Artigo de opinião — este texto assume, desde o título, uma posição favorável à retomada do transporte ferroviário entre Mafra e Lages. Não é reportagem neutra.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT considerou irregular a paralisação da ferrovia entre Mafra e Lages, multou a concessionária e mandou retomar a operação em trinta dias, segundo o Ministério dos Transportes informou à Câmara dos Deputados, e os trens não voltaram. Agora, a ANTT submete à consulta pública a minuta do contrato que regerá a linha pelos próximos trinta anos, e o Insubornável leu essa minuta cláusula por cláusula: a futura concessionária terá o dever de conservar os 292,76 km, mas o dever de iniciar a operação em data certa só alcança os trechos que têm prazo fixado no anexo de obras, e o trecho catarinense não tem prazo fixado ali. Cuidar do trilho e rodar trem são obrigações diferentes: a minuta impõe a conservação durante toda a concessão e fixa prazo de operação apenas para os trechos vinculados às obras programadas. Há ainda um segundo achado: a cláusula de devolução usa a inexistência de tráfego comercial como critério de antieconomicidade, ao passo que obra militar de 1940, retomada em trabalhos recentes da Escola Superior de Guerra — ESG sustentam que existe linha férrea cuja razão de ser não é comercial: nas 617 páginas dos documentos centrais da consulta pública, as palavras "Exército", "militar" e "defesa nacional" não comparecem uma única vez. Esta é a segunda parte da série sobre o Tronco Principal Sul, apurada pelo Insubornável — a primeira parte mostrou que o trecho está no mapa da concessão e fora do plano de obras; esta segunda trata do mecanismo: como o texto em consulta pública permite que a linha seja recebida, mantida sem trem e, no fim, devolvida a pedido da concessionária, justamente por não ter trem.
A empresa que ganhar a concessão terá de manter o trilho em ordem. Não há na minuta prazo específico para a retomada da circulação em Mafra–Lages. Se a linha seguir parada, a inexistência de tráfego comercial pode fundamentar pedido da empresa para devolver o trecho, e a indenização que ela pagaria pelo estrago pode acabar virando obra em outro estado, apurou o Insubornável nos documentos preservados em acervo público.
1. O que a minuta obriga e o que não obriga
A minuta de contrato do Corredor Mercosul, com oitenta páginas, impõe à futura concessionária, na cláusula 3.1.4 da página 14, o dever de "manter em bom estado de funcionamento, conservação e segurança, e às suas expensas, os Bens da Concessão, durante a vigência do Contrato". O Caderno de Obrigações, que é o anexo onde as obras ganham prazo e custo, reforça no item 3.12 da página 10 que a concessionária "fica obrigada a atingir ou superar os valores mínimos de todas as Especificações Técnicas Mínimas (…) ao longo de todo o prazo da Concessão". Nada disso distingue trecho com trem de trecho sem trem: conservar vale para os 292,76 km entre Mafra e Lages como vale para o resto da malha.
Conservar, porém, não é operar, e a minuta trata as duas coisas em dispositivos distintos. A obrigação de colocar trem circulando aparece na cláusula 14.2.2, que arrola os deveres da concessionária, e aparece com uma condição: o item (v) da página 32 manda "concluir os Investimentos com Prazo Determinado, e iniciar a operação do trecho compreendido no prazo previsto no Caderno de Obrigações". O glossário da própria minuta, na página 8, define Investimentos com Prazo Determinado como as "intervenções que deverão ser concluídas pela Concessionária nos prazos e condições estabelecidas no Caderno de Obrigações".
A minuta só fixa data de operação onde o anexo de obras fixou obra com prazo, e Mafra–Lages não tem obra com prazo ali; foi o que o Insubornável encontrou na leitura da minuta, com os documentos em acervo público.
