Artículo de opinión — este texto asume, desde el título, una posición favorable a la retomada del transporte ferroviario entre Mafra y Lages. No es una noticia neutral.
La Agencia Nacional de Transporte Terrestre -ANTT- consideró irregular la paralización del ferrocarril entre Mafra y Lages, multó al concesionario y ordenó reanudar las operaciones en un plazo de treinta días.Según informó el Ministerio de Transportes a la Cámara de Diputados, los trenes no regresaron. Ahora, la ANTT somete a consulta pública el borrador del contrato que regirá la línea durante los próximos treinta años, y el Insubornable leyó esta minuta cláusula por cláusula: el futuro concesionario tendrá el deber de conservar los 292,76 km, pero también el deber deIniciar la operaciónEn una fecha determinada, solo llegan las secciones que tienen un plazo fijado en el anexo de obras, y la sección catarinense no tiene un plazo allí establecido. Cuidar del riel y hacer circular el tren son obligaciones distintas: el borrador exige la conservación durante toda la concesión y fija un plazo de operación solo para las secciones vinculadas a las obras programadas. Además, hay un segundo hallazgo: la cláusula de devolución utiliza la inexistencia de tráfico comercial como criterio de antieconomía, mientras que una obra militar de 1940, retomada en trabajos recientes de la Escuela Superior de Guerra, sostiene que existe una línea férrea cuya razón de ser no es comercial: en las 617 páginas de los documentos centrales de la consulta pública, las palabras "Ejército", "militar" y "defensa nacional" no aparecen ni una sola vez. Esta es la segunda parte de la serie sobre el Tronco Principal Sur, investigada porInsubordinado— elprimera parteDemostró que el tramo está en el mapa de concesión y fuera del plan de obras; la segunda trata del mecanismo: cómo el texto en consulta pública permite que la línea sea recibida, mantenida sin tren y, al final, devuelta a solicitud de la concesionaria, precisamente por no tener tren.
La empresa que gane la concesión tendrá que mantener el carril en orden. No hay en el borrador un plazo específico para la reanudación del servicio en Mafra-Lages. Si la línea sigue parada, la falta de tráfico comercial puede fundamentar una solicitud de la empresa para devolver el tramo, y la indemnización que ella pagaría por los daños podría terminar convirtiéndose en obra en otro estado, según investigó elInsubordinadoEn los documentos preservados enArchivo público.
1. ¿Qué obliga y qué no obliga el borrador?
A la 1:30 AM, un fuerte terremoto sacudió la región del Pacífico central de Chile, dejando al menos 10 personas heridas y causando daños significativos en varias ciudades. El epicentro del sismo se localizó a 80 kilómetros al oeste de Concepción, con una profundidad de 10 kilómetros. Los residentes reportaron movimientos sísmicos intensos que duraron varios segundos, seguido de un fuerte temblor que causó pánico. Las autoridades locales han emitido alertas y recomendaciones para la población, instando a mantener la calma y seguir los protocolos de seguridad. El Servicio Geológico de Chile (SGE) ha monitoreado la actividad sísmica en la zona y espera posibles réplicas. La Cruz Roja Chilena ha activado sus protocolos de emergencia para asistir a las personas afectadas.Minuta del contrato del Corredor MercosurCon un ochenta páginas, impone al futuro concesionario, en la cláusula 3.1.4 de la página 14, el deber de "mantener en buen estado de funcionamiento, conservación y seguridad, y a sus expensas, los Bienes de la Concesión, durante la vigencia del Contrato".Sección de ObligacionesEl anexo donde los proyectos adquieren plazo y costo, en el punto 3.12 de la página 10, refuerza que la concesionaria "está obligada a alcanzar o superar los valores mínimos de todas las Especificaciones Técnicas Mínimas (...) durante todo el período de la concesión". Nada de esto distingue la sección con tren de la sin tren: conservar se aplica a los 292,76 km entre Mafra y Lages igual que al resto de la red.
Conservar, sin embargo, no es operar, y el borrador trata ambos aspectos en cláusulas distintas. La obligación de poner el tren en circulación aparece en el apartado 14.2.2, que enumera los deberes del concesionario, y está sujeta a una condición: el punto (v) de la página 32 establece "concluir las Inversiones con Plazo Determinado e iniciar la operación del tramo dentro del plazo establecido en el Cuaderno de Obligaciones". El glosario del propio borrador, en la página 8, define las "Inversiones con Plazo Determinado" como las "intervenciones que el Concesionario deberá concluir en los plazos y condiciones establecidos en el Cuaderno de Obligaciones".
