Projekt umowy zobowiązuje do opieki nad torem między Mafra a Lages, ale nie ustala terminu wznowienia pociągów.

Artykuł opinijny — ten tekście, już z tytułu, przyjmuje pozytywną postawę wobec wznowienia transportu kolejowego między Mafrą a Lages. Nie jest to raport neutralny.

Narodowe Urzęd Transportu Drogowego — ANTT uznało za nieprawidłową strajkę na linii kolejowej między Mafrą a Lages, nałożyło grzywnę na koncesjonariusza i nakazało wznowienie działalności w ciągu 30 dni.według informacji Ministerstwa Transportu przekazanych Izbie Poselskiej, a pociągi nie wróciły. Teraz ANTT poddaje do konsultacji publicznej projekt umowy, która będzie regulować linię na kolejne 30 lat, a nieustępliwy przeczytał tę umowę punkt po punkcie: przyszły koncesjonariusz będzie miał obowiązek konserwacji 292,76 km, ale także obowiązek rozpoczęcia działalności w określonym terminie, który dotyczy jedynie odcinków z ustalonym terminem w załączniku prac, a odcinek w stanie Catarina nie ma określonego terminu. Opieka nad torami i prowadzenie pociągów to różne obowiązki: projekt umowy nakłada obowiązek konserwacji przez całą okres koncesji, a termin działalności określa się tylko dla odcinków powiązanych z zaplanowanymi pracami. Ponadto, klauzula zwrotu opiera się na braku ruchu komercyjnego jako kryterium nieekonomiczności, podczas gdy prace wojskowe z 1940 roku, wznowione w ostatnich badaniach Szkoły Wyższej Wojskowej — ESG, wskazują, że istnieje linia kolejowa, której cel nie jest komercyjny: w 617 stronach dokumentów centralnych konsultacji publicznej słowa "wojsko", "militarny" i "obrona narodowa" nie pojawiają się nawet raz. Jest to druga część serii o głównym szlaku południowym, śledzona przez nieustępliwego.Sekcja 4 nie jest dostępna w podanym tekście.Sekcja 5 nie jest dostępna w podanym tekście.Pierwsza część serii o głównym szlaku południowym, śledzona przez nieustępliwego.Druga część serii o głównym szlaku południowym, śledzona przez nieustępliwego.(Brak tekstu w podanym zapytaniu)Pokazało, że fragment znajduje się na mapie koncesji i nie jest uwzględniony w planie prac; druga kwestia dotyczy mechanizmu: jak tekst w konsultacji publicznej pozwala na przyjęcie linii, jej utrzymanie bez pociągu i ostatecznie zwrot na żądanie koncesjonariusza, właśnie ze względu na brak pociągu.

Co jaka minimalną i maksymalną siądzą zobowiązania określone w projekcie umowy?

Projekt umowy o koridor MercosulProjekt umowy dla Koridoru MercosulSekcja "Katalog obowiązków"Sekcja ObowiązkówNie ma tu różnicy między fragmentem z pociągiem a bez; konserwacja dotyczy 292,76 km trasy między Mafra a Lages tak samo jak reszty sieci.

Reprodukcja: ANTT — Publiczna konsultacja nr 11/2026.Przeczytaj projekt umowy..

Zachować, ale nie eksploatować – projekt umowy porozporowuje te dwa aspekty w odrębnych postanowieniach. Obowiązek uruchomienia pociągu pojawia się w klauzuli 14.2.2, która wymienia obowiązki koncesjonariusza, z warunkiem: punkt (v) na stronie 32 nakazuje "ukończyć inwestycje o określonym terminie i rozpocząć eksploatację odcinka w terminie określonym w Księdze Obowiązków". Słownik terminów zawarty w projekcie na stronie 8 definiuje inwestycje o określonym terminie jako "interwencje, które koncesjonariusz powinien zakończyć w terminach i warunkach określonych w Księdze Obowiązków".

ACzęść 1 tej seriiJuż pokazano, co znajduje się w Sekcji Obowiązków Koridoru Międzypaństwowego: czterdzieści stron, na których słowo "Mafra" nie pojawia się nawet raz, a cztery wymagane inwestycje w infrastrukturze znajdują się wszystkie w Rio Grande do Sul. Wspólne czytanie obu dokumentów wskazuje, że nie ma określonego terminu dla tego odcinka: bez terminu w sekcji nie ma obowiązku rozpoczęcia operacji, tylko ogólne zobowiązanie do konserwacji. Minuta nie wspomina ani razu o Mafra ani Lages na swoich osiemdziesięciu stronach, ponieważ odcinek jest określony przez przedmiot opisany w przetargu, a nie przez nazwę; i zawiera prawdopodobnie błąd redakcyjny, który ma zostać skorygowany dzięki konsultacji publicznej: wpis "Kolej" na stronie 7 opisuje odcinek "składający się z Koridoru Rio Grande", chociaż dokument dotyczy Koridoru Mercosul.