A Parte 1 desta série já havia mostrado o que há no Caderno de Obrigações do Corredor Interestadual: quarenta páginas em que a palavra "Mafra" não aparece nenhuma vez, e os quatro investimentos obrigatórios em superestrutura estão todos no Rio Grande do Sul. A leitura conjunta dos dois documentos indica que não há prazo específico para o trecho: sem prazo no Caderno, não incide a obrigação de iniciar a operação, apenas o dever geral de conservação. A minuta não menciona Mafra nem Lages uma única vez em suas oitenta páginas, porque o trecho entra pelo objeto descrito no edital, não pelo nome; e traz um provável descuido de edição, que a consulta pública serve para corrigir: o verbete "Ferrovia" da página 7 descreve o trecho "que compõe o Corredor Rio Grande", embora o documento seja o do Corredor Mercosul.
A objeção natural a essa leitura é que o dever de operar não mora só no anexo de obras: a regra geral das concessões impõe que o serviço público seja contínuo, e a multa citada na abertura deste texto prova que a ANTT sabe invocá-la. Apesar da multa e da ordem de retomada, os trens permanecem parados. Obrigação com data escrita no contrato cobra-se de ofício, com possibilidade de sanção após a apuração do atraso; obrigação genérica cobra-se por processo, no qual a agência precisa provar a irregularidade, vencer os recursos e, ao fim, contar com o cumprimento. A minuta em consulta pública repete, para os próximos trinta anos, o desenho que acaba de se mostrar insuficiente: para Mafra–Lages, só a obrigação genérica.
2. Passageiros e turismo: a hipótese que o estudo não olhou
Quem acompanha o caso na Serra pergunta por que a concessão foi desenhada só para carga, se a região vive de turismo e a linha já transportou passageiros. A explicação está no Estudo de Demanda do Corredor Interestadual: o documento de 252 páginas que estima o que vale a pena transportar e serve de base para dimensionar o contrato não avaliou passageiros nem turismo. A palavra "passageiros" comparece duas vezes, ambas em explicação metodológica genérica (páginas 32 e 41); "turismo", uma única vez, na página 169, em parágrafo sobre a economia do cimento. A minuta de edital e o Caderno de Obrigações não trazem nenhuma das duas palavras.
A minuta, ao contrário do estudo, contempla a hipótese: define "Trens de Passageiros" no glossário da página 11 como "aqueles constituídos por carros, e destinados a conduzir pessoas e suas bagagens", e inclui, no verbete Receita Tarifária da página 10, a receita de "prestação de serviços de transporte de carga ou de passageiros" — verbetes que podem ser texto padronizado reaproveitado de outras minutas, como sugere o descuido apontado adiante, e que por isso não provam, sozinhos, que o projeto contemple passageiros. O estudo que orienta a modelagem econômica passou ao largo dela, e há explicação possível para isso: a audiência pública trata expressamente de transporte ferroviário de cargas, de sorte que a ausência pode decorrer do objeto escolhido, e não de falha do estudo. Ainda assim, é o objeto que se discute na consulta. A linha entre Mafra e Lages transportou passageiros até 1978 e manteve trem misto até 1983, segundo o levantamento estação por estação de Ralph Mennucci Giesbrecht.
O Ministério Público Federal — MPF também defendeu essa hipótese: em ofício circular de 27 de fevereiro de 2026, sete membros da instituição listaram as diretrizes que entendem imprescindíveis nos novos contratos ferroviários, e a primeira delas é a "devolução do menor número de trechos possível, fomentando o reaproveitamento da infraestrutura em condições de reutilização econômica, seja por meio de shortlines, turismo ou integração urbana, prevalecendo o interesse público sobre o privado". O órgão de controle pede que se olhe para o turismo; o estudo que dimensiona o contrato não olhou.
3. Decidir agora, porque depois passa a depender da empresa
Fica a pergunta óbvia: se o trecho ficar de fora do plano de obras agora, não bastaria incluí-lo depois? A inclusão posterior dependeria de outro procedimento. A cláusula 7.4 da página 22 estabelece que a concessionária "não poderá se opor à realização dos Investimentos Adicionais de pequeno vulto na Ferrovia", com direito ao reequilíbrio econômico-financeiro; a cláusula 7.5, imediatamente abaixo, dispõe que os investimentos "de médio e grande vulto na Ferrovia poderão ser autorizados pela ANTT, desde que de comum acordo com a Concessionária, mediante análise de viabilidade, orçamentação e condições de reequilíbrio econômico-financeiro previamente acordadas". Investimentos Adicionais, define o glossário da página 7, são as "intervenções, obras, atividades e serviços não previstos no Caderno de Obrigações".