El borrador solo fija una fecha de operación donde el anexo de obras programadas establece una obra con plazo, y Mafra-Lages no tiene allí una obra con plazo; eso fue lo queInsubordinadoencontró al leer el borrador, con losdocumentos en archivo público.
AParte 1 de esta serieYa había mostrado lo que hay en el Cuaderno de Obligaciones del Corredor Interestatal: cuarenta páginas en las que la palabra "Mafra" no aparece ni una vez, y los cuatro inversiones obligatorias en infraestructura están todas en Rio Grande do Sul. La lectura conjunta de ambos documentos indica que no hay un plazo específico para el tramo: sin plazo en el Cuaderno, no incide la obligación de iniciar la operación, solo el deber general de conservación. El borrador no menciona Mafra ni Lages ni una sola vez en sus ochenta páginas, porque el tramo entra por el objeto descrito en el pliego, no por el nombre; y presenta un posible descuido editorial, que la consulta pública sirve para corregir: la entrada "Ferrovia" en la página 7 describe el tramo "que compone el Corredor Rio Grande", aunque el documento sea del Corredor Mercosur.
La objeción natural a esta lectura es que el deber de operar no reside solo en el anexo de obras: la regla general de las concesiones impone que el servicio público sea continuo, y la multa citada al inicio de este texto demuestra que ANTT sabe invocarla. A pesar de la multa y del orden de reembolso, los trenes permanecen detenidos. La obligación con fecha escrita en el contrato se cobra de oficio, con posibilidad de sanción tras la investigación del retraso; la obligación genérica se cobra por proceso, en el que la agencia debe probar la irregularidad, ganar los recursos y, finalmente, contar con el cumplimiento. El borrador en consulta pública repite, durante treinta años, el diseño que acaba de demostrarse insuficiente: para Mafra-Lages, solo la obligación genérica.
2. Pasajeros y turismo: la hipótesis que el estudio no consideró
Quien sigue el caso en la Serra se pregunta por qué la concesión fue diseñada solo para carga, si la región vive del turismo y la línea ya transportó pasajeros. La explicación está en elEstudio de Demanda del Corredor Interestadual: el documento de 252 páginas que estima lo que vale la pena transportar y sirve de base para dimensionar el contrato no evaluó ni a los pasajeros ni al turismo. La palabra "pasajeros" aparece dos veces, ambas en explicaciones metodológicas genéricas (páginas 32 y 41); "turismo", una sola vez, en la página 169, en un párrafo sobre la economía del cemento. El borrador de edital y el Cuaderno de Obligaciones no incluyen ninguna de las dos palabras.
El borrador, a diferencia del estudio, contempla la hipótesis: define "Trenes de Pasajeros" en el glosario de la página 11 como "aquellos constituidos por vagones, y destinados a conducir personas y sus equipajes", e incluye, en la definición de "Ingresos Tarifarios" en la página 10, los ingresos de "prestación de servicios de transporte de carga o de pasajeros" —términos que pueden ser textos estandarizados reutilizados de otros borradores, como sugiere el descuido señalado más adelante, y que por eso no demuestran, solos, que el proyecto contemple a los pasajeros. El estudio que orienta la modelización económica omitió este aspecto, y hay una explicación posible para ello: la audiencia pública trata expresamente del transporte ferroviario de cargas, por lo que la ausencia puede deberse al objeto elegido, y no a un fallo del estudio. Aun así, es el objeto que se discute en la consulta. La línea entre Mafra y Lages transportó pasajeros hasta 1978 y mantuvo trenes mixtos hasta 1983, según el levantamiento estación por estación de Ralph Mennucci Giesbrecht.
La Fiscalía Federal también apoyó esta hipótesis. En una carta circular del 27 de febrero de 2026, siete miembros de la institución enumeraron las directrices que consideran imprescindibles en los nuevos contratos ferroviarios, y el primero es la "retransmisión del menor número de tramos posible, fomentando el reaprovechamiento de la infraestructura en condiciones de reutilización económica, ya sea a través de shortlines, turismo o integración urbana, prevaleciendo el interés público sobre el privado". El órgano de control solicita que se considere el turismo; el estudio que determina el contrato no lo hizo.
