दो नगर संघ सार्वजनिक परामर्श में रेलवे का समर्थन करते हैं, और उनमें से कोई भी सेरा कैटारिनेंस की ओर से नहीं बोलता

ओपिनियन पेपर - यह लेख सार्वजनिक परामर्श के माध्यम से दक्षिणी पहाड़ी क्षेत्र की आवाज़ सुनाने के पक्ष में है, जो दक्षिणी नेटवर्क को फिर से डिजाइन करता है। यह एक तटस्थ रिपोर्ट नहीं है।

पिछले दो भागों ने दस्तावेजों का विश्लेषण किया: पहला दिखाता है कि खंड नक्शे पर है लेकिन कार्य योजना में नहीं; दूसरा......इस श्रृंखला का तीसरा भाग नीलामी के दस्तावेजों की जांच करता है और उनका विश्लेषण करता है।

दूसरा भाग ने नीलामी के मानदंडों और उनके प्रभावों की जांच की।तीसरा भाग नीलामी प्रक्रिया के तकनीकी पहलुओं की पड़ताल करता है।चौथा भाग नीलामी के परिणामों और उनके संभावित प्रभावों का विश्लेषण प्रस्तुत करता है।पांचवां भाग नीलामी के बाद के चरणों और उनके महत्व पर प्रकाश डालता है।उसने अनुबंध की प्रत्येक धारा को पढ़ा और यह दिखाया कि भविष्य का अधिकारी ट्रैक को संरक्षित करने का कर्तव्य रखेगा और उस पर ट्रेन चलाने की कोई समय सीमा नहीं होगी। यह उन लोगों के बारे में है जो परामर्श के लिए गए और जो नहीं गए।

कौन गया था परामर्श के लिए, और किस भाग की रेखा पर?

प्लेटफ़ॉर्म लेखक का नाम एक विशेष क्षेत्र में नहीं लाता है, इसलिए पहचान पाठ, हस्ताक्षर और प्रत्येक टुकड़े के अनुलग्नक से आती है। 180 योगदानों में, प्रस्तावक पाँच समूहों में विभाजित हैं।

पुनर्प्रस्तुति: ANTT — सार्वजनिक सुनवाई नं. 11/2026, आधिकारिक सार्वजनिक परामर्श दस्तावेज़ (बर्न लेख 2(4)); 7 अगस्त 2026 को अंतर्निहित किया गया।

उद्योग और कृषि संघों के प्रतिनिधियों ने तकनीकी दल के साथ और संख्याबद्ध पत्र के साथ पहुँचे: पर्णा राज्य के उद्योग संघ — FIEP ने 6 अगस्त 2026 को पत्र नं. 28 के तहत नौ योगदान प्रस्तुत किए; रियो ग्रांडे डो सुल राज्य के उद्योग संघ — FIERGS और कृषि संघ — FARSUL ने मेश के फाटे होने का विरोध किया; पर्णा की सहकारी संघ — FECOOPAR तीनों खंडों को स्वीकार करता है यदि इंटरऑपरेबिलिटी सुनिश्चित हो; और सांता कैटारिना राज्य के उद्योग संघ — FIESC, जिसने फ्लोरियानोपोलिस सत्र का मेजबानी की, एक दस्तावेज़ प्रस्तुत किया। रेलवे क्षेत्र ने राष्ट्रीय भारी परिवहन उपयोगकर्ता संघ — ANUT के माध्यम से तीन योगदान प्रस्तुत किए, एक ब्लॉक-वार नीलामी के लिए, राष्ट्रीय रेलवे परिवहन संघ — ANTF, वाबटेक और GBMX निर्माताओं, ABIFER के साथ SIMEFRE और Terlogs द्वारा। संघीय सार्वजनिक अभियोजक — MPF दो बार कार्यान्वित किया नाम के तहत, एक बार तटीय क्षेत्रों में रहने वाली आबादी के बारे में।

कैटारिना और पर्णा के सार्वजनिक प्रतिनिधियों ने तट और उत्तर के बजाय पठार से पहुँचे: राज्य सरकार ने कोरुपा पर्वत और बाबितोंगा खाड़ी के लिए प्रस्तावित किया; पर्णा राज्य ने लगभग बारह प्रस्तावित प्रस्तुत किए; कुरितिबा के नगर निगम ने कम से कम तीन बार, शहरी अनुसंधान और योजना संस्थान के अध्ययन के साथ, रेलवे के लिए एक अनिवार्य कार्य के रूप में कंटूर के लिए प्रवेश किया। नगरपालिका संघों में, चार उत्तर-पूर्वी और उत्तरी पठार के — AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI और CIMU कंसॉर्टियम — ने नं. 7/2026 के दौरान एक सर्कुलर पत्र पर हस्ताक्षर किए, जो 26 नगरों और लगभग 1.6 मिलियन निवासियों का प्रतिनिधित्व करता है और EF-485, सांता फ्रांसिस्को डू सुल से माफ्रा तक के तटीय मार्ग पर क्षेत्रीय यात्री परिवहन अध्ययन का अनुरोध करता है, जो संघीय कानून नं. 14.273, 23 दिसंबर 2021, रेलवे के लिए कानूनी ढांचे पर आधारित है।