Recolocar quase trezentos quilômetros em operação dificilmente seria classificado como intervenção de pequeno vulto. Se assim for, a diferença prática entre incluir e não incluir o trecho no anexo de obras é a diferença entre uma obrigação que a agência cobra e uma obra que a agência precisa negociar. A minuta não fixa o que separa pequeno vulto de médio e grande vulto: a cláusula 7.3 remete a definição e os critérios de enquadramento a regulamentação específica da ANTT, ainda inexistente, de modo que o efeito prático da distinção só se conhecerá depois de assinado o contrato. Registre-se que classificar a recuperação de quase trezentos quilômetros como obra de grande vulto é inferência desta apuração, não dado orçado.
Deixar Mafra–Lages fora do plano de obras agora é trocar uma ordem por uma negociação, e a concessão prevista na minuta terá duração de trinta anos; é a leitura que o Insubornável faz das cláusulas preservadas em acervo público.
O prazo da consulta corre: pelo aviso publicado no Diário Oficial da União, as contribuições à Audiência Pública n.º 11/2026 podem ser enviadas das 9 horas de 15 de junho até as 23h59 de 10 de agosto de 2026, e as quatro sessões presenciais, em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis, ocorreram todas em julho. Encerrada essa janela, a ANTT consolida o texto final: é por isso que esta apuração foi publicada com perguntas ainda abertas, declaradas adiante.
A multa da abertura deste texto é conhecida, até hoje, por uma única via, o relato de um representante da ANTT em reunião, transcrito na Nota Informativa n.º 65/2025 do Ministério dos Transportes, sem número de processo, sem valor e sem situação. O ato em sentido contrário tem número, data e página de Diário Oficial: pela Deliberação n.º 347, de 12 de setembro de 2025, a Diretoria da ANTT atendeu a pedido da própria concessionária e cortou a meta de produção do trecho Mafra–Roca Sales, que contém Mafra–Lages, de 710,7 milhões de toneladas-quilômetro úteis em 2023 para 18,3 milhões em 2026, um corte de 97 por cento. A mesma agência que relatou a multa em reunião assinou, dois meses depois, o ato que quase zera a expectativa de transporte no trecho.
4. A devolução do trecho e o destino da indenização
A Parte 1 mostrou a cláusula 3.2.5, que permite à concessionária "solicitar a devolução ou desativação dos Bens da Concessão relativos aos Trechos ferroviários ociosos ou antieconômicos", e mostrou que a caracterização da antieconomicidade depende de estudo técnico que evidencie, alternativamente, entre outras hipóteses, a "inexistência de tráfego comercial" — que é, portanto, um dos fundamentos possíveis do pedido, não um automatismo. A cláusula segue pela página 16 com os itens (iii) e (iv), que tratam do dinheiro.
Pelo item (iii), a concessionária "será obrigada a indenizar o Poder Concedente de eventual deterioração ou danos causados aos trechos devolvidos". Pelo item (iv), essa indenização "poderá ser convertida em investimentos na malha remanescente da Concessão", cabendo à ANTT avaliar os benefícios da proposta e a pertinência do investimento. No caso concreto: se a linha entre Mafra e Lages for devolvida deteriorada, o dinheiro que compensaria essa deterioração pode ser aplicado em outro ponto da malha, e a malha remanescente do Corredor Mercosul se estende de Iperó, em São Paulo, a Roca Sales, no Rio Grande do Sul. A indenização é devida ao poder concedente, não ao Estado, e nada na cláusula assegura que o valor volte ao trecho de onde saiu: Santa Catarina poderia ficar com a linha deteriorada enquanto a compensação vira obra em outro estado.