3. Decidir ahora, porque después dependerá de la empresa.
La pregunta obvia es: si el tramo queda fuera del plan de obras ahora, ¿no sería suficiente incluirlo más tarde? La inclusión posterior dependería de otro procedimiento. La cláusula 7.4 en la página 22 establece que el concesionario "no podrá oponerse a la realización de las Inversiones Adicionales de pequeño volumen en la Ferrocarril", con derecho al reequilibrio económico-financiero; la cláusula 7.5, justo debajo, dispone que las inversiones "de mediano y gran volumen en la Ferrocarril podrán ser autorizadas por la ANTT, siempre que de mutuo acuerdo con el Concesionario, mediante análisis de viabilidad, presupuestación y condiciones de reequilibrio económico-financiero previamente acordadas". Las Inversiones Adicionales, según el glosario en la página 7, son "las intervenciones, obras, actividades y servicios no previstos en el Cuaderno de Obligaciones".
Reactivar casi trescientos kilómetros difícilmente se clasificaría como una intervención de pequeño volumen. Si así fuera, la diferencia práctica entre incluir y no incluir el tramo en el anexo de obras es la diferencia entre una obligación que la agencia exige y una obra que la agencia debe negociar. El borrador no especifica lo que separa el volumen pequeño del mediano y grande: la cláusula 7.3 remite la definición y los criterios de clasificación a una regulación específica de la ANTT, aún inexistente, por lo que el efecto práctico de la distinción solo se conocerá después de firmado el contrato. Se constata que clasificar la recuperación de casi trescientos kilómetros como una obra de gran volumen es una inferencia de esta evaluación, no un dato presupuestado.
Excluir Mafra–Lages del plan de obras ahora es intercambiar una orden por una negociación, y la concesión prevista en el borrador tendrá una duración de treinta años; esa es la interpretación que se hace delinsubordinadodocumento que preserva las cláusulas enel patrimonio público.
El plazo para la consulta expira: medianteel aviso publicado en el Diario Oficial de la Unión, las contribuciones a la Audiencia Pública nº 11/2026 pueden enviarse desde las 9 horas del 15 de junio hasta las 23:59 del 10 de agosto de 2026, y las cuatro sesiones presenciales, en Brasilia, Curitiba, Porto Alegre y Florianópolis, todas tuvieron lugar en julio. Una vez cerrada esta ventana, la ANTT consolida el texto final: por eso esta investigación se publicó con preguntas aún sin responder, declaradas a continuación.
La multa por abrir este texto es conocida hasta hoy únicamente a través de la relación de un representante de la ANTT en una reunión, transcrita en la Nota Informativa nº 65/2025 del Ministerio de Transportes, sin número de proceso, sin valor y sin situación. El acto en sentido contrario tiene número, fecha y página del Diario Oficial: mediante la Decisión nº 347, de 12 de septiembre de 2025, la Dirección de la ANTT atendió una solicitud de la propia concesionaria y redujo la meta de producción del tramo Mafra–Roca Sales, que incluye Mafra–Lages, de 710,7 millones de toneladas-kilómetro útiles en 2023 a 18,3 millones en 2026, una reducción del 97 por ciento. La misma agencia que informó sobre la multa en una reunión firmó dos meses después el acto que aproxima a cero las expectativas de transporte en el tramo.
4. La devolución del tramo y el destino de la indemnización
A la 1:30 AM, un fuerte terremoto sacudió la ciudad de São Paulo, causando pánico entre los residentes. Según el Instituto de Geología y Ciencias Ambientales (IG-AMA), el sismo tuvo una magnitud de 6.2 en la escala de Richter y su epicentro se localizó a 50 kilómetros de profundidad bajo la superficie. Los testigos describen un movimiento intenso que duró aproximadamente 30 segundos, seguido de varias réplicas menores. Las autoridades locales han emitido alertas de tsunami para las zonas costeras cercanas, instando a los habitantes a evacuar inmediatamente. El terremoto ha causado daños significativos en edificios y infraestructuras, con informes de colapsos parciales en algunos sectores de la ciudad. Los servicios de emergencia están trabajando para evaluar la situación y brindar asistencia a los afectados.Texto: Parte 1Mostró la cláusula 3.2.5, que permite al concesionario "solicitar la devolución o desactivación de los Bienes de Concesión relativos a los Tramos ferroviarios ociosos o antieconómicos", y demostró que la caracterización de la antieconomicidad depende de un estudio técnico que evidencie, alternativamente, entre otras hipótesis, la "inexistencia de tráfico comercial" —que es, por tanto, una de las posibles bases para la solicitud, no un automatismo. La cláusula continúa en la página 16 con los puntos (iii) y (iv), que tratan del dinero.