2. AMURC ने क्या मांगा और उसकी मांग कितनी दूर तक पहुँचती है?

इस श्रृंखला के मुद्दे के सबसे करीबी दस्तावेज़ AMURC का है, जो मर्कोसुल कॉरिडोर के आर्थिक-वित्तीय मॉडल के खंड में पूरी तरह से समर्पित है और माफ्रा से लागेज तक के खंड पर केंद्रित है। पत्र यह तर्क देता है कि "वाणिज्यिक परिचालन की अस्थायी अनुपस्थिति सामाजिक-आर्थिक उपयोगिता या भविष्य में व्यवहार्यता की कमी के बराबर नहीं है" और सात अनुरोध प्रस्तुत करता है: खंड को पूरी तरह से मॉडल में बनाए रखना; डोमेन, स्टेशनों और कलाकृतियों की सुरक्षा; नॉन-इंडेम्निटी के खिलाफ प्रतिबंध, ट्रैक और स्लैब को हटाने का स्पष्ट विरोध; साझा उपयोग के लिए ट्रेनें, यात्री और स्वतंत्र ऑपरेटर; प्रगतिशील पुनर्संरचना योजना; सांता सेसिलिया और सांतो क्रिस्टोवान सुल में ट्रांसबोर्डिंग पोल; और ब्राज़ील के सेना इंजीनियरिंग के साथ सहयोग के लिए एक विकेंद्रीकृत कार्य समझौता। इनमें से दो इस श्रृंखला द्वारा उजागर की गई खामियों को भरते हैं: नॉन-इंडेम्निटी प्रतिबंध का उल्लेख क्लाउस 3.2.5 के साथ संरेखित है, जो "वाणिज्यिक परिचालन की अनुपस्थिति" को वापसी का आधार मानता है, और सैन्य सहयोग ESG के कार्यों से संबंधित मुद्दों को संबोधित करता है।

प्रतिलिपि: ANTT — सार्वजनिक सुनवाई नं. 11/2026, सार्वजनिक परामर्श के लिए आधिकारिक दस्तावेज़ (बर्न आर्टिकल 2(4)); असंतोषजनक, 7 अगस्त 2026 को पकड़ा।

पत्र की पहुंच संस्था के काट के अनुरूप है: अमूर्स पांच नगरों का प्रतिनिधित्व करता है जो कंटेस्टेड के हैं, और उनमें से कोई भी शिखरीय नहीं है। अंतिम 89 किलोमीटर, सांतो क्रिस्टोवा डु सुल से लाजेस तक, एक ऐसे क्षेत्र से गुजरता है जिसके लिए वह न तो बोलता है और न ही अनुरोध करता है।

कोई नगर पालिका, परिषद या शिखरीय संस्था ने योगदान नहीं दिया या सत्रों में भाग नहीं लिया।

लाजेस, कोरेया पिन्टो, पोंटे अल्टा, ओटासिलियो कोस्टा, सांतो जोस डु सेरिटो या मार्ग पर किसी अन्य शिखरीय नगर का कोई रिकॉर्ड नहीं है; कोई परिषद का बयान, अमूरेस का प्रतिनिधित्व, संघ, संघ, विश्वविद्यालय, परिषद या लाजेस में स्थित कोई मंच नहीं है; क्षेत्र का कोई सांसद या शिखरीय समूह कोई सत्र में भाग नहीं लिया, जिसमें जुलाई के चार सत्रों में 665 प्रतिभागियों ने भाग लिया, जैसा कि ANTT के स्वयं के आंकड़ों से पता चलता है। स्रोत का यह दावा है: प्रतिलिपि में प्रकाशित योगदानों को पढ़ा गया और अन्य चैनलों पर भेजे गए बयान, गैरियातिक बैठकों में चर्चा या अभी तक प्रकाशित नहीं हुए पत्रों को शामिल नहीं किया गया। प्रक्रिया में जिसमें ANTT सहायता एकत्र करता है और जिसका जवाब देना होता है, कैटारिना के शिखरीय क्षेत्र ने लिखित रूप में कोई निशान नहीं छोड़ा।

क्यों सबसे गरीब क्षेत्र ने सबसे कम अनुरोध किया: योगदान देने के लिए तकनीकी दल की आवश्यकता होती है, स्थानीय भार ट्रकों द्वारा निपटाया जाता है, और ट्रेन चालू होने से अधिकांश चालीस साल पहले रुक गई थी।

संख्याएँ जोखिम के आकार को मापती हैं: सांता कैटारिना देश का तीसरा सर्वोच्च मानव विकास सूचकांक (एचडीआई) रखता है, और इसका सबसे गरीब क्षेत्र सेरा है, जिसमें13 हजार परिवार गरीबी या अत्यंत गरीबी में हैं।अमुरेसरु. 50,561 लाजेस मेंदूसरा कारण यह है कि सेराना अर्थव्यवस्था, जो लकड़ी, कागज और सेल्यूलोज़ और पशुपालन पर आधारित है, अपनी लॉजिस्टिक्स को ट्रकों पर आधारित बना चुकी है, और जो लोग रेल का दावा करने की स्थिति में थे, उनके पास तुरंत इसके लिए कोई रुचि नहीं थी।

तीसरा कारण यात्री परिवहन के संबंध में है, जो इस खंड में सीमित है; यहाँ तक कि अगर पूरा खंड एक साथ काम करता है, तो यह केवल एक छोटे से हिस्से को कवर कर सकता है।अमूरेसस्थानीय निवासियों के लिए रेल का पुनरुद्धार एक महत्वाकांक्षी परियोजना होगी, जिसमें व्यापक सामाजिक, आर्थिक और पर्यावरणीय प्रभाव होंगे।यह 1978 में समाप्त हुआ और मिश्रित ट्रेन 1983 में समाप्त हुई।: एक पूरी पीढ़ी ऐसी बड़ी जो ट्रेन कभी नहीं देखी, और कोई उसे जो कभी नहीं देखा उसे दावा नहीं करता।