A regulação da própria agência produz efeito circular: a Resolução ANTT n.º 6.058, de 19 de dezembro de 2024, considera ocioso, no art. 3º, inc. II, o trecho em que houver "inexistência de tráfego comercial nos últimos 2 (dois) anos", e equipara a essa inexistência, no parágrafo único, "o tráfego de até 2 (dois) trens de cargas ou passageiros a cada semestre". Trecho assim classificado pode ser objeto de chamamento público para que outro operador o explore, na forma do art. 2º, inc. II. O caminho existe, mas depende de a agência estruturá-lo e de aparecer interessado.
5. As estações históricas, entre restaurar e devolver
A minuta prevê duas destinações possíveis para o patrimônio edificado ao longo da linha. A cláusula 3.1.10 da página 15 determina que, quanto aos "bens imóveis, que apresentam características de interesse histórico, turístico, arquitetônico ou cultural", a concessionária elabore, no prazo de dois anos da assunção, um Plano de Destinação Patrimonial "prevendo sua restauração e manutenção, com a preservação das suas características originais". As estações da Serra cabem nessa descrição.
A cláusula seguinte prevê a alternativa: pela 3.1.11, "alternativamente, a Concessionária poderá manifestar interesse na devolução dos bens ao Poder Concedente". Quem toma a iniciativa entre restaurar e devolver é a empresa, embora a devolução dependa da regulamentação da ANTT, e o efeito da segunda opção é transferir à União a conservação de prédios distribuídos por quase trezentos quilômetros de linha sem uso, a mesma União que não conseguiu, até aqui, fazer o trem voltar a circular ali.
6. Há precedente na mesma malha
O caminho já foi percorrido na mesma malha: em 6 de dezembro de 2023, o Plenário do Tribunal de Contas da União — TCU homologou solução consensual sobre a devolução do trecho entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, em São Paulo, operado pela mesma concessionária, por falta de viabilidade econômica; a controvérsia ali já não era se devolver, e sim como calcular a indenização de trilhos, dormentes e lastro. O relator, Ministro Jorge Oliveira, registrou que "64% da malha ferroviária brasileira encontra-se subutilizada ou inoperante e que a devolução de um trecho constitui um caminho para a solução deste problema público". O mesmo tribunal mantém as concessões ferroviárias em sua Lista de Alto Risco da Administração Pública Federal, anota que a fiscalização da ANTT "tem sido prejudicada pela falta de metodologias adequadas e pelo subaproveitamento das informações fornecidas nos Relatórios de Acompanhamento Anual" e recomenda garantir "que as concessionárias cumpram os investimentos obrigatórios dentro dos prazos estabelecidos nos contratos de concessão": só se cobra prazo onde há prazo escrito.
7. O critério comercial e os estudos militares
Tudo o que se leu até aqui usa um único critério, e ele tem lógica própria: empresa de logística existe para transportar carga. Sucede que a formação dos oficiais superiores brasileiros registra outro critério desde 1940, quando o General Francisco de Paula Cidade[1] escreveu, em obra que os trabalhos da ESG citam até hoje, que linhas férreas paralelas à linha de fronteira conferem ao país mobilidade estratégica e poder dissuasório, e que essas vias "nem sempre atenderiam a fins comerciais, porém permitiriam deslocar tropas, rapidamente, ao ponto do território que permitisse surpreender o inimigo". Não há aqui descumprimento de norma, porque monografia e doutrina militar não são cláusula contratual: há o Estado decidindo, sobre um trilho que ele mesmo construiu, por um único critério, quando formou gerações de oficiais também no outro.
A busca de texto integral nas 617 páginas dos documentos centrais da Audiência Pública n.º 11/2026 (as minutas de contrato e de edital, seus anexos, o Caderno de Obrigações e os estudos de engenharia, de demanda e operacional) não devolve uma única ocorrência das palavras "Exército", "militar", "defesa nacional", "Forças Armadas" ou "infraestrutura crítica". As três ocorrências de "defesa" são todas "ampla defesa", garantia processual; as doze de "mobilização" tratam de canteiro de obras.