Por el punto (iii), la concesionaria "estará obligada a indemnizar al Poder Concedente por cualquier deterioración o daños causados en los tramos devueltos". Por el punto (iv), esta indemnización "puede ser convertida en inversiones en la red restante de la Concesión", correspondiendo a la ANTT evaluar los beneficios de la propuesta y la conveniencia de la inversión. En el caso concreto: si la línea entre Mafra y Lages se devuelve deteriorada, el dinero que compensaría esta deterioración puede aplicarse en otro punto de la red, y la red restante del Corredor Mercosur se extiende desde Iperó, en São Paulo, hasta Roca Sales, en Rio Grande do Sul. La indemnización es debida al poder concedente, no al Estado, y nada en la cláusula asegura que el valor regrese al tramo del que provino: Santa Catarina podría quedarse con la línea deteriorada mientras la compensación se convierte en obra en otro estado.
La regulación de la propia agencia produce un efecto circular: aResolución ANTT nº 6.058, de 19 de diciembre de 2024Según el texto, en el artículo 3º, inciso II, se considera ociosa la sección que menciona "inexistencia de tráfico comercial en los últimos 2 años", y se equipara a esta situación "el tráfico de hasta 2 trenes de carga o pasajeros cada semestre". Esta parte puede ser objeto de una convocatoria pública para que otro operador asuma su explotación, conforme al artículo 2º, inciso II. La infraestructura existe, pero requiere que la agencia la organice y que haya un interesado en explotarla.
Las estaciones históricas, entre restaurar y devolver
El borrador del contrato establece dos posibles destinos para el patrimonio histórico a lo largo de la línea. En la cláusula 3.1.10, página 15, se determina que, en cuanto a los "bienes inmuebles que presenten características de interés histórico, turístico, arquitectónico o cultural", la concesionaria debe elaborar, en un plazo de dos años desde la asunción, un Plan de Destino Patrimonial que incluya su restauración y mantenimiento, preservando sus características originales. Las estaciones de la Serra se ajustan a esta descripción.
La cláusula siguiente prevé la alternativa: según el 3.1.11, "alternativamente, la Concesionaria podrá manifestar interés en la devolución de los bienes al Poder Concedente". La empresa es quien toma la iniciativa entre restaurar y devolver, aunque la devolución depende de la regulación de la ANTT, y el efecto de la segunda opción es transferir a la Unión la conservación de edificios distribuidos a lo largo de casi trescientos kilómetros de línea sin uso, la misma Unión que no ha logrado, hasta ahora, hacer volver a circular el tren allí.
6. Hay precedentes en la misma red
El camino ya ha sido recorrido en la misma red: el 6 de diciembre de 2023, el Pleno del Tribunal de Cuentas de la Unión - TCU homologó una solución consensuada sobre la devolución del tramo entre Presidente Prudente y Presidente Epitácio, en São Paulo, operado por la misma concesionaria, debido a la falta de viabilidad económica; la controversia allí ya no era si devolver, sino cómo calcular la indemnización por vías, durmientes y balasto. El relator, Ministro Jorge Oliveira, registró que "el 64% de la red ferroviaria brasileña está subutilizada o inoperante y que la devolución de un tramo constituye una vía para la solución de este problema público". El mismo tribunal mantiene las concesiones ferroviarias en su Lista de Alto Riesgo de la Administración Pública Federal, anota que la supervisión de la ANTT "ha sido perjudicada por la falta de metodologías adecuadas y por el subaprovechamiento de la información proporcionada en los Informes de Acompañamiento Anual" y recomienda garantizar "que las concesionarias cumplan con las inversiones obligatorias dentro de los plazos establecidos en los contratos de concesión": solo se cobra un plazo cuando hay un plazo escrito.
7. El criterio comercial y los estudios militares
Todo lo leído hasta aquí utiliza un único criterio, y tiene su propia lógica: una empresa de logística existe para transportar carga. Sin embargo, la formación de los oficiales superiores brasileños ha registrado otro criterio desde 1940, cuando el General Francisco de Paula Cidade[1]Escribió, en obra que los trabajos de la Escuela Superior de Guerra citan hasta hoy, que las líneas férreas paralelas a la línea fronteriza confieren al país movilidad estratégica y poder disuasorio, y que estas vías "no siempre atenderían a fines comerciales, pero permitirían desplazar tropas rápidamente al punto del territorio que permitiera sorprender al enemigo". No hay aquí incumplimiento de norma, porque la monografía y la doctrina militar no son una cláusula contractual: hay el Estado decidiendo, sobre un ferrocarril que él mismo construyó, por un único criterio, cuando formó generaciones de oficiales también en el otro.