चुप्पी का मूल्य निर्धारित मानक है:ANTT निर्णय संख्या 6.058, 19 दिसंबर 2024, दो वर्षों से वाणिज्यिक यातायात के अभाव में खंड को निष्क्रिय मानता है, और परामर्श मिनटा में निष्क्रिय खंड को अनुरोध पर वापस करने की अनुमति है, जैसा कि दूसरा हिस्सा दिखाता है। अनुरोध के बिना कोई अनुबंध दायित्व नहीं है; कोई दायित्व नहीं है तो कोई ट्रेन नहीं है; ट्रेन के बिना खंड वापसी योग्य हो जाता है, और चक्र हर दो वर्षों में रेल रुकने पर शुरू होता है।

निकासी सस्ती है: लागेज के मेयर द्वारा दो पृष्ठों का एक पत्र, 30 सितंबर को 23:59 बजे तक प्रोटोकॉल किया गया, FIEP के पत्र के समान औपचारिक महत्व रखता है, क्योंकि ANTT सभी योगदानों का विश्लेषण करने और उनकी पूर्ण प्रतियों के साथ एक रिपोर्ट प्रकाशित करने के लिए बाध्य है।

क्यों सेराना किनारे को अपना अलग अनुरोध चाहिए

मार्ग मेंसुल 1,865.78 किलोमीटर है: रु. 4.5 अरब से रु. 4.8 अरब के बीच का निवेश, जैसा कि आधिकारिक दस्तावेज़ में उल्लिखित है, जिसमें लगभग रु. 3 अरब गुएराची की माला के पुनर्निर्माण के लिए आरक्षित है, जो 2024 में बाढ़ से प्रभावित था। यह तीनों में सबसे कमज़ोर खंड है - प्रति वर्ष 5.6 मिलियन टन की क्षमता के खिलाफ 32.6 मिलियन का पर्णाम- और यह केवल पड़ोसी ऑपरेटर के क्रॉस सब्सिडी के साथ ही खाते को संतुलित कर सकता है। प्राकृतिक प्राथमिकता खंड के पुनर्निर्माण के लिए होगी, जो 432 किलोमीटर गुएराची को कवर करता है, जो उचित है; असावधानीपूर्ण यह है कि प्राथमिकता का निर्धारण एक ऐसे कैटेरिना खंड के शांतिपूर्ण निष्क्रियता के लिए किया जाता है जिसकी किसी ने लिखित रूप से मांग नहीं की थी।

प्रतिक्रिया: ANTT - सार्वजनिक सुनवाई नं. 11/2026, सार्वजनिक रूप से परामर्श के लिए आधिकारिक दस्तावेज़ (बर्न लेख 2(4)); 7 अगस्त 2026 को अनसबॉर्न से लिया गया।

भार के अलावा, दो उपयोग जो कानून पहले से ही अनुमति देता है, पूरे अक्ष के लिए कोई शर्त नहीं है। क्षेत्रीय यात्री परिवहन और पर्यटन, जैसा कि रेलवे कानूनी ढांचे में निर्धारित है, केवल आंशिक अनुरोध हैं: नॉर्देस्ट के संघ ने अध्ययन की मांग की है, लेकिन केवल तटीय EF-485 के लिए, और AMURC ने साझा उपयोग का अनुरोध किया है, लेकिन केवल सैंटो क्रिस्टोवा डु सुल तक। संघ के रणनीतिक उपयोग के लिए आरक्षण, सैन्य और मोबिलाइजेशन ट्रेनों के लिए, AMURC ने सेना के साथ सहयोग का सुझाव दिया है, बिना आरक्षण की शर्त के। इनमें से कोई भी उपयोग मिनिटा में एक दायित्व के रूप में सूचीबद्ध नहीं है, और यह परामर्श का एकमात्र मौका है जब हम उनके शामिल होने का अनुरोध कर सकते हैं।

कैसे योगदान करें, चरण दर चरण

कोई भी व्यक्ति 30 सितंबर, 2026 तक, रात 11:59 बजे तक, इंटरनेट के माध्यम से, बिना वकील के, मुफ्त में योगदान कर सकता है, जैसा किANTT निर्णय नं. 6.020, 20 जुलाई, 2023 के अनुसारखुलता हैप्रतिभागी में घटनाऔर gov.br खाते से लॉगिन करें — बुनियादी स्तर पर्याप्त है, और दस्तावेज़ों का पठन पंजीकरण की आवश्यकता नहीं है। नगरपालिका, परिषद या संघ प्रतिनिधि के खाते से आता है, जिसमें संस्थागत पत्र संलग्न है।

योगदान करने के लिए टैब में तीस विषय हैं, प्रत्येक दस्तावेज़ के लिए एक; सही विषय में योगदान अधिक लाभदायक है। ध्यान दें कि कोई भी विषय "राज्यान्तरिक मार्ग" नहीं कहलाता है, जो तकनीकी फ़ाइलों में Mercosul मार्ग के लिए है; स्क्रीन पर इस बैच के लिए वे "Mercosul कार्यान्वयन का नोटिस", "Mercosul कॉर्पोरेट मिनट" आदि हैं। सही उपकरण का संदर्भ दें, प्रस्तावित पाठ लिखें, जस्टिफिकेशन संलग्न करें, PDF सहेजें और प्रोटोकॉल का प्रमाण संग्रहीत करें, जो साबित करता है कि बिंदु निर्णय से पहले उठाया गया था एजेंसी। जो Mafra और Lages के बीच ध्रुव का बचाव करता है, वह इसे Curitiba से जुड़ने वाले दोनों बैचों से पार करने वाले तीन समान विषयों में भी अनुरोध करता है।

7. आगे क्या है और खुले में क्या है?