Zdjęcie: Carlos Latuff, kwiecień 2004 r., z zezwolenia autora. Kopia dostępna na żądanie.Stacje Kolejowe w Brazylii(R. M. Giesbrecht).

Naturalnym sprzeciwem wobec tej interpretacji jest fakt, że obowiązek prowadzenia operacji nie leży wyłącznie w załączniku dotyczącym prac: ogólne zasady koncesji wymagają, aby usługa publiczna była ciągła, a kara wspomniana na początku tego tekstu dowodzi, że ANTT potrafi ją stosować. Pomimo kary i nakazu odzyskania, pociągi pozostają stojące. Obowiązek z terminem określonym w umowie jest ściągany z urzędu, z możliwością sankcji po ustaleniu opóźnienia; ogólna obowiązek jest ściągany w ramach procesu, w którym agencja musi udowodnić nieprawidłowość, wygrać odwołania i ostatecznie liczyć na wykonanie. Minuta dostępna w konsultacji publicznej powtarza przez kolejne trzydzieści lat ten sam schemat, który właśnie okazał się niewystarczający: dla odcinka Mafra–Lages obowiązuje tylko ogólna obowiązek.

2. Pasażerowie i turystyka: hipoteza, której studium nie rozważyło

Kto śledzi sprawę w Serra pyta dlaczego koncesja została zaprojektowana tylko dla ładunków, skoro region żyje z turystyki i linia już przewoziła pasażerów. Wyjaśnienie znajduje się wBadanie popytu na korytarzu międzypaństwowym: dokument o 252 stronach, który ocenia, co jest warte przewiezienia i służy jako podstawa do określenia kontraktu, nie uwzględnił pasażerów ani turystyki. Słowo "pasażerowie" pojawia się dwa razy, obie na stronach 32 i 41, w ogólnej wyjaśnieniu metodologicznym; "turystyka" raz na stronie 169, w akapicie o gospodarce cementu. Projekt minuty i podręcznika obowiązków nie zawiera żadnej z tych słów.

Minuta, w przeciwieństwie do badania, uwzględnia hipotezę: definiuje "Pociągi pasażerskie" w słowniku na stronie 11 jako "te, które składają się z wagonów i przeznaczone do przewozu osób i ich bagaży", i obejmuje w definicji "Przychodów Tarifowych" na stronie 10 przychody z "przekazania usług transportu ładunków lub pasażerów" - pozycje, które mogą być standardowym tekstem ponownie wykorzystanym z innych minut, jak sugeruje wskazana niedokładność, i dlatego nie udowadniają same w sobie, że projekt obejmuje pasażerów. Badanie, które stanowiło podstawę modelowania ekonomicznego, pominięło tę kwestię, i jest możliwe wyjaśnienie tego faktu: konsultacja publiczna dotyczy wyraźnie kolejowego transportu ładunków, więc brak może wynikać z wybranego przedmiotu, a nie z błędu w badaniu. Mimo to, przedmiot jest tematem konsultacji. Pociąg między Mafra a Lages przewoził pasażerów do 1978 roku i utrzymywał pociąg mieszany do 1983 roku, według badania stacji po stacji przeprowadzonego przez Ralpha Mennucci Giesbrechta.

Zdjęcie: Carlos Latuff, kwiecień 2004 r., z zezwolenia autora. Kopia naStacje kolejowe Brazylii(R. M. Giesbrecht).

Prokuratura Generalna Federalna — PGF również poparła tę hipotezę: w korespondencji z 27 lutego 2026 r. siedem członków instytucji wyliczyło wytyczne, które uważają za niezbędne w nowych umowach kolejowych, a pierwszym z nich jest "zwrot jak najmniejszej liczby odcinków, promując ponowne wykorzystanie infrastruktury w warunkach ekonomicznej ponownej użyteczności, poprzez krótkie linie, turystykę lub integrację miejską, z priorytetem interesu publicznego nad prywatnym". Organ nadzoru wzywa do zwrócenia uwagi na turystykę; badanie określające zakres umowy nie uwzględniło tego aspektu.

3. Decyduj teraz, bo później będzie zależało od przedsiębiorstwa.

Następuje oczywiste pytanie: jeśli odcinek zostanie wykluczony z planu prac teraz, czy nie wystarczyłoby go uwzględnić później? Uwzględnienie późniejsze zależałoby od innego proceduru. Klauzula 7.4 na stronie 22 stanowi, że koncesjonariusz "nie może sprzeciwić się realizacji dodatkowych inwestycji o niewielkim zakresie w kolei", z prawem do ekonomicznego i finansowego wyrównania; klauzula 7.5, bezpośrednio poniżej, stanowi, że inwestycje "o średnim i dużym zakresie w kolei mogą być autoryzowane przez ANTT, pod warunkiem wspólnej zgody z koncesjonariuszem, po analizie wykonalności, budżetowaniu i wcześniej uzgodnionych warunkach ekonomicznego i finansowego wyrównania". Dodatkowe inwestycje, zgodnie z słownikiem na stronie 7, to "interwencje, prace, działania i usługi nieprzewidziane w Księdze Obowiązków".