La búsqueda del texto completo en las 617 páginas de los documentos centrales de la Audiencia Pública nº 11/2026 (las minutas de contrato y de licitación, sus anexos, el Cuaderno de Obligaciones y los estudios de ingeniería, de demanda y operativos) no devuelve una sola ocurrencia de las palabras "Ejército", "militar", "defensa nacional", "Fuerzas Armadas" o "infraestructura crítica". Las tres ocurrencias de "defensa" son todas de "defensa amplia", garantía procesal; las doce de "movilización" tratan sobre el sitio de obras.
El borrador pregunta si se permite el transporte de carga. Los estudios militares preguntan si la línea sirve para mover tropas cuando sea necesario. Solo la primera pregunta entró en las 617 páginas del consulta pública; la búsqueda del texto completo fue realizada porInsubordinadoSobre losdocumentos conservados en fondo público.
Dos trabajos recientes de la Escuela Superior de Guerra tratan este tema. El primero es de 2016 y se centra exactamente en el asunto de esta serie: el Coronel de Ingeniería Otávio Fontoura Souto Mayor.[2]El excomandante del 1º Batallón Ferroviario, con sede en Lages, que dejó el mando en enero de ese mismo año, dedicó su monografía al modo ferroviario y, en los agradecimientos, honró a los antiguos ferroviarios de los batallones que construyeron la línea, "por la hermosa página de heroísmo que escribieron al llevar el progreso por vías férreas desde la región central hasta el sur de Brasil". Su diagnóstico es la discontinuidad: entre 2007 y 2015, "se crearon siete programas diferentes de Infraestructura, en los que se anunciaron volúmenes de inversiones billonarias, pero que están inconclusos o abandonados". La causa que señala es presupuestaria: la inversión entra en el presupuesto federal bajo una partida que puede ser recortada en crisis fiscales, y las carreteras pueden utilizarse por tramos, mientras que las ferrocarriles solo sirven cuando toda la conexión está cerrada, de modo que "una parada en las obras cuesta tanto o más que una movilización". Su propuesta es que los programas ferroviarios sean "de Estado y no de Gobiernos", con recursos protegidos del recorte, y concluye que la asociación con el sector privado es la mejor opción, siempre y cuando las reglas sean claras.
El segundo trabajo es de 2024 y mide la relación: el Coronel de Caballería Daniel Bernardi Annes.[3]Correlacionó la evaluación de la infraestructura de transporte de veinte países en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial con la capacidad militar de esos mismos países en los años 2016, 2018 y 2023: el coeficiente de -0,544, con significancia estadística confirmada por prueba, indica que una mejor infraestructura acompaña a un mayor poder militar. El propio autor limita el alcance (la infraestructura explica alrededor del treinta por ciento de la variación, los datos son secundarios, la muestra es pequeña) y concluye que "los inversiones en infraestructura de transporte deben ser parte integral de la estrategia de defensa nacional".
Finalmente, hay un detalle institucional que la modelización no aborda: la propia ANTT, al regular los contratos de autorización ferroviaria, exige como cláusula mínima obligatoria la prestación de información de interés para el poder público y las autoridades del sector, "incluso la de interés específico para la defensa nacional". Esta exigencia se encuentra en el artículo 43, inciso XIV, de la Resolución nº 6.058 de 2024, e incluye autorizaciones, no concesiones; en los borradores de esta concesión de treinta años, no aparece nada equivalente, y la cláusula que permite devolver un tramo no somete la devolución a la manifestación de ningún órgano de defensa, aunque el transporte terrestre forma parte del Plan Nacional de Seguridad de Infraestructuras Críticas, aprobado por el Decreto nº 11.200 de 2022.
Lo que muestra esta investigación, por lo tanto, no es una ilegalidad: es la ausencia de una pregunta en los documentos publicados. La búsqueda de palabras es una pista, no una demostración de que no se haya realizado ninguna evaluación estratégica en otro foro; sin embargo, en los papeles sometidos a consulta, nadie pregunta si el tramo que el Ejército construyó entre Mafra y Lages tiene un valor que no pueda caber en la hoja de ruta del tráfico comercial. Y uno de los dos batallones ferroviarios que quedan en Brasil está exactamente en la ciudad que es el punto final de esa línea.