A minuta pergunta se passa carga. Os estudos militares perguntam se a linha serve para mover tropa quando for preciso. Só a primeira pergunta entrou nas 617 páginas da consulta pública; a busca de texto integral foi feita pelo Insubornável sobre os documentos preservados em acervo público.
Dois trabalhos recentes da ESG tratam do assunto: o primeiro é de 2016 e trata exatamente do assunto desta série: o Coronel de Engenharia Otávio Fontoura Souto Maior[2], que havia deixado o comando do 1º Batalhão Ferroviário — 1º BFv, sediado em Lages, em janeiro daquele mesmo ano, dedicou sua monografia ao modal ferroviário e, nos agradecimentos, homenageou os antigos ferroviários dos batalhões que construíram a linha, "pela bela página de heroísmo que escreveram ao levar o progresso por trilhos da região central ao Sul do Brasil". Seu diagnóstico é a descontinuidade: entre 2007 e 2015, "sete diferentes programas de Infraestrutura foram criados, onde foram anunciados volumes de investimentos bilionários, sendo que estão inconclusos ou abandonados". A causa que aponta é orçamentária: investimento entra no orçamento federal na rubrica que pode ser cortada em crise fiscal, e rodovia pode ser usada em pedaços, ao passo que ferrovia só serve quando a ligação inteira está fechada, de sorte que "uma paralisação de obra custa tão ou mais caro do que uma mobilização". Sua proposta é que os programas ferroviários sejam "de Estado e não de Governos", com recursos protegidos do contingenciamento, e ele conclui que a parceria com a iniciativa privada é o melhor caminho, desde que as regras sejam claras.
O segundo trabalho é de 2024 e mede a relação: o Coronel de Cavalaria Daniel Bernardi Annes[3] correlacionou a avaliação da infraestrutura de transporte de vinte países, no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial, com a capacidade militar desses mesmos países, nos anos de 2016, 2018 e 2023: o coeficiente de -0,544, com significância estatística confirmada por teste, indica que infraestrutura melhor acompanha poder militar maior. O próprio autor delimita o alcance (a infraestrutura explica cerca de trinta por cento da variação, os dados são secundários, a amostra é pequena) e conclui que "investimentos em infraestrutura de transporte devem ser parte integrante da estratégia de defesa nacional".
Há, por fim, um detalhe institucional que a modelagem não enfrenta: a própria ANTT, quando disciplina os contratos de autorização ferroviária, exige como cláusula mínima obrigatória a prestação de informações de interesse do poder público e das autoridades do setor, "inclusive as de interesse específico da defesa nacional". A exigência está no art. 43, inc. XIV, da Res. n.º 6.058, e alcança autorizações, não concessões; nas minutas desta concessão de trinta anos, nada equivalente comparece, e a cláusula que permite devolver trecho não submete a devolução à manifestação de nenhum órgão de defesa, embora o transporte terrestre conste do Plano Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas, aprovado pelo Decreto n.º 11.200, de 2022.
O que esta apuração mostra, portanto, não é ilegalidade: é a ausência de uma pergunta nos documentos publicados. A busca por palavras é indício, não demonstração de que nenhuma avaliação estratégica tenha havido em outro foro; nos papéis submetidos à consulta, porém, ninguém pergunta se o trecho que o Exército construiu entre Mafra e Lages tem valor que não caiba na planilha de tráfego comercial. E um dos dois batalhões ferroviários que restam no Brasil fica exatamente na cidade que é o ponto final dessa linha.
8. O que segue em aberto
Esta apuração não dispõe, até aqui, do número do processo sancionador e do auto de infração lavrados contra a concessionária, do valor e da situação da multa, dos relatórios das duas fiscalizações programadas para 2025 no trecho, nem da data da última circulação comercial entre Mafra e Lages. Também segue em aberto uma pergunta que o próprio MPF formulou e cuja resposta não é pública: em recomendação de 13 de novembro de 2025, quatro procuradores da República pediram à Superintendência de Transporte Ferroviário da ANTT e à concessionária que cessassem de imediato a retirada e o remanejamento de trilhos, fixadores e dormentes do Rio Grande do Sul para Santa Catarina e para o Paraná, e exigiram inventário do material já remanejado, com origem, destino, quantidade e data. O Insubornável não sabe, até a publicação, se esse inventário foi apresentado, nem para que trechos catarinenses o material seguiu.