Ponowne uruchomienie prawie trzystu kilometrów trudno byłoby sklasyfikować jako interwencję o niewielkim zakresie. Jeśli tak, różnica praktyczna między włączeniem i wykluczeniem odcinka w załączniku prac to różnica między obowiązkiem, za który agencja pobiera opłatę, a pracą, którą agencja musi negocjować. Minuta nie określa, co odróżnia niewielki od średniego i dużego zakresu: klauzula 7.3 odsyła do definicji i kryteriów klasyfikacji w konkretnej regulacji ANTT, która nadal nie istnieje, więc praktyczne skutki rozróżnienia staną się znane dopiero po podpisaniu umowy. Należy odnotować, że klasyfikacja odzyskiwania prawie trzystu kilometrów jako pracy o dużym zakresie jest wnioskiem z tej analizy, a nie podanym w budżecie.

Reprodukcja: ANTT — Publiczna Sesja Konsultacyjna nr 11/2026.Przeczytaj projekt umowy..

Termin konsultacji biegnie: zgodnie zzawiadomieniem opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii, wkłady do Publicznego Spotkania nr 11/2026 można przesyłać od 9:00 15 czerwca do 23:59 10 sierpnia 2026 r., a cztery sesje obecne w Brazylii, Curitiba, Porto Alegre i Florianópolis odbyły się wszystkie w lipcu. Po zamknięciu tego okresu, ANTT skonsoliduje ostateczny tekst: dlatego to badanie zostało opublikowane z wciąż otwartymi pytaniami, przedstawionymi poniżej.

Opłata opisana na początku tego tekstu jest znana tylko za pośrednictwem relacji przedstawiciela ANTT na spotkaniu, zapisanej w Informacyjnej Notce nr 65/2025 Ministerstwa Transportu, bez numeru sprawy, bez wartości i bez statusu. Akta w przeciwnym kierunku mają numer, datę i stronę w Dzienniku Urzędowym: decyzją nr 347 z 12 września 2025 r. Zarząd ANTT spełnił wniosek samego koncesjonariusza i zmniejszył cel produkcyjny odcinka Mafra-Roca Sales, obejmującego Mafra-Lages, z 710,7 milionów ton-kilometrów przydatnych w 2023 r. do 18,3 milionów w 2026 r., co stanowi zmniejszenie o 97%. Agencja, która przekazała informację o opłacie na spotkaniu, dwa miesiące później podpisała akt, który niemal zeruje oczekiwania dotyczące transportu na tym odcinku.

4. Zwrot odcinka i przeznaczenie odszkodowania

# Artykuł: "A" (bez dalszego określenia kontekstu) zostało przetłumaczone na język polski jako "A".Część 1Pokażę klauzulę 3.2.5, która pozwala operatorowi "wnieść wniosek o zwrot lub wyłączenie z eksploatacji dóbr koncesyjnych związanych z nieużytkowymi lub nieekonomicznymi odcinkami torów kolejowych", i pokazałem, że określenie nieekonomiczności zależy od badania technicznego, które wykazuje, alternatywnie, między innymi, "nieistnienie ruchu handlowego" - co jest zatem jednym z możliwych podstaw wniosku, a nie automatycznością. Klauzula kontynuowana jest na stronie 16 punktami (iii) i (iv), które dotyczą pieniędzy.

Zgodnie z punktem (iii), koncesjonariusz będzie zobowiązany do odszkodowania organowi udzielającemu koncesji za ewentualne uszkodzenia lub szkody spowodowane zwrotnymi odcinkami. Zgodnie z punktem (iv), ta odszkodowanie "może zostać przekształcona w inwestycje w pozostałą sieć koncesji", a ANTT ma ocenić korzyści z proponowanego rozwiązania i trafność inwestycji. W konkretnym przypadku: jeśli linia między Mafra a Lages zostanie zwrócona w złym stanie, pieniądze na odszkodowanie za te uszkodzenia mogą zostać przeznaczone na inny punkt sieci, a pozostała sieć Koridoru Mercosul rozciąga się od Iperó w São Paulo do Roca Sales w Rio Grande do Sul. Odszkodowanie należy do organu udzielającego koncesji, nie do państwa, a żadna klauzula nie gwarantuje, że wartość wróci do odcinka, z którego pochodzi: Santa Catarina może pozostać z uszkodzoną linią, podczas gdy kompensacja przeistoczy się w prace w innym stanie.

Reprodukcja: ANTT — Publiczna Konsultacja nr 11/2026.Przeczytaj projekt umowy..