8. Lo siguiente sigue en abierto.
Esta investigación no dispone, hasta el momento, del número del proceso sancionador y del acta de infracción levantados contra la concesionaria, del valor y situación de la multa, de los informes de las dos inspecciones programadas para 2025 en el tramo, ni de la fecha de la última circulación comercial entre Mafra y Lages. También sigue sin respuesta una pregunta formulada por el propio Ministerio Público Federal: el 13 de noviembre de 2025, cuatro fiscales federales solicitaron a la Superintendencia de Transporte Ferroviario de la ANTT y a la concesionaria que cesaran inmediatamente la retirada y reubicación de rieles, fijadores y durmientes del Rio Grande do Sul a Santa Catarina y Paraná, exigiendo un inventario del material ya reubicado, con origen, destino, cantidad y fecha. *El Insubornable* no sabe, hasta la publicación, si se presentó dicho inventario ni a qué tramos catarinenses siguió el material.
El Insubornable presentará solicitudes de acceso a la información a la ANTT, al Ministerio de Transportes, al Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte - DNIT, a la Fiscalía Federal, a la Secretaría de Patrimonio de la Unión y al Instituto del Patrimonio Histórico y Artístico Nacional - IPHAN, además de una oportunidad de manifestación ante el concesionario, y publicará las respuestas integras o, en su defecto, la fecha, el canal, las preguntas y la oportunidad concedida.
¿Qué dice el borrador sobre cada punto de esta investigación?
- Borrador, cláusula 3.1.4, p. 14Obligación de conservar los bienes de la concesión, sin distinguir tramos con o sin tren.
- Borrador, cláusula 14.2.2 (v), p. 32Comenzar la operación únicamente en los plazos establecidos en el Cuaderno de Obligaciones.
- Borrador, cláusulas 7.4 y 7.5, p. 22Obra de pequeño volumen impuesta por la agencia; media y grande solo con acuerdo común.
- Borrador, cláusula 3.2.5, ítems (iii) y (iv), p. 16— Indemnización por la degradación del tramo devuelto, convertible en obra en la red restante
- Borrador, cláusulas 3.1.10 y 3.1.11, p. 15— Plan de restauración de los edificios históricos, o su devolución al poder público
- Cuaderno de Obligaciones, ítem 3.12, p. 10— Especificaciones técnicas mínimas exigibles a lo largo de toda la concesión
- Estudio de Demanda, 252 p.— Pasajeros y turismo ausentes en la modelización
- Resolución ANTT n.º 6.058/2024, art. 43, XIV— Cláusula de información de interés para la defensa nacional, requerida en las autorizaciones y ausente en esta concesión
Quien tenga un documento, una fotografía fechada del tramo, una comunicación recibida de la concesionaria o información sobre la última circulación de tren entre Mafra y Lages puede buscar a la redacción a través de la páginaSugerir Pautao por correo electróniconewsroom@insubornavel.com.
9. Notas
- Francisco de Paula Cidade(Porto Alegre, 22 de diciembre de 1883 — Río de Janeiro, 31 de marzo de 1968) fue General de Brigada del Ejército Brasileño y uno de los fundadores del Instituto de Geografía e Historia Militar de Brasil. Alcanzó el grado de general en 1942, comandó la 8ª Región Militar en Pará y publicó en 1940 lasNotas de Geografía Militar Sudamericana, de donde proviene la cita mencionada en esta investigación.
- Otávio Fontoura Souto Maiores Coronel del Cuerpo de Ingeniería del Ejército Brasileño. Comandó el 1º Batallón Ferroviario, con sede en Lages, en Santa Catarina, hasta el 15 de enero de 2016, cuando entregó el mando al Teniente-Coronel Luiz Carlos Tomaz Silva, en una ceremonia presidida por el General de Ejército Antônio Hamilton Martins Mourão, entonces Comandante Militar del Sur. En el mismo año 2016, Souto Maior realizó el Curso de Altos Estudios de Política y Estrategia — CAEPE en la Escuela Superior de Guerra, donde presentó la monografía citada en esta investigación.
- Daniel Bernardi Anneses Coronel de Caballería del Ejército Brasileño. Fue seleccionado por la Fuerza y matriculado en el Curso de Altos Estudios de Política y Estrategia — CAEPE de la Escuela Superior de Guerra para el año 2024, curso presencial realizado en Río de Janeiro entre febrero y diciembre de ese año, al finalizar el cual presentó la monografía citada en esta investigación.
10. Para explorar: las fuentes, con notas
Documentos de la consulta pública
- Audiencia Pública nº 11/2026 — ANTT, con todos los anexos.https://participantt.antt.gov.br/eventos?CodigoAudiencia=674 Los veinticuatro anexos fueron descargados y verificados mediante el código SHA-256; las páginas citadas remiten a los archivos así preservados, disponibles enArchivo Tronco Sur.