यह जांच प्रकाशन तक यह नहीं जानती कि क्या कोई सेरानोन एजेंट प्रदर्शन की तैयारी कर रहा है, क्या AMURES ने इस मुद्दे पर अपनी सभा में चर्चा की है, या लागेज के नगर निगम को औपचारिक रूप से परामर्श दिया गया है; कोई सार्वजनिक दस्तावेज़ में ऐसा नहीं है। पिछले खंडों से विरासत में मिली प्रश्नों के उत्तर अभी भी नहीं मिले हैं: दंडात्मक प्रक्रिया और स्वामी के खिलाफ स्वामी कार्रवाई का संख्या, जुर्माने का मूल्य और स्थिति, 2025 के लिए निर्धारित निरीक्षण रिपोर्ट और माफ्रा और लागेज के बीच अंतिम वाणिज्यिक परिचालन की तारीख।

प्रत्येक ब्लॉक ने क्या मांगा और लाइन का कौन सा हिस्सा

जो माफ्रा और लाजेस के बीच अक्ष पर योगदान प्रोटोकॉल करता है, वह पृष्ठ के माध्यम से प्रोटोकॉल नंबर भेज सकता हैप्रस्तावित प्रक्रिया का सुझावया ईमेल द्वाराnewsroom@insubornavel.com; समय सीमा समाप्त होने पर, इनसुबॉर्नेबल कैटारिना के लिए एजेंसी में क्या ले जाया गया था, इसका संतुलन प्रकाशित करेगा।

8. अनुबंध में प्रत्येक खंड के लिए रिजर्व कितना है, रियल में

परामर्श केवल बोलने वालों का निर्धारण नहीं करता है: यह प्रत्येक ट्रैक को कितना मिलता है, इसका निर्धारण करता है। अनुबंध का संलग्नक 1, जो कार्यान्वित कर्तव्यों का निर्देशिका है, अनुपंक्ति ए में संलग्न तालिका 3, "निर्धारित अवधि के निवेश का कुल अनुमान", जो खंड-दर-खंड और रियल में भविष्य के अधिकारियों के लिए जो कुछ करना है, उसकी सूची है।

मॉडलिंग की सावधानी को पहले पृष्ठ से मापा जा सकता है जो स्वयं निर्देशिका का पहला पृष्ठ है। आइटम 1.1 घोषित करता है कि वह निर्देशिका "प्रतिबद्ध कर्तव्यों के साथ 'पैराना - सांता कैटारिना रेलवे' द्वारा" है। वाक्यांश तीन दस्तावेजों में से एक में सही है, और दूसरे दो में गलत है, क्योंकि वही पृष्ठ भीतर राज्य राजमार्ग और गाउचा मैश की निर्देशिकाओं को भी खोलता है, जो अन्य अनुबंधों के साथ एक अलग वस्तु और एक अलग वस्तु हैं। तीन फ़ाइलें निवेश तालिकाओं और कार्य अवधियों में भिन्न होती हैं, लेकिन प्रत्येक के लिए लागू होने वाले खंडों को परिभाषित करने वाला पहला पृष्ठ बिना सुधार के कॉपी किया गया था: तीन पृष्ठों के लिए एक ही सत्यापन कोड है। यह एक औपचारिक त्रुटि है, और यह तालिका 3 द्वारा निर्धारित कुछ भी नहीं बदलती है; यह दर्ज किया जाता है क्योंकि ANTT ने TCU से योगदान अवधि का विस्तार करने की सिफारिश की थी ताकि इन दस्तावेजों को बेहतर बनाया जा सके, और क्योंकि सांता कैटारिना राज्य का तर्क है कि उन्हें इन अध्ययनों तक पूर्ण पहुंच नहीं थी।

राज्य राजमार्ग में, जहां सिरा की रेखा थी, पूरी तालिका छह पंक्तियों में फिट हो जाती है। चार सुपरस्ट्रक्चर कार्य हैं: रोका सेल्स - जनरल लूज, रियल में ₹ 187,734,845.56; टिग्रे - कासेकी, रियल में ₹ 201,824,715.35; पास्सो फुंडो - गुआपोरे, रियल में ₹ 149,471,473.29; और पैटियो इंडस्ट्रियल - जनरल लूज, रियल में ₹ 77,426,712.35। पांचवां कार्य 2024 की बाढ़ से प्रभावित खंडों की मरम्मत है, और अकेले ₹ 2,279,736,004.84 का प्रतिनिधित्व करता है। छठा कार्य लोकोमोटिवों से संबंधित है, और इसके बजाय एक अंकित स्थान है: "आवश्यकता को किराए पर लेकर पूरा किया गया है, जैसा कि अनुबंध में निर्धारित है।" राज्य राजमार्ग ₹ 2,896,193,751.39 का योगदान करता है, और लगभग चार-पांचवां हिस्सा गाउचा मैश की पुनर्निर्माण के लिए जाता है।

माफ्रा और लाजेस के बीच का खंड किसी भी पंक्ति में नहीं दिखाई देता है: यह किसी भी कमरे में नहीं दिखाई देता है, किसी लंबित अवधि के साथ नहीं, और किसी अन्य नाम के साथ नहीं, और बस तालिका से बाहर है। इसी तरह, लाजेस और फेइटोर फाए के बीच 206.22 किलोमीटर का खंड, क्योंकि 295 किलोमीटर के उप-समूह रोका सेल्स - लाजेस के 89.06 किलोमीटर के खंड के लिए जिम्मेदार है, जो फेइटोर फाए - रोका सेल्स खंड के बराबर है, जो पहले गाउचा मैश में है, और 89 किलोमीटर के बीच सांतो क्रिस्टोवा डू सुल और लाजेस का उल्लेख अनुभाग 2 में किया गया है।