O Insubornável formulará pedidos de acesso à informação à ANTT, ao Ministério dos Transportes, ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes — DNIT, ao MPF, à Secretaria de Patrimônio da União e ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional — IPHAN, além de oportunidade de manifestação à concessionária, e publicará as respostas na íntegra ou, na falta delas, a data, o canal, as perguntas e a oportunidade concedida.
O que a minuta diz sobre cada ponto desta apuração
- Minuta, cláusula 3.1.4, p. 14 — Dever de conservar os bens da concessão, sem distinguir trecho com ou sem trem
- Minuta, cláusula 14.2.2 (v), p. 32 — Iniciar a operação só nos prazos previstos no Caderno de Obrigações
- Minuta, cláusulas 7.4 e 7.5, p. 22 — Obra de pequeno vulto imposta pela agência; média e grande só de comum acordo
- Minuta, cláusula 3.2.5, itens (iii) e (iv), p. 16 — Indenização pela deterioração do trecho devolvido, conversível em obra na malha remanescente
- Minuta, cláusulas 3.1.10 e 3.1.11, p. 15 — Plano de restauração dos imóveis históricos, ou devolução deles ao poder público
- Caderno de Obrigações, item 3.12, p. 10 — Especificações técnicas mínimas exigíveis ao longo de toda a concessão
- Estudo de Demanda, 252 p. — Passageiros e turismo ausentes da modelagem
- Resolução ANTT n.º 6.058/2024, art. 43, XIV — Cláusula de informação de interesse da defesa nacional, exigida nas autorizações e ausente nesta concessão
Quem tiver documento, fotografia datada do trecho, comunicação recebida da concessionária ou informação sobre a última circulação de trem entre Mafra e Lages pode procurar a reportagem pela página Sugerir Pauta ou pelo e-mail newsroom@insubornavel.com.
9. Notas
- Francisco de Paula Cidade (Porto Alegre, 22 de dezembro de 1883 — Rio de Janeiro, 31 de março de 1968) foi General de Brigada do Exército Brasileiro e um dos fundadores do Instituto de Geografia e História Militar do Brasil. Chegou ao generalato em 1942, comandou a 8ª Região Militar, no Pará, e publicou em 1940 as Notas de Geografia Militar Sul-Americana, de onde vem a passagem citada nesta apuração.
- Otávio Fontoura Souto Maior é Coronel do Quadro de Engenharia do Exército Brasileiro. Comandou o 1º BFv, em Lages, até 15 de janeiro de 2016, quando passou o comando ao Tenente-Coronel Luiz Carlos Tomaz Silva, em cerimônia presidida pelo General de Exército Antônio Hamilton Martins Mourão, então Comandante Militar do Sul. No mesmo ano de 2016, Souto Maior cursou o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia — CAEPE, na ESG, onde apresentou a monografia citada nesta apuração.
- Daniel Bernardi Annes é Coronel de Cavalaria do Exército Brasileiro. Foi indicado pela Força e matriculado no Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia — CAEPE da ESG para o ano de 2024, curso presencial realizado no Rio de Janeiro entre fevereiro e dezembro daquele ano, ao fim do qual apresentou a monografia citada nesta apuração.
10. Para explorar: as fontes, com notas
10.1 Documentos da consulta pública
- Audiência Pública n.º 11/2026 — ANTT, com todos os anexos. https://participantt.antt.gov.br/eventos?CodigoAudiencia=674 Os vinte e quatro anexos foram baixados e conferidos por código SHA-256; as páginas citadas remetem aos arquivos assim preservados, disponíveis no Acervo Tronco Sul.
- Aviso da Audiência Pública n.º 11/2026 — Diário Oficial da União, 3 de junho de 2026, Seção 3. https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=AUD&numeroAto=00000011&seqAto=000&valorAno=2026&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230 Fixa o prazo de contribuições, das 9 horas de 15 de junho às 23h59 de 10 de agosto de 2026, e as quatro sessões públicas de julho, em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis.