Regulacja samej agencji tworzy efekt kołowy: aRozporządzenie ANTT nr 6058 z dnia 19 grudnia 2024 r.Rozporządzenie ANTT nr 6058 z dnia 19 grudnia 2024 r. uznaje za nieużywany, zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. ii), odcinek, w którym "w ciągu ostatnich dwóch lat nie było ruchu handlowego", i równoznacznie traktuje ten brak w akapicie jedynym "ruch drogowy do 2 pociągów towarowych lub pasażerskich co pół roku". Odcinek tak sklasyfikowany może stać się przedmiotem zaproszenia do publicznych przetargów, aby inny operator go eksploatował, zgodnie z art. 2 ust. 2.

5. Historyczne stacje kolejowe, między restauracją a zwrotem.

Projekt przewiduje dwa możliwe przeznaczenia dla obiektów zabytkowych wzdłuż trasy. Klauzula 3.1.10 na stronie 15 stanowi, że w przypadku "nieruchomości o znaczeniu historycznym, turystycznym, architektonicznym lub kulturowym", koncesjonariusz powinien opracować w ciągu dwóch lat od rozpoczęcia działalności Plan Przeznaczenia Patrimonialnego, przewidujący "restaurowanie i konserwację, przy zachowaniu oryginalnych cech". Stacje na Serra pasują do tego opisu.

Reprodukcja: ANTT - Publiczna Konsultacja nr 11/2026.Przeczytaj projekt umowy..

Następna klauzula przewiduje alternatywę: zgodnie z 3.1.11, "alternatywnie, koncesjonariusz może wyrazić chęć zwrotu nieruchomości do organu przyznającego koncesję". Inicjatywę podejmuje firma, chociaż zwrot zależy od regulacji ANTT, a skutek drugiej opcji polega na przekazaniu Unii zadbania o budynki rozrzucone na prawie trzystu kilometrach nieużytej trasy, ta sama Unia, która do tej pory nie zdołała przywrócić tam ruchu kolejowego.

Zdjęcie: Carlos Latuff, kwiecień 2004 r., upoważnione przez autora. Kopia dostępna pod:Stacje Kolejowe Brazylii(R. M. Giesbrecht).

6. Istnieją precedensy w tej samej sieci.

Ścieżka została już przebyta w tej samej sieci: 6 grudnia 2023 r. Pełne Zgromadzenie Trybunału Konta Unii (TCU) zatwierdziło rozwiązanie konsensualne dotyczące zwrotu odcinka między Presidente Prudente a Presidente Epitácio w São Paulo, obsługiwany przez tego samego operatora, ze względu na brak opłacalności gospodarczej; spór nie dotyczył już zwrotu, ale sposobu obliczania odszkodowania za torowiska, szyny i podkład. Sprawozdawca, minister Jorge Oliveira, odnotował, że "64% brazylijskiej sieci kolejowej jest podwykorzystywane lub nieczynne i że zwrot odcinka stanowi drogę do rozwiązania tego problemu publicznego". Ten sam trybunał utrzymuje koncesje kolejowe na swojej Liście Wysokiego Ryzyka Administracji Publicznej Federalnej, zaznacza, że nadzór ANTT "był utrudniony z powodu braku odpowiednich metodologii i niewystarczającego wykorzystania informacji zawartych w corocznych raportach monitorowania" i zaleca zapewnienie, aby "koncesjonariusze realizowali obowiązkowe inwestycje w terminach określonych w umowach koncesyjnych": termin jest wymagany tylko wtedy, gdy jest zapisany na piśmie.

7. Kryterium handlowe i badania wojskowe

Wszystko, co przeczytałeś do tej pory, opiera się na jednym kryterium, które ma swoją logikę: firma logistyczna istnieje, aby transportować ładunki. Jednak od 1940 roku, kiedy generał Francisco de Paula Cidade...[1]W swojej pracy, którą do dziś cytują prace ESG, napisał, że równoległe linie kolejowe wzdłuż granicy zapewniają krajowi mobilność strategiczną i potencjał odstraszający, a te trasy "nie zawsze służyły celom handlowym, ale umożliwiały szybkie przemieszczanie wojsk do punktu na terytorium, który pozwalał zaskoczyć wroga". Nie ma tutaj naruszenia normy, ponieważ monografia i nauka wojskowa nie są klauzulą kontraktową: państwo decyduje, na torach, które samo zbudowało, na podstawie jednego kryterium, gdy kształciło pokolenia oficerów również na drugim.

Wyszukiwanie pełnego tekstu w 617 stronach kluczowych dokumentów z Posiedzenia Publicznego nr 11/2026 (projektów umów i przetargów, załączników, Karty Obowiązków oraz raportów inżynieryjnych, analiz popytu i operacyjnych) nie ujawnia ani jednego wystąpienia słów "Wojsko", "wojskowy", "obrona narodowa", "Siły Zbrojne" lub "kluczowa infrastruktura". Trzy wystąpienia słowa "obrona" odnoszą się do "ogólnej obrony", gwarancji procesowej, a dwanaście przypadków "mobilizacji" dotyczy budowy.