यह एक खंड को छोड़ने के बारे में नहीं है, और यही बात है: उसी राजमार्ग के लिए इंजीनियरिंग अध्ययन में, कोड INTE_04 द्वारा रेखा को 292.76 किलोमीटर की मीट्रिक गुणवत्ता के साथ असाइन किया गया है और इसे बारह खंडों में विभाजित किया गया है, जो माफ्रा से इटायपिलो तक 35.77 किलोमीटर तक और कोरेया पिंटो - लाजेस तक 30.27 किलोमीटर तक है। उसी अध्ययन में रेखा के खंड-दर-खंड मापन, कैटलॉग और महत्व की पहचान करने के बाद, इसे योजना से बाहर छोड़ दिया गया है।

पड़ोसी राजमार्ग के साथ तुलना इस तर्क को पूरा करती है: अनुबंध में तालिका 3 में, माफ्रा दो बार दिखाई देती है, और दोनों में पैसे हैं: इंजीनियर ब्ले - माफ्रा खंड को ₹ 163,686,493.20 मिलता है, और माफ्रा - सांतो फ्रांसिस्को डू सुल खंड को ₹ 608,179,880.89 मिलता है। माफ्रा सेवा प्राप्त करती है, लेकिन केवल एक पारगमन बिंदु के रूप में जो कार्गो को निर्यात करने के लिए निर्धारित है पैरानागुआ और सांतो फ्रांसिस्को डू सुल के बंदरगाहों के लिए। रेखा जो माफ्रा से ऊपर की ओर जाती है और लाजेस की ओर बढ़ती है, उसमें कुछ भी नहीं है।

इसका मतलब यह है कि ये कार्य क्या हैं, ताकि कोई भी नई रेलवे की कल्पना न करे। निर्देशिका नवीनीकरण का वर्णन करती है: ट्रैक का मानकीकरण TR57 के लिए, लंबे स्टील के ट्रैक के साथ; पूरी तरह से नए लकड़ी के डोर्मेंट के साथ डोर्मेंट का पूर्ण प्रतिस्थापन; ऊपरी बलस्ट के 40% से 80% तक के पुनर्निर्माण, खंड के अनुसार; ट्रैक का स्तरीकरण, संरेखण और गतिज स्थिरता का निर्धारण; और बदलाव के लिए उपकरणों का प्रतिस्थापन। यह एक लाइन को संचालित करने के लिए आवश्यक रखरखाव है।

**आकार के केक की जाँच भी आवश्यक है, क्योंकि वैश्विक आँकड़े पहले दृष्टिकोण में प्रभावशाली हैं और दूसरे दृष्टिकोण में सिकुड़ जाते हैं। पूरे दक्षिण मार्ग के लिए R$ 14.4 अरब का अनुमान, 4,248.45 किलोमीटर के नए अनुदान पर विभाजित, प्रति किलोमीटर R$ 3.39 मिलियन का मतलब है, या अगस्त 2026 के मुद्रास्फीति दरों के अनुसार लगभग US$ 659,000। अर्जेंटीना में, 1,593 किलोमीटर की बेल्ग्रानो कार्गास लाइन, हमारे समान मीटर-व्यास वाली धीमी ट्रेन, US$ 2.9 अरब के लिए पुनर्निर्माण का अनुमान है, जो प्रति किलोमीटर US$ 1.82 मिलियन का मतलब है, जो लगभग तीन गुना है। विश्व बैंक, अफ्रीका के उप-साहारा क्षेत्र में खराब रेलवे पर एक अध्ययन में, कम से कम US$ 350,000 प्रति किलोमीटर, 2008 के मूल्यों पर, मौजूदा लाइन के साथ नए सामग्री के साथ पुनर्निर्माण का अनुमान लगाता है, जो अमेरिकी मुद्रास्फीति के सुधार के बाद लगभग ANTT के अनुमान के बराबर है। ब्राज़ील की योजना बहुत उदार नहीं है: यह पुरानी रेलवे को पुनर्जीवित करने के लिए दुनिया में खर्च किए जाने वाले धन के निचले स्तर पर है।

**स्वयं की परामर्श में ही कुछ लोग इस निचले स्तर को चुनौती देते हैं: ANTF के अध्यक्ष, डाविड बारेटो, ब्रासीलिया सत्र में तर्क देते हैं कि मॉडलिंग पुनरावर्ती निवेशों को कम आंकती है और उपयुक्त रोलिंग स्टॉक की अनुपस्थिति का प्रतिनिधित्व नहीं करती है, और कि अनुदान में लोकोमोटिव किराए की व्यवस्था "ब्राज़ील में मौजूदा उद्योग के लिए अस्तित्व में नहीं है"। Infra S.A. के परियोजना निदेशक, डायोगेनेस अल्वारेस, उत्तर देते हैं कि "यह एक निर्धारित अध्ययन नहीं है" और कि लागत और निवेश दोनों के लिए पुनर्मूल्यांकन के लिए जगह है। यदि लागत बढ़ जाती है, तो जो संकुचित होता है वह पर्णामात्मक लाभ है जो प्रतिबद्ध कोरिडोर, पैराना-सांता कैटरीना के लिए R$ 4.93 अरब के निवेश क्रॉसिंग का वादा करता है, और जो पहले से ही कोई धन नहीं प्राप्त कर पाया है उस खंड को अंतिम श्रृंखला का सबसे छोटा हिस्सा बन जाता है।**

