qui commence à Iperó, dans l'État de São Paulo, et traverse le Paraná et Santa Catarina avant d'arriver au Rio Grande do Sul. La soustraction est de cette enquête ; la divergence entre les chiffres est des documents officiels.
Il existe un deuxième chiffre, moins cité mais plus éloquent : le coût opérationnel projeté, le OPEX, qui est la dépense courante de la concessionnaire sur la durée de trente ans. Divisé par le chiffre de chaque corridor et par trente ans, la dépense annuelle par kilomètre s'élève à 605.754 reais dans le corridor Paraná-Santa Catarina, 238.555 reais dans le Rio Grande et 87.542 reais dans le Mercosul : 6,9 fois moins par kilomètre dans le corridor où se trouve la ligne de Lages que dans le corridor structurant. La division est de cette enquête sur les valeurs publiées. Une faible dépense opérationnelle par kilomètre est, en règle générale, une projection de train peu fréquent ; cependant, l'Insubornable n'a pas eu accès à la mémoire de calcul, et l'explication pourrait se trouver dans le modèle économique-financier soumis à la consultation, toujours non lu par cette enquête.
| Corredor - Corridor | Extensão - Extension | Carga - Charge | CAPEX - CAPEX | OPEX - OPEX | OPEX por km ao ano - OPEX par km par an |
|---|---|---|---|---|---|
| Paraná–Santa Catarina - Paraná–Santa Catarina | 1.502,26 km - 1.502,26 km | 78% | 6,9 milliards de réaux brésiliens | 27,3 milliards de réaux brésiliens | 605 754 réaux brésiliens |
| Grand Rio | 880,3 kilomètres | 16,6% | 3,0 milliards de réaux brésiliens | 6,3 milliards de réaux brésiliens | 238 555 réaux brésiliens |
| Mercosul (Interétatique) | 1 865,78 km | non divulguée | 4,5 milliards de réaux | 4,9 milliards de réaux | 87 542 réaux |
Le bilan final arrive au point où la deuxième partie de cette série est parvenue par un autre moyen : les travaux non prévus dans le Cahier des Charges, de taille moyenne ou importante, dépendent d'un accord commun avec le concessionnaire. Réinsérer près de trois cents kilomètres de réseau nécessiterait un travail à négocier dans le cadre dont le budget d'investissement est déjà engagé, en grande partie, par un autre État. La page du projet affiche un taux de rendement interne de 14,08%, sans détailler les hypothèses ni les décomposer par corridor. La section de Santa Catarina n'apparaît pas dans ce calcul sous un nom propre, pour la même raison qu'elle n'est pas mentionnée dans la minute : elle entre dans le cadre du projet, pas par son nom.
10. À explorer : les sources, avec des notes
Les parties précédentes de cette série
- La ligne ferroviaire de Lages figure sur la carte de la nouvelle concession, mais n'est pas incluse dans le plan de travauxPremière partie de la série sur le Tronque Principal Sud.Il montre que le tronçon fait partie de l'objet de la concession et n'apparaît pas dans le plan d'investissements obligatoires, et enregistre l'AMURC et l'AMPLANORTE comme les deux acteurs institutionnels qui défendent le tronçon dans le cadre de l'ANTT.
- Le projet de contrat oblige à entretenir la voie entre Mafra et Lages, mais ne fixe pas de délai pour la reprise des trainsDeuxième partie de la série.Il lit le projet de contrat clause par clause : obligation de conservation sans délai d'exploitation, restitution en cas d'absence de trafic, indemnisation convertie en travaux sur un autre tronçon, et absence des mots "Armée", "militaire" et "défense nationale" dans les 617 pages centrales de la consultation.
10.2 Les documents de la consultation publique
- Audience publique n° 11/2026 — ANTT, avec tous les annexes et le formulaire de contributionDélai jusqu'au 30 septembre 2026, 23h59.Source primaire de cette enquête : les 180 contributions publiées ont été lues une par une dans l'onglet "Contributions publiées" le 24 août 2026, et le tableau d'attribution par acteur a été établi à partir du texte et des annexes de chaque contribution, car le système ne dispose pas de champ pour l'auteur.
- Contribution de l'AMURC, sur le sujet du modèle économique-financier du Corredor Mercosul.Dix pages dédiées à la section entre Mafra et Lages, avec sept demandes numérotées, un diagnostic des cinq municipalités représentées, fondées sur la réduction des inégalités régionales et une proposition de coopération avec l'ingénierie de l'armée par le biais d'un terme d'exécution décentralisée.
- Circulaire n° 7/2026, des associations AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI et du consortium CIMU.Représente les 26 municipalités catariennes et environ 1,6 million d'habitants ; demande l'inclusion de la section EF-485, entre São Francisco do Sul et Mafra, dans les études de transport régional de passagers.
- L'ANTT prolonge jusqu'au 30 septembre le délai pour les contributions concernant la concession du réseau SudCommunication officielle du 14 août 2026.Formale la deuxième prolongation du délai, approuvée par le Directoire collégial lors d'une réunion délibérative publique de la même date ; la première avait étendu le délai du 10 au 25 août.