Dwie ostatnie prace ESG dotyczą tego tematu: pierwsza z 2016 r. dotyczy bezpośrednio problemu tej serii: pułkownik inżynierii Otávio Fontoura Souto Maior[2]który opuścił dowództwo 1. Batalionu Kolejowego - 1. BFv, z siedzibą w Lages, w styczniu tego samego roku, poświęcił swoją pracę dyplomową na temat kolei i w podziękowaniach uhonorował dawnych pracowników kolejowych batalionów, którzy zbudowali linię, "za piękną stronę heroizmu, którą napisali, przenosząc postęp na torach w regionie centralnym do południowego Brazylii". Jego diagnoza dotyczy przerw: w latach 2007–2015 "stworzono siedem różnych programów infrastrukturalnych, w których ogłoszono inwestycje o wartości miliardów, które pozostają nierozwiązane lub porzucone". Przyczyną, jak wskazuje, jest budżet: inwestycje wchodzą do budżetu federalnego w kategorii, która może zostać obcięta w czasie kryzysu fiskalnego, a droga może być wykorzystywana w częściach, podczas gdy kolej służy tylko wtedy, gdy cała łączność jest zamknięta, więc "przerwanie budowy kosztuje tak lub nawet więcej niż mobilizacja". Proponuje, aby programy kolejowe były "państwowe, a nie rządowe", z zasobami chronionymi przed cięciami budżetowymi, i kończy, że partnerstwo z sektorem prywatnym jest najlepszym rozwiązaniem, o ile zasady są jasne.

Druga praca z 2024 r. bada związek: pułkownik kawalerii Daniel Bernardi Annes[3]porównał ocenę infrastruktury transportowej 20 krajów w Indeksie Wydajności Logistycznej Banku Światowego z zdolnością wojskową tych samych krajów w latach 2016, 2018 i 2023: współczynnik -0,544, potwierdzony statystycznie testem, wskazuje, że lepsza infrastruktura idzie w parze z większą siłą wojskową. Sam autor ogranicza zakres (infrastruktura wyjaśnia około 30% zmienności, dane są wtórne, próbka jest mała) i kończy, że "inwestycje w infrastrukturę transportową powinny być integralną częścią strategii obrony narodowej".

Na końcu, istnieje szczegół instytucjonal, który modelowanie nie rozwiązuje: ANTT, gdy reguluje kontrakty na uprawnienia kolejowe, wymaga jako klauzułę minimalną obowiązkową dostarczanie informacji o interesie publicznym i organów sektora, "w tym tych o szczególnym znaczeniu dla obrony narodowej". Wymaganie to znajduje się w art. 43 pkt XIV rozporządzenia nr 6058 i dotyczy uprawnień, nie koncesji; w projektach tej koncesji na 30 lat nie ma nic podobnego, a klauzula pozwalająca na zwrócenie odcinka nie podlega zwrotowi bez zgody żadnego organu obrony, chociaż transport lądowy znajduje się w Narodowym Planie Bezpieczeństwa Infrastruktury Krytycznej, zatwierdzonym dekretem nr 11200 z 2022 roku.

Dlatego to ustalenie nie pokazuje nielegalności: pokazuje brak pytania w opublikowanych dokumentach. Poszukiwanie słów jest wskazówką, nie dowodem, że nie przeprowadzono oceny strategicznej w innym miejscu; jednak w dokumentach udostępnionych do konsultacji nikt nie pyta, czy odcinek zbudowany przez armię między Mafra a Lages ma wartość, która nie mieści się w planach ruchu handlowego. A jeden z dwóch pozostałych batalionów kolejowych w Brazylii znajduje się właśnie w mieście, które jest punktem końcowym tej linii.

8. Co pozostaje otwarte.

Do tej pory badanie nie zawiera numeru procesu sankcyjnego i protokołu wykroczenia sporządzonego przeciwko koncesjonariuszowi, wartości i statusu grzywny, raportów z dwóch zaplanowanych na 2025 rok inspekcji w odcinku, ani daty ostatniej komercyjnej podróży między Mafra a Lages. Pozostaje również otwarte pytanie, które samo MPF sformułowało i na które nie ma publicznej odpowiedzi: w zaleceniu z 13 listopada 2025 roku, czterech prokuratorów generalnych poprosiło Superintendencję Transportu Kolejowego ANTT i koncesjonariusza o natychmiastowe zaprzestanie usuwania i przenoszenia torów, mocowania i szyn z Rio Grande do Sul do Santa Catarina i Parana, oraz wymagało inwentaryzacji już przeniesionego materiału, z uwzględnieniem pochodzenia, celu, ilości i daty. Nieupierany nie wie do czasu publikacji, czy ten inwentarz został przedstawiony, ani do jakich odcinków w Santa Catarina został wysłany materiał.