**डिजाइन जो सिकुड़ गया और जिसके पास पहले से ही मालिक है:** **9. डिजाइन जो सिकुड़ गया, और पैसा जो पहले से ही मालिक है**

**अनुबंध और तालिका से पहले, किलोमीटर का खाता बदल गया था। जो 2027 में समाप्त होने वाली अनुदान 7,223.4 किलोमीटर को कवर करता है, जैसा कि ANTT की अपनी वेबसाइट पर रूमो मालाह सुड अनुदान के लिए दिखाया गया है; जो जिस पर परामर्श चल रहा है वह 4,248.45 किलोमीटर को कवर करता है, जैसा कि 2 जून 2026 को जारी किए गए कॉलेजिएट नोटिस में बताया गया है। दोनों संख्याओं के बीच का अंतर 2,974.95 किलोमीटर है, या वर्तमान में अनुदानित विस्तार का 41.2%, जो किसी भी कोरिडोर के लिए बाहर हैं - इस गणना में इस बात का खाता नहीं किया गया है कि एजेंसी ने इस अंतर के बारे में क्या कहा है।**

**यहाँ सटीकता का एक बदलाव जो मामले के कैटेनियन संस्करण को स्पष्ट करता है: 292.76 किलोमीटर का खंड माफ्रा से लेगेस तक, जिसे बाहर रखा गया है, क्योंकि मैक्रोसुर कोरिडोर ठीक मैफ्रा से शुरू होता है, जैसा कि उसी संचार में वर्णित ट्रैस के अनुसार है। यह खंड पेरिमीटर में शामिल है, इसलिए टेबल 3 का महत्व है जो बाहर रखे गए कुछ के लिए लागू होता है; जो काम किए बिना प्रवेश करने वाले खंड के लिए, बाद में प्रस्तुत करने के लिए वापसी का अनुरोध करना संभव हो जाता है, जैसा कि अनुच्छेद 3.2.5 अनुमति देता है, जैसा कि इस श्रृंखला के दूसरे भाग में दिखाया गया है।**

**पैसा उसी तरह से आगे बढ़ता है जैसे ट्रेस, और एजेंसी का संचार इस प्रकार के निवेश के R$ 4.93 अरब को तोड़ता है: पैराना-सांता कैटरीना कोरिडोर, जो दक्षिणी मार्ग के 78% का माल ढुलाई करता है, R$ 1.47 अरब को रियो ग्रांडे कोरिडोर को स्थानांतरित करता है और R$ 3.46 अरब को मैक्रोसुर कोरिडोर को स्थानांतरित करता है, जैसा कि दस्तावेज़ में कहा गया है, जो सेट की व्यवहार्यता को सुनिश्चित करता है "बिना टेस्ट के धन के प्राथमिक स्रोत के रूप में संसद के खजाने पर निर्भरता के बिना"। किस कोरिडोर को सबसे अधिक स्थानांतरण प्राप्त होता है, इस पर दो एजेंसी दस्तावेज़ों में असहमति है: आधिकारिक पृष्ठ इसे R$ 4.5 अरब का निवेश बताता है, जबकि संचार R$ 4.8 अरब का उल्लेख करता है। किसी भी मामले में, लगभग R$ 3 अरब का धन पहले से ही गुजरात के पुनर्निर्माण के लिए आवंटित किया जा चुका है, जिससे 1,865.78 किलोमीटर के कोरिडोर के लिए शेष R$ 1.5 अरब से R$ 1.8 अरब के बीच बचत रहती है, जो साओ पाउलो से रियो ग्रांडे तक जाता है और सांता कैटरीना से रियो ग्रांडे तक जाता है।**

**दूसरा संख्यात्मक आंकड़ा, कम उद्धृत लेकिन अधिक बोल्ड: नीचे दिया गया फ्रेम कैपेक्स (निवेश धन, एक बार निर्माण, ट्रैक और उपकरण के लिए) और ओपेक्स (ऑपरेशनल और रखरखाव व्यय, वर्ष के दौरान) को दर्शाता है, और यह ओपेक्स, 30 साल के अनुदान के लिए गणना की गई है, जो हमारे लिए महत्वपूर्ण है। किलोमीटर के आधार पर व्यय को विभाजित करने से, पैराना-सांता कैटरीना कोरिडोर के लिए R$ 605,754 की वार्षिक लागत होती है, R$ 238,555 की रियो ग्रांडे और R$ 87,542 की मैक्रोसुर, जो 6.9 गुना कम है, प्रति किलोमीटर, लेगेस लाइन की तुलना में संरचनात्मक कोरिडोर में; यह विभाजन हमारे विश्लेषण से है।**

चित्र इस श्रृंखला के दूसरे हिस्से के उस बिंदु पर समाप्त होता है जहाँ यह सीरीज़ दूसरे रास्ते से पहुँची थी: अनुबंध में निर्धारित कार्य, जो मध्यम या बड़े पैमाने के हैं, उन्हें सामान्य सहमति के आधार पर निर्धारित करना होगा जो देने वाले से है। लगभग तीस्वंतीस किलोमीटर को फिर से शुरू करना एक ऐसा कार्य होगा जिसके लिए बजट में निवेश किया जा चुका है, जिसका अधिकांश हिस्सा पहले से ही दूसरे राज्य में आवंटित है। परियोजना के पृष्ठ पर आंतरिक लाभांश की दर 14.08% दी गई है, लेकिन इसमें प्राथमिकाओं का विवरण नहीं है और न ही इसे कॉरिडोर के अनुसार विभाजित किया गया है। कैटारिना का हिस्सा इस गणना में कोई नाम नहीं लेता है, उसी कारण से जैसे यह मिनटा में नहीं लेता है: दोनों दस्तावेज़ों में यह अनुबंध के विषय का हिस्सा है, बिना किसी पंक्ति के इसे नाम दिया गया हो।