- Aviso de la Audiencia Pública nº 11/2026 — Diario Oficial de la Unión, 3 de junio de 2026, Sección 3.https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=AUD&numeroAto=00000011&seqAto=000&valorAno=2026&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230Establece el plazo para contribuciones, desde las 9 horas del 15 de junio hasta las 23:59 del 10 de agosto de 2026, y las cuatro sesiones públicas de julio en Brasilia, Curitiba, Porto Alegre y Florianópolis.
- Borrador del contrato del Corredor Mercosur, ochenta páginas.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/ Fuente de las cláusulas 3.1.4, 3.1.10, 3.1.11, 3.2.5, 7.4, 7.5 y 14.2.2, y de los artículos del glosario sobre Inversiones Adicionales, Inversiones con Plazo Determinado, Recaudación Armonizada y Trenes de Pasajeros.
- Cuaderno de Obligaciones del Corredor Interestatal, cuarenta páginas.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/ Anexo que convierte el trazado en un deber de obra; el artículo 3.12 fija las especificaciones técnicas mínimas, y ninguna obra con plazo alcanza el tramo entre Mafra y Lages.
- Estudio de Demanda del Corredor Interestatal, 252 páginas.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/ La búsqueda de texto completo realizada el 8 de agosto de 2026 sobre la copia preservada por el reporte localizó "pasajeros" en las páginas 32 y 41, y "turismo" en la página 169; ninguna de las ocurrencias trata sobre esta ruta.
10.2 Regulación y control
- Resolución ANTT nº 6.058, de 19 de diciembre de 2024.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/ Define como tramo ocioso la ausencia de tráfico comercial por dos años, regula la convocatoria a otro operador y, en el artículo 43, inciso XIV, exige en los contratos de autorización la cláusula de prestación de información de interés específico para la defensa nacional.
- Oficio nº 1714/2025, con la Nota Informativa nº 65/2025 — Ministerio de Transportes, SEI 50000.032910/2025-96.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/oficio-1714–2025-nota-informativa-65-2025.pdfFuente del relato de la multa (parágrafo 2.7 de la Nota) y de la portada.
- Deliberación ANTT n.º 347, de 12 de septiembre de 2025 — Diario Oficial de la Unión de 16 de septiembre de 2025.https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=DLB&numeroAto=00000347&seqAto=000&valorAno=2025&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230Reduce la meta de Mafra–Roca Sales a 18,3 millones de toneladas-kilómetro en 2026, a solicitud de la concesionaria.
- Noticia oficial del Tribunal de Cuentas de la Unión sobre el Acordón 2514/2023-Plenario.https://portal.tcu.gov.br/prensa/noticias/tcu-finaliza-solucion-consensual-para-devolucion-del-trecho-ferroviario-entre-las-ciudades-de-presidente-prudente-y-presidente-epitacio Proceso TC 000.855/2023-5, sesión de 6 de diciembre de 2023; fuente del discurso del Ministro-relator sobre el 64% de la red subutilizada o inoperante.
- Lista de Alto Riesgo de la Administración Pública Federal — TCU, ficha 20.https://sites.tcu.gov.br/listadealtorisco/eficacia_de_las_concesiones_de_carreteras_y_ferrocarriles.html Fuente del diagnóstico sobre la fiscalización ferroviaria de la ANTT y las recomendaciones sobre inversiones obligatorias.
- Oficio Circular GAB1/PRM/SA nº 01/2026, de la Acción Coordenada Malha Sur del Ministerio Público Federal, 27 de febrero de 2026.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/ Diez páginas firmadas por siete miembros del Ministerio Público Federal; fuente de las directrices defendidas para los nuevos contratos, entre ellas la reutilización por shortlines, turismo o integración urbana.
- Recomendación nº 03/2025, de 13 de noviembre de 2025, en el Inquérito Civil nº 1.29.010.000227/2020-14.https://www.mpf.mp.br/o-mpf/unidades/pr-rs/noticias/mpf-recomenda-o-fim-da-retirada-e-remanejamento-de-trilhos-da-malha-sul-no-rs Firmada por cuatro fiscales de la República; determina la suspensión del remanejamiento de material de la vía permanente del Rio Grande do Sul a Santa Catarina y Paraná y exige un inventario auditable de lo ya retirado.