Nieupierany zwróci się z wnioskami o dostęp do informacji do ANTT, Ministerstwa Transportów, Narodowego Departamentu Infrastruktury Transportowej - DNIT, MPF, Sekretariatu Własności Publicznej i Narodowego Instytutu Dziedzictwa Kulturowego - IPHAN, a także zapewni możliwość wypowiedzi koncesjonariuszowi i opublikuje odpowiedzi w całości lub, w przypadku ich braku, datę, kanał, pytania i przyznaną możliwość.

Co mówi projekt w odniesieniu do każdego punktu tego badania.

• Projekt, klauzula 3.1.4, str. 14- Obowiązek zachowania dóbr koncesji, bez rozróżniania odcinka z lub bez pociągu.
• Projekt, klauzula 14.2.2 (v), s. 32Rozpocząć operację wyłącznie w terminach określonych w Kalendarzu Obowiązków
• Projekt, klauzule 7.4 i 7.5, s. 22— Małe prace narzucone przez agencję; średnie i duże tylko za obopólną zgodą
• Projekt, klauzula 3.2.5, punkty (iii) i (iv), s. 16— odszkodowanie za pogorszenie zwróconego odcinka, zamienione w prace w pozostałej sieci
• Projekt, klauzule 3.1.10 i 3.1.11, s. 15— Plan renowacji historycznych budynków, lub ich zwrotu do władzy publicznej
• Sekcja Obowiązków, punkt 3.12, str. 10Minimalne wymagane specyfikacje techniczne na całym okresie koncesji
• Badanie popytu, 252 str.Pasażerowie i turystyka nie uwzględnieni w modelowaniu
• Rozporządzenie ANTT nr 6058/2024, art. 43, XIVKlauzula informująca o interesie obrony narodowej, wymagana w zezwoleniach, ale nieobecna w tej koncesji

Kto ma dokument, datowaną fotografię odcinka, komunikację od concessionariusza lub informację o ostatniej podróży pociągu między Mafra a Lages, może szukać reportaży na tej stronieSugerowanie tematulub za pośrednictwem e-mailanewsroom@insubornavel.com.

9. Notatki

1. Francisco de Paula Cidade(Porto Alegre, 22 grudnia 1883 – Rio de Janeiro, 31 marca 1968) był generałem brygady w armii brazylijskiej i jednym z założycieli Instytutu Geografii i Historii Wojskowej Brazylii. Doszedł do stopnia generała w 1942 roku, dowodził 8. Regionem Wojskowym w Paraí i opublikował w 1940 rokuNotatki z geografii wojskowej Ameryki Południowejz którego pochodzi cytowane w tej śledztwie fragment.
2. Otávio Fontoura Souto MaiorJest pułkownikiem Korpusu Inżynierii Wojska Brazylijskiego. Dowodził 1. Brygadą Pancerną w Lages aż do 15 stycznia 2016 roku, kiedy to przekazał dowództwo podpułkownikowi Luizowi Carlosowi Tomazowi Silva, podczas ceremonii przewodniczej generała armii Antônio Hamiltona Martinsa Mourão, wówczas dowódcy wojskowego Południa. W tym samym 2016 roku Souto Maior ukończył Kurs Wyższych Studiów Politycznych i Strategicznych - CAEPE w ESG, gdzie przedstawił pracę dyplomową cytowaną w tej śledztwie.
3. Daniel Bernardi AnnesJest pułkownikiem kavalerii Wojska Brazylijskiego. Został wskazany przez Siły i zapisany na Kurs Wyższych Studiów Politycznych i Strategicznych - CAEPE w ESG na rok 2024, kurs stacjonarny odbywający się w Rio de Janeiro od lutego do grudnia tego roku, po którym przedstawił pracę dyplomową cytowaną w tej śledztwie.