10. खोजने के लिए: स्रोत, नोटों के साथ

10.1 इस श्रृंखला के पिछले हिस्से

• लाजेस रेलवे मानचित्र पर नयी अनुदान में है, लेकिन कार्य योजना में नहींश्रृंखला का पहला हिस्सा मुख्य दक्षिणी शाखा के बारे में है।यह दर्शाता है कि खंड अनुदान के विषय में शामिल है और अनिवार्य निवेश योजना में नहीं है, और AMURC और AMPLANORTE को ANTT प्रक्रिया के भीतर खंड का बचाव करने वाले दो संस्थागत अभिनेताओं के रूप में दर्ज करता है।
• अनुबंध की प्रारूप सेवा लाइन के लिए जिम्मेदार है, लेकिन ट्रेनों की वापसी के लिए समय सीमा निर्धारित नहीं करता हैश्रृंखला का दूसरा हिस्साप्रत्येक क्लॉज़ को पढ़ता है: संरक्षण का कर्तव्य बिना संचालन की समय सीमा के, यातायात की कमी में वापसी, दूसरे खंड में परिवर्तनीय भुगतान के रूप में मुआवजा, और परामर्श के केंद्रीय 617 पृष्ठों से "सेना, सैन्य" और "राष्ट्रीय रक्षा" शब्दों का अभाव।

10.2 सार्वजनिक परामर्श के दस्तावेज़

• सार्वजनिक सुनवाई नं. 11/2026 — ANTT, सभी अनुलग्नकों और योगदान फॉर्म के साथसमय सीमा 30 सितंबर, 2026, 23:59 तक।इस जांच का प्राथमिक स्रोत: 180 प्रकाशित योगदान, 24 अगस्त, 2026 को एक-एक करके पढ़े गए, "प्रकाशित योगदान" टैब में, और प्रत्येक टुकड़े के पाठ और अनुलग्नकों के आधार पर लेखकों की तालिका बनाई गई, क्योंकि प्रणाली लेखक के लिए कोई क्षेत्र नहीं देती है।
• AMURC का योगदान, Mercosul कॉरिडोर के आर्थिक-वित्तीय मॉडल के विषय में.माफ्रा और लाजेस के बीच के खंड के लिए 10 पृष्ठ, सात संख्याबद्ध अनुरोधों, पाँच प्रतिनिधित्व किए गए नगरों का निदान, क्षेत्रीय असमानताओं को कम करने के आधार पर और संघीय सेना के इंजीनियरिंग के साथ विकेन्द्रीकृत कार्यान्वयन समझौते के माध्यम से सहयोग का प्रस्ताव।
• सर्कुलर पत्र नं. 7/2026, AMUNESC, AMPLANORTE, AMVALI और CIMU कंसॉर्टियम से.यह 26 कैटेरिनास नगरों और लगभग 1.6 मिलियन निवासियों का प्रतिनिधित्व करता है; यह EF-485 खंड, साओ फ्रांसिस्को डू सुल और माफ्रा के बीच, क्षेत्रीय यात्री परिवहन अध्ययनों में शामिल होने का अनुरोध करता है।
• ANTT ने दक्षिण माला के लिए योगदान की समय सीमा का विस्तार 30 सितंबर तक किया है।14 अगस्त 2026 की आधिकारिक खबर।इस तारीख की सार्वजनिक विचार-विमर्श बैठक में कॉलेजिएट डायरेक्टरी द्वारा मंजूर किए गए दूसरे समय सीमा विस्तार को औपचारिक रूप देता है; पहला 10 अगस्त से 25 अगस्त तक की समय सीमा बढ़ाता है।
• 20 जुलाई 2023 की एएनटीटी निर्णय संख्या 6.020।.एजेंसी में सामाजिक भागीदारी और नियंत्रण प्रक्रिया का नियमन करता है; अनुच्छेद 23 लिखित योगदानों का आधार है, और नियम एएनटीटी को प्राप्त प्रतिक्रियाओं की पूर्ण प्रतियां प्रकाशित करने के लिए बाध्य करता है।
• 19 दिसंबर 2024 की एएनटीटी निर्णय संख्या 6.058।.पिछले दो वर्षों में वाणिज्यिक यातायात की अनुपस्थिति में खंड को निष्क्रिय घोषित करता है और दूसरे ऑपरेटर को बुलाने की प्रक्रिया को निर्देशित करता है; यह नियम खंड 4 में वर्णित चक्र को पूरा करता है।
• एएनटीटी ने दक्षिणी माला की अनुदान सार्वजनिक सुनवाई का चक्र समाप्त कर दिया है, जिसमें व्यापक सामाजिक भागीदारी हुई है।.16 से 31 जुलाई, 2026 के बीच ब्राज़ीलिया, कुरिटिबा, पोर्टो एलेग्रे और फ्लोरियानोपोलिस में आयोजित चार उपस्थिति सत्रों के आंकड़ों के स्रोत: 665 भागीदार और 249 मौखिक अभिव्यक्ति के लिए पंजीकृत, कुल मिलाकर।
• अंश 1 - राज्यान्तरीय सड़क कार्यान्वयन का कर्तव्यानुसार पुस्तिकाएएनटीटी की सार्वजनिक सुनवाई नं. 11/2026तालिका 3 को देखें, जिसमें राज्यान्तरीय कॉरिडोर के निर्धारित समयावधि वाले निवेशों का कुल अनुमानित लागत है; यह वह तालिका है जिसमें माफ्रा और लागेज़ के बीच का खंड नहीं है।
• अंश 1 - पैराना-सांता कैटारिना रेलवे का कर्तव्यानुसार पुस्तिकाएएनटीटी की सार्वजनिक सुनवाई नं. 11/2026पड़ोसी कॉरिडोर की तालिका 3, इंजीनियर ब्ले - माफ्रा खंड के लिए ₹ 163.686.493,20 और माफ्रा - साओ फ्रांसिस्को डू सुल खंड के लिए ₹ 608.179.880,89।
• उत्पाद 3.2 - राज्यान्तरीय कॉरिडोर: इंजीनियरिंग आयाम, संशोधन 2एएनटीटी के लिए न्यू साउथ मैला हाल कंसॉर्टियमINTE_04 के रूप में पहचान करें, जिसकी लंबाई 292.76 किलोमीटर मीट्रिक स्पेस की है और इसे बारह खंडों में विभाजित किया गया है, जो पैटियों के बीच मापे गए हैं।
• ऑफ ट्रैक: सब-साहारा अफ्रीकी रेलवेरिचर्ड बुलॉक द्वारा, विश्व बैंक, नवंबर 2009.मौजूदा मीट्रिक और कम गति वाली रेलवे लाइन के पुनर्निर्माण के लिए अंतर्राष्ट्रीय लागत पैरामीटर का स्रोत।
• दक्षिणी नेटवर्क: सुनवाई में जोखिम का खुलासा हुआ है जो अधिक लागत और निर्माण के लिए शुल्क का कारण बन सकता है।एजेंसी iNFRA, 17 जुलाई 2026.ब्रासीलिया सत्र की सारांश सुनवाई संख्या 11/2026; डेविड बार्टो और डायोजेनेस अल्वारेज़ के बयानों का स्रोत, जिन्हें खंड 8 में उद्धृत किया गया है।
• दक्षिणी नेटवर्क - नीलामीआधिकारिक प्रोजेक्ट वेबसाइट, ANTT.खंड 9 में उल्लिखित प्रत्येक कॉरिडोर के लिए CAPEX और OPEX स्रोत और आंतरिक प्रतिलाभ दर 14,08%
• ANTT माला दक्षिण के लिए नए लाइसेंस के लिए सार्वजनिक सुनवाई खोलता है और देश के दक्षिण में तीन रेल मार्गों की संरचना में प्रगति करता हैकॉलेजिएट डायरेक्टरी का सूचना पत्र, 2 जून 2026.4,248.45 किलोमीटर की लंबाई के स्रोत, प्रत्येक कॉरिडोर के लिए भार का हिस्सा, R$ 1.47 अरब और R$ 3.46 अरब की स्थानांतरण और लगभग R$ 3 अरब का पुनर्निर्माण रियायत राशि गुरुत्वाकर्षण, रियायत की अवधि के लिए लगभग R$ 3 अरब.
• रूमो माला दक्षिण एसएANTT की वर्तमान लाइसेंस वेबसाइट.7,223.4 किलोमीटर की लंबाई की समाप्त हो चुकी रियायत का स्रोत, 1 मार्च 1997 को संचालन की शुरुआत और 30 वर्षों की अवधि