- Résolution n° 6.020 de l'ANTT du 20 juillet 2023..Régit la procédure de participation et de contrôle social de l'Agence ; l'article 23 est la base des contributions écrites, et la norme oblige l'ANTT à publier un rapport avec la reproduction intégrale des manifestations reçues.
- Résolution n° 6.058 de l'ANTT du 19 décembre 2024..Définit comme un tronçon oisif l'absence de trafic commercial au cours des deux dernières années et régit l'appel à un autre opérateur ; c'est la norme qui achève le cercle décrit dans la section 4.
- L'ANTT clôture le cycle de l'audience publique sur la concession du réseau Sud avec une large participation sociale..Source des chiffres des quatre séances en présence : 665 participants et 249 inscrits pour une manifestation orale, à Brasilia, Curitiba, Porto Alegre et Florianópolis, du 16 au 31 juillet 2026.
- Annexe 1 — Cahier des obligations du Corridor interétatiqueAudience publique n° 11/2026 de l'ANTT.Présente le Tableau 3, avec l'estimation du coût total des investissements à échéance déterminée du corridor ; c'est le tableau où la section entre Mafra et Lages ne figure pas.
- Annexe 1 — Cahier des obligations du Chemin de fer Paraná-Santa CatarinaAudience publique n° 11/2026 de l'ANTT.Tableau 3 du corridor voisin, avec 163.686.493,20 R$ dans le segment Ingénieur Bley-Mafra et 608.179.880,89 R$ dans le segment Mafra-São Francisco do Sul.
- Produit 3.2 — Corridor interétatique : Dimensionnement de génie, révision 2Consortium Nova Malha Sul pour l'ANTT.Identifiez la section comme INTE_04, avec 292,76 km en bitume métrique, et divisez-la en douze segments mesurés entre patios.
- Hors voie : les chemins de fer en Afrique subsahariennePar Richard Bullock. Banque mondiale, novembre 2009.Source de la référence internationale du coût par kilomètre pour la reconstruction d'une ligne ferroviaire existante en bitume métrique et à faible vitesse.
- Maillage Sud : une audience met en lumière le risque de coûts plus élevés et de tarification pour les travaux. Agence iNFRA, 17 juillet 2026.Couverture de la session de Brasilia de l'Audience publique n° 11/2026 ; source des déclarations de Davi Barreto et de Diógenes Alvares citées dans la section 8.
- Maillage Sud - AdjudicationPage officielle du projet, ANTT.Source du CAPEX et de l'OPEX par couloir et du taux de rendement interne de 14,08% cités dans la section 9.
- L'ANTT ouvre une audience publique pour une nouvelle concession du réseau Sud et progresse dans la structuration de trois couloirs ferroviaires dans le Sud du pays.Communiqué du Conseil d'administration, 2 juin 2026.Source de l'extension de 4 248,45 km, de la participation de chaque couloir au transport de marchandises, des transferts de 1,47 milliard et 3,46 milliards de réaux, et de l'allocation d'environ 3 milliards de réaux pour la reconstruction au Rio Grande do Sul.
- Rumo Malha Sul S.A.Page de la concession en vigueur, ANTT.Source de l'extension de 7 223,4 km de la concession qui prend fin, du début d'exploitation le 1er mars 1997 et de la durée de trente ans.
Les indicateurs de Serra Catarinense
- Lages (SC) : panorama - Institut Brésilien de Géographie et Statistique.Source du produit intérieur brut par habitant de 50 561,28 R$ en 2023 et de l'Indice de Développement Humain Municipal de 0,770.
- Système d'Indicateurs de Développement Municipal Durable - Fédération Catarinense des Municípios.Source du classement de la performance de Lages et des autres municipalités du plateau dans le classement étatique.
- Dans la Serra de SC, 13 000 familles vivent dans la pauvreté et l'extrême pauvreté, selon une étude - Journal Cruzeiro do Vale.Étude attribuée à AMURES, citée dans la section 4 de ce rapport.
10.4 Les entités qui défendent le tronçon
- AMURC — Association des municipalités de la région du Contestado, siège à Curitibanos.Regroupe Curitibanos, Santa Cecília, Ponte Alta do Nord, São Cristóvão do Sul et Frei Rogério ; trois de ces municipalités sont traversées par le tracé entre Mafra et Lages.
- AMPLANORTE — Association des municipalités du Planalto Nord Catarinense, siège à Mafra.Signe le mémorandum conjoint des quatre associations du Nordeste catarinense et est responsable du point de départ de la ligne.
- AMURES — Association des municipalités de la Région Serrana, siège à Lages.Regroupe 18 municipalités du plateau sud et est responsable de l'extrémité sud de la section entre Mafra et Lages ; n'inclu pas les contributions publiées jusqu'au 24 août 2026.
- Loi cadre sur les chemins de fer — Loi fédérale n° 14.273 du 23 décembre 2021.Base légale pour le transport régional de passagers, le tourisme ferroviaire et l'utilisation stratégique de l'Union invoqués dans cette enquête.
Produit avec Claude Fable 5 (Anthropic, IA), sous la direction et la responsabilité de Benito Juarez.