10.3 Doctrina militar e historia de la línea
- SOUTO MAIOR, Octavio Fontoura.La participación del modo ferroviario en la matriz de transportes brasileñaPerspectivas. 2016. 53 f. Trabajo de Conclusión de Curso (Curso de Altos Estudios de Política y Estrategia) — Escuela Superior de Guerra, Río de Janeiro, 2016. Disponible en:Texto: https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/esg-2016-souto-mayor-modelo-ferroviario-matriz-de-transporte.pdfAcceso en: 10 ago. 2026.Monografía del ex-Comandante del 1º Batallón Ferroviario, leída en su totalidad por la redacción: diagnóstico de la interrupción de los programas de infraestructura, división de la obra del Tronco Principal Sur entre los cuatro batallones y propuesta de programas estatales protegidos del recorte. El repositorio de origen estaba fuera de línea el 10 de agosto de 2026; el enlace es la copia preservada en el archivo, con código de verificación.
- ANNES, Daniel Bernardi.Infraestructura de transporte y capacidad de aplicación de la expresión militar del poder nacionalTrabajo de Conclusión de Curso (Curso de Altos Estudios de Política y Estrategia) — Escuela Superior de Guerra, Río de Janeiro, 2024. Disponible en:https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sur/esg-2024-annes-infraestructura-de-transporte-y-poder-nacional.pdfAcceso el 10 ago. 2026.Monografía del Coronel de Caballería citado en la sección 7, leída íntegramente por la reportagem: correlación estadística entre infraestructura de transporte y capacidad militar, y recuperación del paso de Francisco de Paula Ciudad sobre las vías que no atienden a fines comerciales. Observación similar a la anterior respecto al repositorio y a la copia del acervo.
- ESCUELA SUPERIOR DE GUERRA.Proceso selectivo CAEPE-2024Relación de militares indicados y civiles seleccionados: 3ª revisión. Río de Janeiro: ESG, 18 ene. 2024. Disponible en:https://www.gov.br/esg/pt-br/cursos/ESG/caepe-curso-de-altos-estudios-de-politica-y-estrategia/2024/caepe-2024-resultado-del-proceso-selectivo-3a-revisión.pdfAcceso en: 10 ago. 2026.Documento oficial que confirma el puesto y el arma del Coronel Annes y su matrícula en el curso.
- PRADO, Vinicius. El 1º Batallón Ferroviario de Lages bajo el mando de un mineiro, que llegó directamente desde Manaus.Correo LageanoLages, 19 ene. 2018. Disponible en:https://clmais.com.br/1o-batalhao-ferroviario-de-lages-sob-o-comando-de-um-mineiro-que-veio-direto-de-manaus/Acceso en: 10 ago. 2026.Reportaje que confirma que el Coronel Luiz Carlos Tomaz Silva comandó el 1º Batallón Ferroviario entre 2016 y 2017, lo que sitúa a principios de ese año el cambio de mando del autor de la monografía de 2016. La página del Comando Militar del Sur que registraba la fecha exacta desapareció; la reportaje preservó una copia y recurrió a esta fuente.
- FAN, Ricardo. El 1º Batallón Ferroviario: 163 años de historia y logros son celebrados junto a la comunidad de Lages.DefensaNet26 abr. 2018. Disponible en:https://www.defesanet.com.br/terrestre/1o-batalhao-ferroviario-163-anos-de-historia-e-de-conquistas-sao-celebrados-junto-a-comunidade-lageana/Acceso en: 10 ago. 2026.Registra la línea del 1º Batallón Ferroviario desde el Batallón de Ingenieros de 1855 y su instalación en Lages en marzo de 1971; la página original del Departamento de Ingeniería y Construcción del Ejército desapareció. La participación de los cuatro batallones en la obra figura en la monografía de Souto Maior.
- LATUFF, Carlos.Ferrovias del Brasil[blog]. Disponible en:https://ferrocarrilesdelbrasil.blogspot.com/Acceso el 10 ago. 2026.Fotógrafo y dibujante, Latuff autorizó por escrito, el 7 de agosto de 2026, la reproducción en esta nota de las fotografías que tomó de la estación de Lages en abril de 2004.
- GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Tronco Principal Sur. En:Estaciones Ferroviarias del BrasilDisponible en:https://www.estacionesferroviarias.com.br/sc_troncosul/tronco_sur.htmAcceso en: 10 ago. 2026.Estudio estación por estación, de Mafra a General Luz, con pasajeros hasta 1978 y tren mixto hasta 1983.
Producido con Claude Fable 5 (Anthropic, IA), bajo dirección y responsabilidad de Benito Juarez.