- Minuta de contrato do Corredor Mercosul, oitenta páginas. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Fonte das cláusulas 3.1.4, 3.1.10, 3.1.11, 3.2.5, 7.4, 7.5 e 14.2.2, e dos verbetes do glossário sobre Investimentos Adicionais, Investimentos com Prazo Determinado, Receita Tarifária e Trens de Passageiros.
- Caderno de Obrigações do Corredor Interestadual, quarenta páginas. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Anexo que converte traçado em dever de obra; o item 3.12 fixa as especificações técnicas mínimas, e nenhuma obra com prazo alcança o trecho entre Mafra e Lages.
- Estudo de Demanda do Corredor Interestadual, 252 páginas. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ A busca de texto integral, feita em 8 de agosto de 2026 sobre a cópia preservada pela reportagem, localizou "passageiros" nas páginas 32 e 41 e "turismo" na página 169; nenhuma das ocorrências trata deste corredor.
10.2 Regulação e controle
- Resolução ANTT n.º 6.058, de 19 de dezembro de 2024. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Define trecho ocioso pela ausência de tráfego comercial por dois anos, disciplina o chamamento de outro operador e, no art. 43, inc. XIV, exige nos contratos de autorização a cláusula de prestação de informações de interesse específico da defesa nacional.
- Ofício n.º 1714/2025, com a Nota Informativa n.º 65/2025 — Ministério dos Transportes, SEI 50000.032910/2025-96. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/oficio-1714–2025-nota-informativa-65-2025.pdf Fonte do relato da multa (§ 2.7 da Nota) e da capa.
- Deliberação ANTT n.º 347, de 12 de setembro de 2025 — Diário Oficial da União de 16 de setembro de 2025. https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=DLB&numeroAto=00000347&seqAto=000&valorAno=2025&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230 Corta a meta de Mafra–Roca Sales para 18,3 milhões de toneladas-quilômetro em 2026, a pedido da concessionária.
- Notícia oficial do TCU sobre o Acórdão 2514/2023-Plenário. https://portal.tcu.gov.br/imprensa/noticias/tcu-finaliza-solucao-consensual-para-devolucao-do-trecho-ferroviario-entre-as-cidades-de-presidente-prudente-e-presidente-epitacio Processo TC 000.855/2023-5, sessão de 6 de dezembro de 2023; fonte da fala do Ministro-relator sobre os 64% da malha subutilizada ou inoperante.
- Lista de Alto Risco da Administração Pública Federal — TCU, ficha 20. https://sites.tcu.gov.br/listadealtorisco/efetividade_das_concessoes_de_rodovias_e_ferrovias.html Fonte do diagnóstico sobre a fiscalização ferroviária da ANTT e das recomendações sobre investimentos obrigatórios.
- Ofício Circular GAB1/PRM/SA n.º 01/2026, da Ação Coordenada Malha Sul do MPF, 27 de fevereiro de 2026. https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Dez páginas assinadas por sete membros do MPF; fonte das diretrizes defendidas para os novos contratos, entre elas o reaproveitamento por shortlines, turismo ou integração urbana.
- Recomendação n.º 03/2025, de 13 de novembro de 2025, no Inquérito Civil n.º 1.29.010.000227/2020-14. https://www.mpf.mp.br/o-mpf/unidades/pr-rs/noticias/mpf-recomenda-o-fim-da-retirada-e-remanejamento-de-trilhos-da-malha-sul-no-rs Assinada por quatro procuradores da República; determina a suspensão do remanejamento de material da via permanente do Rio Grande do Sul para Santa Catarina e Paraná e exige inventário auditável do que já havia sido retirado.