10. Do zbadania: źródła, z notatkami

10.1 Dokumenty konsultacji publicznej

• Publiczna sesja nr 11/2026 - ANTT, ze wszystkimi załącznikami.https://participantt.antt.gov.br/eventos?CodigoAudiencia=674 Dwunastu załączników zostało pobranych i zweryfikowanych za pomocą kodu SHA-256; strony te odnoszą się do plików w ten sposób zachowanych, dostępnych wArchiwum Tronko Południe.
• Ogłoszenie o publicznej sesji nr 11/2026 - Dziennik Urzędowy Unii, 3 czerwca 2026 r., Sekcja 3.https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=AUD&numeroAto=00000011&seqAto=000&valorAno=2026&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230Ustawia termin składania wniosków od 9:00, 15 czerwca do 23:59, 10 sierpnia 2026 r., oraz cztery sesje publiczne w lipcu w Brazylii, Curitiba, Porto Alegre i Florianópolis.
• Projekt umowy na Koridor Mercosul, osiemdziesiąt stron.https://www.insubornavel.com/acervo/tronko-poludnie/ Źródła klauzul 3.1.4, 3.1.10, 3.1.11, 3.2.5, 7.4, 7.5 i 14.2.2, oraz definicji w słowniku dotyczących dodatkowych inwestycji, inwestycji z określonym terminem, przychodów taryfowych i pociągów pasażerskich.
• Księga Obowiązków dla Międzystanowych Kierowców Drogowych, 40 stron.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Załącznik, który przekształca trasę w obowiązek robót; punkt 3.12 ustala minimalne specyfikacje techniczne, a żadne dzieło z terminem nie obejmuje odcinka między Mafra a Lages.
• Badanie Zapotrzebowania na Koridor Międzystanowy, 252 strony.https://www.insubornavel.com/acervo/tronko-slow/ Wyszukiwanie pełnego tekstu z 8 sierpnia 2026 roku w kopii zachowanej przez dziennikarzy, zlokalizowało "pasażerów" na stronach 32 i 41 oraz "turystykę" na stronie 169; żadne z tych wystąpień nie dotyczy tego korytarza.

10.2 Regulacja i kontrola

• Rozporządzenie ANTT nr 6058 z dnia 19 grudnia 2024 roku.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Definić segment bez ruchu handlowego przez dwa lata, reguluje wezwanie innego operatora i w art. 43, pkt XIV, wymaga w umowach koncesyjnych klauzuli o dostarczaniu informacji o szczególnym znaczeniu dla obrony narodowej.
• List uwierzytelniający nr 1714/2025, wraz z Notą Informacyjną nr 65/2025 - Ministerstwo Transportów, SEI 50000.032910/2025-96.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/oficio-1714–2025-nota-informativa-65-2025.pdfŹródło informacji o karze (§ 2.7 Noty) i okładki.
• Decyzja ANTT nr 347 z dnia 12 września 2025 r. - Dziennik Urzędowy Unii z dnia 16 września 2025 r.https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=DLB&numeroAto=00000347&seqAto=000&valorAno=2025&orgao=DG%2FANTT%2FMT&cod_modulo=623&cod_menu=9230Skracanie celu na trasę Mafra–Roca Sales do 18,3 miliona ton-kilometrów w 2026 r. na wniosek koncesjonariusza.
• Oficjalne oświadczenie TCU w sprawie wyroku 2514/2023-Plenium.https://portal.tcu.gov.br/imprensa/noticias/tcu-finalizuje-rozwiązanie-konsensualne-w-sprawie-zwrotu-sekcji-kolejowej-między-miastami-Presidente-Prudente-i-Presidente-Epitácio Proces TC 000.855/2023-5, sesja z dnia 6 grudnia 2023 r.; źródło wypowiedzi ministra sprawozdawcy na temat 64% nieużywanego lub nieczynnego szlaku.
• Lista wysokiego ryzyka administracji publicznej federalnej — TCU, kartka 20.https://sites.tcu.gov.br/listadealtorisco/efetywnosc-koncesji-drogowych-i-kolejowych.html Źródło diagnozy w zakresie nadzoru kolejowego ANTT oraz zalecenia dotyczące obowiązkowych inwestycji.
• Obwódowy listowy GAB1/PRM/SA nr 01/2026 z akcji skoordynowanej Malha Sul MPF, z dnia 27 lutego 2026 r.https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/ Dziesięć stron podpisanych przez siedmiu członków MPF; źródło wytycznych popieranych dla nowych kontraktów, w tym ponowne wykorzystanie przez shortlines, turystykę lub integrację miejską.
• Rekomendacja nr 03/2025 z dnia 13 listopada 2025 r. w ramach Śledztwa Obywatelskiego nr 1.29.010.000227/2020-14.https://www.mpf.mp.br/o-mpf/jednostki/pr-rs/wiadomosci/mpf-rekomenduje-koniec-wybicia-i-przeniesienia-torow-z-sieci-sul-w-rs Podpisane przez czterech prokuratorów generalnych; określa zawieszenie przeniesienia materiałów z stałej infrastruktury kolejowej w Rio Grande do Sul do Santa Catarina i Paraná oraz wymaga audytowanego spisu tego, co zostało już usunięte.