10.3 सर्रा कैटारिना के संकेतक

• लाजेस (एससी): परिदृश्य — ब्राज़ीलियाई भूगोल और सांख्यिकी संस्थान.2023 में प्रति व्यक्ति ग्रामीण मूल्य ₹50,561.28 और नगरीय मानव विकास सूचकांक 0.770 का स्रोत।
• सतत नगरीय विकास सूचकांक प्रणाली — कैटारिना राज्य नगरपालिकाओं के संघ.लाजेस और प्लेटौ के अन्य नगरों के प्रदर्शन रैंकिंग का स्रोत।
• सर्रा में 13,000 परिवार गरीबी और अत्यंत गरीबी में रहते हैं, क्रूज़ओ डो वैले जर्नल के अनुसार.AMURES द्वारा किए गए सर्वेक्षण का हवाला देते हुए, जिसका उल्लेख इस रिपोर्ट के खंड 4 में किया गया है।

10.4 उस खंड की संस्थाएँ जो उस खंड का बचाव करती हैं।

• AMURC — कुरितिबानोस के क्षेत्र में स्थित कंटेस्टेडो क्षेत्र के नगरों का संघ.यह कुरितिबानोस, सेंटा सेसिलिया, पोंटे अल्टा दो नॉर्टे, साओ क्रिस्टोवा दो सुल और फ्रेई रोज़ेरियो को एकजुट करता है; इनमें से तीन नगर माफ्रा और लाजेस के बीच रेखा द्वारा कटे हुए हैं।
• AMPLANORTE — कैटारिना के उत्तरी पठार क्षेत्र के नगरों का संघ, जिसका मुख्यालय माफ्रा में है.यह उत्तर-पूर्वी कैटारिना के चार संघों के संयुक्त पत्र पर हस्ताक्षर करता है और रेखा की शुरुआत के लिए जिम्मेदार है।
• AMURES — पहाड़ी क्षेत्र के नगरों का संघ, जिसका मुख्यालय लाजेस में है.यह दक्षिणी पठार के 18 नगरों को एकजुट करता है और माफ्रा और लाजेस के बीच खंड के दक्षिणी छोर के लिए जिम्मेदार है; 24 अगस्त, 2026 तक प्रकाशित योगदानों में शामिल नहीं है।
• रेलवे कानूनी ढांचा — संघीय कानून नं. 14,273, 23 दिसंबर, 2021.क्षेत्रीय यात्री परिवहन, रेल पर्यटन और संघ के रणनीतिक उपयोग के लिए कानूनी आधार, जिसे इस जांच में उद्धृत किया गया है।

क्लॉड फेबल 5 (एंथ्रोपिक, आईए) द्वारा निर्मित, बेनिटो जुआरेज़ के निर्देशन और जिम्मेदारी के तहत।