10.3 Doutrina militar e história da linha
- SOUTO MAIOR, Otávio Fontoura. A participação do modal ferroviário na matriz de transportes brasileira: perspectivas. 2016. 53 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia) — Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro, 2016. Disponível em: https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/esg-2016-souto-maior-modal-ferroviario-matriz-de-transportes.pdf. Acesso em: 10 ago. 2026. Monografia do ex-Comandante do 1º BFv, lida na íntegra pela reportagem: diagnóstico da descontinuidade dos programas de infraestrutura, divisão da obra do Tronco Principal Sul entre os quatro batalhões e proposta de programas de Estado protegidos do contingenciamento. O repositório de origem estava fora do ar em 10 de agosto de 2026; o link é a cópia preservada no acervo, com código de verificação.
- ANNES, Daniel Bernardi. A infraestrutura de transporte e a capacidade de aplicação da expressão militar do poder nacional. 2024. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia) — Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro, 2024. Disponível em: https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/esg-2024-annes-infraestrutura-de-transporte-e-poder-nacional.pdf. Acesso em: 10 ago. 2026. Monografia do Coronel de Cavalaria citado na seção 7, lida na íntegra pela reportagem: correlação estatística entre infraestrutura de transporte e capacidade militar, e recuperação da passagem de Francisco de Paula Cidade sobre as vias que não atendem a fins comerciais. Mesma observação da anterior quanto ao repositório e à cópia do acervo.
- ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA. Processo seletivo ao CAEPE-2024: relação dos militares indicados e dos civis selecionados: 3ª revisão. Rio de Janeiro: ESG, 18 jan. 2024. Disponível em: https://www.gov.br/esg/pt-br/cursos/ESG/caepe-curso-de-altos-estudos-de-politica-e-estrategia/2024/caepe-2024-resultado-do-processo-seletivo-3a-revisao.pdf. Acesso em: 10 ago. 2026. Documento oficial que confirma o posto e a arma do Coronel Annes e a matrícula dele no curso.
- PRADO, Vinicius. 1º Batalhão Ferroviário de Lages sob o comando de um mineiro, que veio direto de Manaus. Correio Lageano, Lages, 19 jan. 2018. Disponível em: https://clmais.com.br/1o-batalhao-ferroviario-de-lages-sob-o-comando-de-um-mineiro-que-veio-direto-de-manaus/. Acesso em: 10 ago. 2026. Reportagem que confirma que o Coronel Luiz Carlos Tomaz Silva comandou o 1º BFv entre 2016 e 2017, o que situa no início daquele ano a passagem de comando do autor da monografia de 2016. A página do Comando Militar do Sul que registrava a data exata saiu do ar; a reportagem preservou cópia e recorreu a esta fonte.
- FAN, Ricardo. 1º Batalhão Ferroviário: 163 anos de história e de conquistas são celebrados junto à comunidade lageana. DefesaNet, 26 abr. 2018. Disponível em: https://www.defesanet.com.br/terrestre/1o-batalhao-ferroviario-163-anos-de-historia-e-de-conquistas-sao-celebrados-junto-a-comunidade-lageana/. Acesso em: 10 ago. 2026. Registra a linhagem do 1º BFv desde o Batalhão de Engenheiros de 1855 e a instalação em Lages em março de 1971; a página original do Departamento de Engenharia e Construção do Exército saiu do ar. A participação dos quatro batalhões na obra consta da monografia de Souto Maior.
- LATUFF, Carlos. Ferrovias do Brasil [blog]. Disponível em: https://ferroviasdobrasil.blogspot.com/. Acesso em: 10 ago. 2026. Fotógrafo e desenhista, Latuff autorizou por escrito, em 7 de agosto de 2026, a reprodução nesta reportagem das fotografias que fez da estação de Lages em abril de 2004.
- GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Tronco Principal Sul. In: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: https://www.estacoesferroviarias.com.br/sc_troncosul/tronco_sul.htm. Acesso em: 10 ago. 2026. Levantamento estação por estação, de Mafra a General Luz, com passageiros até 1978 e trem misto até 1983.
Produzido com Claude Fable 5 (Anthropic, IA), sob direção e responsabilidade de Benito Juarez.
Nota de estilo — o Insubornável escreve com a maiúscula reverencial do Português clássico e a estende a todo ofício anteposto a nome: o Engenheiro, o Antropólogo, o Engraxate — no mesmo ápice do Governador.