10.3 Doktryna wojskowa i historia linii

• SOUTO MAIOR, Otávio Fontoura.Wkład transportu kolejowego w brazylijską macierz transportowąperspektywy. 2016. 53 str. Praca dyplomowa (Kurs Wyższych Studiów Politycznych i Strategicznych) — Wyższa Szkoła Wojenna, Rio de Janeiro, 2016. Dostępna pod adresem:https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/esg-2016-souto-maior-modal-ferroviario-matriz-de-transportes.pdfDostęp w: 10 sierpnia 2026.Monografia byłego dowódcy 1. Batalionu Piechoty Lądowej, w całości przeczytana przez reporterów: diagnoza przerwania programów infrastrukturalnych, podział prac nad głównym tronkiem południowym między cztery bataliony i propozycja chronionych przed cięciami programów państwowych. Źródło pierwotne było niedostępne 10 sierpnia 2026; link to skopiowana i zachowana w archiwum wersja z kodem weryfikacyjnym.
• ANNES, Daniel Bernardi.Infrastruktura transportowa i zdolność do realizacji ekspresji wojskowej mocy narodowej2024. Praca dyplomowa (Kurs Wyższych Studiów Politycznych i Strategicznych) — Wyższa Szkoła Wojenna, Rio de Janeiro, 2024. Dostępna pod adresem:https://www.insubornavel.com/acervo/tronco-sul/esg-2024-annes-infrastruktura-de-transporte-e-poder-nacional.pdfDostęp w: 10 sierpnia 2026.Monografia autorstwa pułkownika kawalerii, cytowana w sekcji 7, przeczytana w całości przez reporterów: korelacja statystyczna między infrastrukturą transportową a zdolnością wojskową oraz odrodzenie się przejazdu przez Francisco de Paula Cidade w odniesieniu do dróg, które nie służą celom komercyjnym. Tak jak w poprzednim sprawozdaniu, obserwacja dotyczy również repozytorium i kopii zbiorów.
• Wyższa Szkoła Wojenna.Proces rekrutacyjny do CAEPE-2024.Lista wojskowych nominowanych i cywilów wybranych: 3. rewizja. Rio de Janeiro: ESG, 18 stycznia 2024 r. Dostępne pod:https://www.gov.br/esg/pl/cursy/ESG/caepe-kurs-wysokich-studiow-polityki-i-strategii/2024/caepe-2024-wynik-procesu-rekrutacyjnego-3-rewizja.pdfDostęp: 10 sierpnia 2026 r.Oficjalny dokument potwierdzający rangę i broń pułkownika Annes oraz jego zapis w kursie.
• PRADO, Vinicius. 1. Batalion Kolejowy w Lages dowodzony przez Mineira, który przybył bezpośrednio z Manaus.Gazeta Łańska, Lages, 19 stycznia 2018. Dostępne na:https://clmais.com.br/1-batalion-kolejowy-w-Lages-pod-dowództwem-mieszkanego-w-Manaus-Mineira/. Dostępne w: 10 sierpnia 2026.Artykuł potwierdzający, że pułkownik Luiz Carlos Tomaz Silva dowodził 1. Batalionem Kolejowym w latach 2016–2017, co umieszcza zmianę dowodzenia na początku tego roku, zgodnie z autorem pracy z 2016 roku. Strona Dowództwa Wojskowego Południa, która zawierała dokładną datę, zniknęła; artykuł zachował kopię i wykorzystał tę źródło.
• FAN, Ricardo. 1. Batalion Kolejowy: 163 lata historii i osiągnięć świętowanych wraz z społecznością Lages.DefenseNet, 26 kwietnia 2018. Dostępne na:https://www.defesanet.com.br/terrestre/163-laty-batalha-ferroviaria-z-historia-i-dostac-sao-uczczone-razem-z-spolecznoscia-lageana/Dostęp w: 10 sierpnia 2026.Dokumentuje historię 1. Batalionu Kolejowego od Batalionu Inżynierów z 1855 roku i jego przeniesienia do Lages w marcu 1971 roku; oryginalna strona Departamentu Inżynierii i Budowy Armii zniknęła w sieci. Uczestnictwo czterech batalionów w tym przedsięwzięciu opisano w monografii Souto Maior.
• LATUFF, Carlos.Koleje Brazylii[blog]. Dostępne w:https://ferroviasdobrasil.blogspot.com/Dostęp w: 10 sierpnia 2026.Fotograf i rysownik, Latuff udzielił na piśmie w dniu 7 sierpnia 2026 r. zgody na reprodukcję w niniejszym artykule zdjęć, które zrobił stacji w Lages w kwietniu 2004 r.
• GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Główny Trzon Południowy. W:Stacje kolejowe BrazyliiDostępne pod adresem:https://www.estacoesferroviarias.com.br/sc_troncosul/tronco_sul.htmDostępne w dniu: 10 sierpnia 2026 r.Badanie stacji po stacji, od Mafry do General Luz, z liczbą pasażerów do 1978 r. i mieszanym pociągiem do 1983 r.

Produkcja z Claude Fable 5 (Anthropic, IA), pod kierunkiem i odpowiedzialnością Benito Juareza.

Notatka stylistyczna — Nieugięty pisze z wielką literą, jaką używa się w klasycznej portugalskiej, i stosuje ją do wszystkich zawodów umieszczonych przed imieniem: Inżynier, Antropolog, Szorer — na tym samym poziomie co Gubernator.